J’ai le souvenir qu’une gare a été ajouté à Lachine pendant les travaux de l’échangeur Turcot.
Oui effectivement c’est la gare du Canal
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Pour vrai, une bonne partie du réseau rive-sud d’exo a été financé via des mesures d’atténuation pendant des années. Autant pour le train que les bus d’ailleurs. Le transporteur misait beaucoup sur la popularité de ces mesures pour pérenniser le service à la fin des entraves/travaux. Ex: La 600 de CITVR était composée à 50% de voyages financés par ces mesures.
Pendant des années le méga-chantier Turcot à permis de financer l’offre de service (ainsi que le chantier Samuel-de-Champlain). La fin de ces chantiers veut également dire la fin des sommes allouées en mesure de mitigation par le ministère (ergo les enjeux de financement sont exacerbés).
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Il me semble que pendant la pandémie, Exo avait supprimé 4 départs sur la ligne sans jamais les remettre depuis. Maintenant un ajout de 3, donc nous sommes toujours à -1 selon 2019 si je compte bien.
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J’ai eu la confirmation que c’était ça, mais je ne suis pas sûr si c’est 3 ou 4 départs qui avaient été enlevés.
Ça explique la vitesse d’implantation, les plages horaires « existaient » déjà.
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Juste deux (jusqu’à mardi):
(petit erreur dans l’article: l’usager qui rate le train de 8 h 18 doit attendre 30 minutes pour le suivant → 7h12, en effet si tu rate le train de 8h10, tu dois attendre 3 heures! Un autre histoire!)
Le 6h25 de Vaudreuil commence à Hudson, maintenant à 6h15, c’est seulement un rallongement.
Le 7h30 de Vaudreuil a été reinstauré.
Le 16h40 de LuLa a été réinstauré, mais aussi rallongé vers Hudson.
Donc l’horaire est maintenant identique à l’horaire prépandémique (+/- 1-3 minutes), sauf l’aller-retour Hudson-Mtl supplémentaire. Il y a avait juste 1 avant, qui était à partir de Rigaud avant-avant.
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Premièrement, je ne sais pas si je suis dans le bon fil de discussion.
Sur Facebook, il est encore revenue que le REM diminuerait la capacité dans le tunnel Mont-Royal et que les chiffres présentés par CDPQ pour justifier le projet ne prenait pas en compte les plans qu’avait l’AMT avant l’arrivé du REM . Le seul rapport que j’ai trouvé est celui-ci. https://www.cat-bus.com/wp-content/uploads/2016/06/Mont-Royal-tunnel-stations-montrain-ca.pdf , il est écrit qu’avec des trains de 2300 passagers (j’imagine que c’est le MR-90 remplis en classe hyper sardine ou un mélange des différents types de trains disponible à l’époque, je ne sais pas si ca l’inclu des trains bi ou multiniveau) pour avoir une fréquence au 5 minutes , ça prendrait 2 quais à Edouard-Montpetit et 3 quais à McGill. Mais, je ne crois pas qu’on aurait fait la configuration requise pour McGill , alors on aurait eu au maximum une fréquence aux 10 minutes (j’espère que mon raisonnement est bon). Ce qui nous emmènerait avec une capacité par heure de (6x 2300=13800 pphpd) vs le REM (600 x (24-40 passages) =14 400 à 24 000 pphpd. Si on considère que les 3 voies auraient été faites à McGill on aurait une capacité de (2300*12=27 600 pphpd). En utilisant des multiniveau et des biniveau la fréquence aurait été moindre pour prendre en compte le temps plus long pour faire sortir les gens des trains, alors, je ne sais pas si la capacité totale du tunnel aurait augmenté significativement.
Donc, ils ont raisons si la fréquence était vraiment au 5 minutes mais, je ne crois pas que serait arrivé un jour.
Est-ce-que j’ai raison?
Gênez-vous pas si je suis dans le champ.
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Ces arguments prennent en compte l’idée que les plans de l’AMT seraient éxécutés.
