imagine si la ligne saint hilaire avait du service la fin de semaine, et comme le double de la fréquence la semaine… un rêve
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Oopsie-daisies
Serait-ce possible de convertir la ligne mascouche en une ligne de REM/train léger en le connectant directement sur le REM A à la station Côte-des-liesses?
Oui et non. Il faudrait considérer plusieurs segments en aérien et en tunnel, et de nombreuses expropriations.
Non, car ça fait partie de la principale ligne du CN (subdivision Saint-Laurent) reliant notamment les industries et industrie pétrolière de l’est de Montréal au triage Taschereau.
Cependant, il y a une emprise Hydro-Québec parallèle à la sub Saint-Laurent sur une bonne distance. Ce serait probablement plus facile de négocier une infrastructure métro léger dans l’emprise HQ plutôt que dans l’emprise CN.
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L’emprise de HQ présente plusieurs problèmes… Il me semble que CDPQ-I avait mentionné qu’il y a un pipeline qui longe la voie ferré. Du moins, c’est le cas à la hauteur de Lacordaire et c’est ce qui explique que CDPQ-I a changé sa proposition assez tôt dans le processus pour proposer une solution en tunnel sur la totalité de cette branche plutôt qu’une sortie de tunnel à proximité de la voie ferré.
L’emprise de HQ s’éloigne à plusieurs endroits de la voie ferré.
Ici, elle passe à travers un quartier résidentiel. Plusieurs petits parcs et jardins communautaires occupent l’espace en dessous de la ligne.
Encore ici, l’emprise passe entre deux quartiers résidentiels et est utilisé comme espace vert.
Ici, il y a plusieurs bâtiments commerciaux qui encadrent de très près la ligne. Le reste de l’espace est un mixe de stationnements et de terrain perdu. C’est encore plus loin que la gare Anjou qui a lourdement été critiqué sur son emplacement.
Le bâtiment sur cette photo, c’est l’Établissement de détention de Rivière-des-Prairies. La cloture externe englobe une partie de l’emprise.
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Voici un article sur pipeline qui passe justement dans le coin de Lacordaire et longe l’emprise électrique d’après ce que je peux voir sur la carte. C’est la photo 3 sur le post précédent. Ce segment longe le Boulevard Henri-Bourassa dans le secteur industriel. C’est le pipeline qui alimente l’aéroport en kérosène.
Et une autre carte de info-excavation qui confirme la présence de ce pipeline.
https://www.info-ex.com/activites/comites-de-travail/comite-des-pipelines/
Le pipeline est très clairement marqué, on peut le voir sur les photos Google Street View.
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Imaginons un tunnel station Parc—Centre-Ville pour exo/tgf/tgv…
En supposant certains éléments de projets, dans la mesure du raisonnable (inversement de croisements dénivelés/saut-de-mouton, stations en tranchée ou souterraine, expropriations, etc.), où pensez vous que le portail devrait se situer et à quel endroit la transition vers le portail devrait débuter minimalement?
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J’imagine qu’autour de Chabannel serait approprié pour la transition. C’est un usage exclusivement industriel donc ça dérangera beaucoup moins qu’aux alentours du parc Jarry. Si on garde le segment entre la 40 et Parc en souterrain, ça permettrait de reconnecter Parc-Extension à Villeray.
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Pour la transition, les connections peuvent se faire au dessus de la tranchée, et la ligne est déjà présente donc on ne devrait pas s’attendre à davantage de dérangement en tranchée que présentement à niveau. Je demandais surtout la question pour le dénivelé nécessaire pour les trains, et comment gérer de possibles obstacles comme les croisements de rues, de l’autoroute, et du tunnel de la ligne bleue.
Il y a 500 mètres entre la rue Jean talon et la rue saint Zotique, 800 mètres si tu va jusqu’à Beaubien. Un portail la serait le plus près au centre-ville et alors probablement le moins chère
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Il y a 835 mètres entre l’autoroute 40 et la rue Jarry. C’est plus que suffisant. La station Parc de la ligne bleue est a une profondeur de 15.1 mètres, donc il devrait y avoir plus que suffisamment d’espace pour passer en dessous avec une bonne marge de sécurité.
Sauf que Saint-Zotique me fait penser beaucoup plus d’expropriations et une pente moins douce.
Je me demande si c’est absolument nécessaire. Je pensais plutôt une gare en tranchée, comme la station Canora, au dessus de la ligne bleue et inverser le croisement avec la rue Jean-Talon. Ça aurait aussi la plus value d’enlever la pente sur Jean-Talon pour les déplacements piétons/actifs.
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Si l’idée c’est de passer au dessus en tranché, le portail pourrait être dépassé la rue Jarry, mais cette idée crée plusieurs autres problèmes. Notamment, a 150 mètres de la gare, il y a le viaduc ferroviaire de Jean-Talon. La rue passe en dessous, probablement à une profondeur d’à peu près 8 mètres. Considérant que la station de métro est à une profondeur de 15.1 mètres, ça fait très serré. Pour permettre la construction, on parle très certainement de démolir et reconstruire le viaduc, donc d’interompre le service existant pendant la construction… Passer en dessous permet d’éviter ça.
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Une transition au nord de Jean-Talon cause très certainement un bris de service. L’avantage (ou désaventage) est que les services peuvent temporairement se rabattre sur la ligne orange. Qu’est ce qu’il faudrait comme distance minimale entre le tunnel de la ligne bleue et une gare Parc dessus, en tranchée? Si on dit 5 m en bas pour la ligne bleu, et 5 m en haut pour le nouveau viaduc Jean-Talon, bien sur il y a d’autres infras à gérer mais ça semble pas trop mal.
Edit: J’oubliais les trains de marchandise, mais peu importe, la porté d’un tel projet nécésite nécessairement une acquisition (ou entente) de la subdivision.
La marge de sécurité dépend de beaucoup de choses, dont les conditions géologiques et le travail qu’on est prêt à faire pour assurer la stabilité de l’ouvrage. Donc, il n’y a pas vraiment de réponse universelle à cette question.
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So! The new ARTM Metropolitan Map was made, and it looks great! Although exo seems to be in a bit of a sticky situation.
After things were moved from AMT to RTM, branded as exo, the route colours for the trains have changed as well. In fact, in the last 7 years, the Saint-Jérôme line was rebranded 4 times, and the Candiac and Deux-Montagnes lines were rebranded 3 times. This means if you go to different stations, the lines are referred to in different ways.
Some use exo#, such as exo2 at Mirabel, while others use the name of the route, like the Vandreuil-Hudson line (aka exo1, aka line 11) being called “Rigaud” at Dorval station. This inconsistency can be seen with the signage too. Now there are lines that have different names along their entire route, which is a huge mess.
I hope that these new numbers are the end, and there won’t be any more changes. Changing the Saint-Jérôme line to a desaturated yellow makes sense, as there are already 3 different green lines on the map. I just hope now all the changes have settled, and the signage will be updated, including at new stations like Mirabel, to display these new route colours.
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I’m not a fan at all of the pastel colors. Put them on google map, and the first thing you’ll notice is that they just kind of fade into the background. You really need a dark background to get them to pop out and be visible.
I think that’s just an issue with Google Maps, their transit maps are a mess
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