I’m certain you’re right that there is a reason because there’s a good number of people going to Loyola alone for whom the service would be great.
What is confusing me is that even if we assume that the LL work is the root cause to avoid additions to the schedule, I don’t can’t see why we can’t just have the trains that are already headed back outbound express can’t just make 2 or 3 stops on their way back to Vaudreuil/SJ/Candiac rather than just passing through without stopping. It adds what? 5-7 minutes to add two stops? As you say, there must be some (probably CP) reason for this.
I have no idea why exo doesn’t run more trains between mtl ouest and Lucien l’allier out of peak. I think they maybe just don’t care. If they added a few infill stations and ran local service consistently, ridership on that corridor would explode. The demand to Loyola is extremely high and the 105 shows it, being one of the worst overcrowded buses on the STM even with 5-10 minute headway all day.
CP has no input on this corridor either, they literally have not used it since the 1970s when via took over passenger operations. They “own” it but only because they own everything else too, it’s just easier. Exo could run a train a minute and the only limiting factor would be their ability to do so and the level crossing at mtl ouest
Concordia University should also push for this. I know people who have gone to UdeM or McGill or UQAM over Concordia because they don’t want to have to commute to Loyola, it’s that bad.
I doubt it’s a matter of not caring. Basically nothing in public transit terms is a matter of not caring as we’ve come to realize elsewhere. Maybe CP really is a hindrance for some reason, their ownership of this corridor can mean they put some pressure one way or another, as they do literally everywhere else. The st-Jerome line has no freight traffic for 99% of the day north of Parc, and yet exo can do basically nothing
I used to believe this, but after talking with some more knowledgable people in the field I believe it’s actually quite a bit more nuanced. CP has no actual agenda against passenger rail, they just prioritise profit over everything. South of Parc, exo is a real hindrance to CP’s profitability because it blocks open slots to the port of mtl. However, if exo proposed the increase service north or parc, or even north of de la Concorde, I think CP would be completely ok, given that their maintenance payments or whatever exo pays CP to use the tracks also increases. Given the fact that the mtl ouest sub gets no extra service and parc only gets 3 extra trains per day over Lucien, I think it’s more of an issue of exo not thinking outside of the box rather than CP blocking everything.
Exo, however, has no funding to increase service anywhere. That’s the real problem.
With CN/CP’s poor track record of keeping their engagements with the AMT/exo over the years, I highly doubt it’s that.
Some people at exo are being paid to maintain and develop the commuter rail system, yet they’ve never thought about service expansions to grow their ridership? Come on.
Une des grosses contraintes pour l’ajout de départ sur le réseau de train d’exo c’est le personnel. Ajouter un départ c’est pas si onéreux au niveau budgétaire (c’est des sommes importantes, mais pas prohibitives), mais si l’ajout de départ mène à l’ajout d’un équipage, là c’est plus problématique. L’embauche et le maintient en place des équipes est difficile et en plus ceux-ci sont sous-traités (à Bombardier il me semble).
En plus les départs hors-pointe, c’est pas super achalandé. Pré-pandémie je prenais régulièrement le départ de la ligne St-Hilaire à l’heure du lunch et j’avais presque tout le temps le wagon entier pour moi. Faut dire qu’une fréquence aléatoire c’est pas super bon pour créer de la fidélité de la part de la clientèle.
Idéalement avec une fréquence bien lissé toute la journée on aurait de bien meilleurs résultats en termes d’achalandage, mais tout le monde comprends que ça prends des investissements conséquents.
Et juste ajouter ce départ pour accommoder les usagers a probablement coûté plusieurs milliers de dollars en main d’oeuvre et en carburant, sans compter les droits de passage. Tout ça pour une trentaine de passagers.
C’est exactement ça le problème, pour augmenter le service au point où ça le rend vraiment plus attirant, les investissements nécessaires sont faramineux.
Quand je faisais des horaires de bus, l’ajout d’un départs en fin de journée (ou n’importe quand dans les faits) ça pouvait couté facilement plusieurs dizaines de milliers de dollars annuellement selon la ligne.
Pour donner une idée des coûts du TC, suppose que t’ajoute un départ de bus qui se traduit en une heure de service à une ligne de bus (mettons la 650 dans Richelain/Roussillon). On va aller avec l’hypothèse conservatrice qu’un bus coûte 145$/heure à exo (selon le contrat avec le sous-traitant en vigueur). On va supposer que ce nouveau départ roule la semaine seulement et qu’il est 50 semaines par année (on enlève 2 semaines pour l’horaire des fêtes).
Mais c’est clair que la demande existe sur le Westmount subdivision. L’ARTM est en train de proposer des idées de tramway et métro pour le sud ouest qui coûteront plusieurs milliards au minimum, et personne n’a pensé a peut être améliorer le service exo dans le coin. Il y a un manque de vision. Ils sont trop pris dans l’idée que le train de banlieue c’est pour les banlieusards.
Premièrement, j’arrêterais avec les suppositions de la sorte, ça n’apporte pas grand chose à la discussion.
Deuxièmement, LaSalle/Lachine ce n’est pas la subdivision Westmount. Qu’il y a un potentiel sur ce tronçon ok, mais ça ne règle en rien les problèmes d’accessibilité pour Lachine/LaSalle, qui sont le point central du projet GSO. D’où les scénarios proposés par ce bureau de projet.
Un vision globale serait bien de base. Exo/AMT n’a jamais fait un vision globale pour l’amélioration de l’entièreté du réseau, seulement des projets unique.
En ce qui concerne des projets, entre Montréal ouest et Lucien l’allier et entre parc et saint Jérôme, un train toutes les 15-60 minutes dans les deux sens serait un grand bon pour la fiabilité du service et la perception public d’exo.
Mais là je demande pas qu’on ajoute des passages, mais plutôt qu’on ajoute des arrêts (Vendôme, M-O, et Dorval) pour les trains qui retournent déjà vers leur lieu de départ. Les droits de passage sont déjà payé, on ajoute 5 minutes de salaire et un peu plus de diesel. J’ai mal à croire qu’avec l’achalandage du 51 et du 105 (et du 211/485/425/405 si on inclut dorval) que seulement une trentaine de passagers sera sur ces trains.
C’est là que je me demande pourquoi c’est pas possible.
C’est pas impossible que les train qui retourne à vide ne coute rien en droit de passage mais qu’un train ‘en service’ coûte un droit de passage. Les contrats ont souvent des closes obscures de la sorte qui donne des résultats illogiques d’un point de vue passager malheureusement.
I told them in detail back in October and they replied saying they won’t change it until the old fares are gone completely, and I guess they still exist somehow? Not sure