Oui, en théorie, ce serait tout simplement plus économique de développer un système RER pour l’AMT, ainsi que de développer leurs plans d’utiliser le tunnel Mont-Royal pour la ligne Saint-Jérôme en augmentant sa capacité.
Par contre, ils auraient probablement découvert plusieurs problèmes de sécurité lors de travaux préparatoires, et en connaissant l’AMT, un partenariat Public-Privé aurait fait exploser les coûts de construction, comme c’est le cas avec la ligne bleue du métro présentement.
Il faut aussi s’en rappeller que l’AMT avait plus de 30 ans pour proposer et développer des solutions pour leur tunnel… puis ça n’a mené à absolument rien de tangible depuis 1995.
La CDPQ a au moins construit quelque chose.
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Congestion monstre dans l’ouest de l’ile et toujours aucune augmentation de service pour les fins de semaine sur la ligne exo 11.
Toujours aucune modification formelle de l’horaire pour changer de cap dans l’attractivité du service.
Comme dans tout les trains de banlieue, 90 % du service est planifié pour les navetteurs qui font du 8 h à 17 h, et les étudiants 50/50. Donc ils excluent tout le monde d’autres. Si les trains étaient planifiés pour être bons pour tous, avoir oui des départs plus fréquents aux heures de pointe, mais aussi avoir une fréquence intéressante pour le reste de la journée.
Exemple ligne exo 11 : 13 départs vers Montréal 8/13 sont entre 5 h 45 et 8 h 11. 14 départs vers Vaudreuil/Hudson 9/14 sont entre 15 h 10 et 18 h 30
Je doute que tous ces départs soient à 100 % d’occupation. Peut-être que le réseau pourrait bénéficier d’avoir de service plus long pour toucher à plusieurs heures de service et non pas d’être très intense pendant pas longtemps. Donc avoir 1 h 30 maximum entre chaque train. Et avoir un service aux 30 min aux heures de pointe. Tout cela pourrait réduire l’inconvénient d’avoir des trous de 3 h ou même 4 h sans service. Et par le fait même ouvre le service a des gens qui n’ont d’autres choix que la voiture.
Vous en pensez quoi?
https://www.tvanouvelles.ca/2023/12/14/entraves-routieres--louest-de-lile-a-eviter-en-fin-de-semaine
Des travaux causant des entraves majeures seront mis en place autour de Montréal, cette fin de semaine, notamment sur le pont de l’Île-aux-Tourtes, l’autoroute 15, le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et l’autoroute 40 qui seront à éviter.
Pont de l’Île-aux-Tourtes
De 23 h vendredi à 5 h lundi, le pont de l’Île-aux-Tourtes et sera complètement fermé dans les deux sens entre Montréal et Vaudreuil-Dorion, du boulevard des Anciens-Combattants jusqu’à l’avenue Saint-Charles.
À noter que l’accès au chemin de Senneville sera maintenu pour les locaux.
En prime, de 23h30 vendredi à 8h samedi, puis de 23h59 samedi à 9h dimanche, l’autoroute 40 en direction ouest sera fermée, entre Pointe-Claire et Kirkland, depuis la sortie 52 (boulevard Saint-Jean) jusqu’à l’entrée du chemin Sainte-Marie.
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Je pense simplement c’est à cause durant ces heures, EXO possède le droit de rouler les trains sur la ligne. Hors-pointe, c’est la CP qui roule ses trains de marchandises. Il est difficile d’offrir un horaire dans ces crénaux. Quant aux ajouts de trains, c’est simplement des départs pré-pandemiques qui ont étés rajoutés, parce que EXO avait déjà réservés cette crénaux d’horaire.
Pour augmenter le service hors-pointe, il faut soit négocier avec CP ou CN, qui ne sont pas vraiment ouvertes au négotiations, ou il faut carrément acheter les voies / ajouter des voies dédiés aux trains de banlieue.
Cependent, ce que le government devrait faire, c’est de donner un voie réservé à seulement des bus sur l’autoroute 20, et offrir un service bonifié de bus express entre Terminus Centre-Ville et Vaudreuil et une autre qui termine au Terminus Côte-Vertu. Cela peut se faire en seulement une semaine. Cela va retirer des voies des automobilistes, mais il faut donner priorité au mode qui transporte le plus des gens par l’heure avec le moins d’espace possible (donc le plus efficace). Avec cela on peut passer de 600 personnes par heure sur une voie à plus de 4000 personnes par heure!
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On pourrait parcontre avoir tout les trains finir a hudson pour le moment parcontre
La subdivision M&O est en voie simple, faudrait investir dans des voies d’évitement pour que les trains ouissent se croiser.
Aussi, comme Hudson est tout petit comme bassin de population, pas sûr que ça en vaut vraiment la peine.
Mieux vaut investir pour envoyer plus de trains vers Vaudreuil.
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Look ma! Deux-Montagnes Line is coming back on January 8th 2024!
Okay coming back to reality, it seems that the Transit app did an oopsie when they updated the shape files for the Montreal Area (to modify the STM 69 and 439 as well as adding the 872).
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Pas une mauvaise idee mais le train est lent (plus de 1h pour aller au CV) et la couverture est limitée. Quelques trains de plus ne seraient évidement pas de refus pour autant.
Un plan raisonnable couvrant un maximum de destinations et d’horaires pourrait ressembler à ceci:
Bonification sérieuse du bus A40 à partir de Vaudreuil- Départ aux 10 minutes en pointes, 30 min HP, 60 min fin de soirée, heures de services calquées sur le métro (le 1er bus arrive à CV pour le 1er metro, le dernier part de CV quelques minutes apres l’arrivee du dernier)
Deux navettes spéficiques aux 30 min en pointe, 60 min HP à parttir de Vaudreuil vers SADB et Fairview pour accomoder les travailleurs et étudiants du West Island résidant dans VS.
Navette vers le REM Brossard via l’A30, toute la journee, dans un premier temps aux 30 minutes en pointes, 60 min HP. Cela permet un trajet plus fiable et moins assujetti au trafic sur la 40 ou la 20, de 45 min au REM. Si le service s’avere populaire, la fréquence devra alors être augmentee comme le bus A40.
Étant donné la pression accrue sur le terminus Vaudreuil, aménager des stationnements en amont le long de la 40 en amont - aux sorties 22 et 26 de la 40, et des navettes fréquentes (15-30 min), toute la journée vers Vaudreuil
Pour minimiser les temps d’accès des bus au terminus, ajouter une bretelle directe vers la 40, si facilement réalisable au niveau technique:
Cette nouvelle semble être passée sous le radar. Est-ce qu’on ajoute un départ de plus en AM (donc 4 départs de plus depuis le début des mesures de mitigation) ou on fait simplement commencer le train 18 à Hudson plutôt que Vaudreuil? @Rotax
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Si on compare les horaires, c’est seulement le train 18 qui part de Hudson plutôt que Vaudreuil effectivement.
Le MTMD ou l’art d’avoir l’air d’agir
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Avec les ajustements de novembre, la ligne est revenue au service pré-pandémique. La seule différence c’est les 2 départs dans chaque direction qui ont été prolongés vers Vaudreuil.
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Here’s my rant while waiting for the 123 because the 51 is just so unreliable (it’s frequent though! 
)
Why aren’t we running basically no exo service in the non-peak direction? Like it doesn’t even need to stop at every stop, but at least Vendôme and M-O (maybe even Dorval).
The 51 is pretty full by the time it makes it to M-O, but it would be much better served if people were able to get off the metro at Vendôme and transfer to any of the 3 trains. If you’re coming from the orange line, at peak hours you’re saving about 5-10 minutes vs the 51, or if you’re coming from Snowdon on the blue line, it’s probably as fast, but at least it’s more reliable.
I can’t imagine making 3 stops would really mess up their operations that bad, would it?
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Right now they’re probably waiting until the Lucien l’allier project is done to make any schedule additions tbh. I’m also very curious as to their operating costs (break even ridership point) because to me running frequent 15 min service on this section is such a no brainer that…I just can’t understand them not doing it. There must be a reason
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