I think this is a misrepresentation of my comment. I’m not advocating for more cars, nor am I saying that bikes are bad. I’m saying that bikes don’t necessarily meet all the needs of the community and that other safe alternative modes of transportation need to also be proposed to build support in the community.
(sorry for the double post!)
Enfin, ils sembleraient que certains veulent organiser une ''demonstration party" toute la journée lundi.
That’s great! Currently though there aren’t any safe bike lanes in the area, most people wouldn’t feel safe biking as their commute. The addition of bike lanes compared to the amount of space taken up by cars is massive when looking at what’s being added in comparison:
Which Monday? Because the upcoming one is Thanksgiving
Not that many drivers/commuters at that time
Ca semblerait assez logique qu’ils utilisent lundi 9 comme c’est l’action de grâce, la plupart des gens ne travaillent pas, et même ceux qui célèbrent, en général ça se fête pas le matin.
Ca aurait pu être lundi dernier, mais ca m’étonnerait comme la journée de la réconciliation est pas encore une journée de congés pour tout le monde…
En tout cas, je pense qu’on peut tous être d’accord qu’une affiche pour organiser une rencontre mais que ne dit pas quel jour, c’est de la conception de champions /s
Wouldn’t repurposing one parking lane for bikes, scooters, wheelchairs, etc. still mean utter bedlam for car drivers during those 9 months? At least that’s how catastrophic Mary Deros framed it. Only public works would win in this scenario; they wouldn’t have clear the path during the winter. Car drivers wouldn’t have that lane to park most of the year anyway and path users wouldn’t get to benefit from it during the time of year where secured paths are the most important.
Ca fait toute la différence, pour avoir remonté Querbes avant et après l’installation des pistes, c’est le jour et la nuit. Le dimanche avant l’installation, j’avait un char parqué en double a l’aller, et un vieux monsieur qui a démarré son char et commencé a sortir du stationnement alors que je passait sans regarder. Passer a une fraction de secondes de me faire prendre en étau entre lui et le traffic.
Et pourtant quand je parcourais Querbes, je passait mon temps parano a regarder les chars parqués pour des signes d’activités des conducteurs ou des portes…
C’est regrettable pour les gens qui avaient le confort d’avoir des places juste a coté de chez eux, mais la survie d’autres personnes est comme un peu plus prioritaire.
Surtout que de toute facon avec l’explosion du nombres de chars en circulation, même si les pistes cyclables n’étaient pas faites, ce ne serait qu’une question de temps avant de finir avec la même situation au niveau du stationnement…
Et puis c’est sans compter le fait qu’on dit aux cyclistes, votre sécurité n’a pas d’importance pendant 3 mois.
Entendant nous bien, les gens ne peuvent ne pas apprécier faire du vélo en hiver, comme certains n’aiment pas marcher dehors en hiver.
Cependant, pour ma part, a part les quelques rares jours de tempête, je trouve que la fraicheur est plus plaisante que faire du vélo au milieu de l’été chaud et humide.
Comme dirait les opposants aux pistes cyclables, “je paie mes taxes, J’AI L’DOUA a des pistes cyclables!” 
“Si les automobilistes doivent partager la route avec les autres usagers de la routes, les autres usagers de la route doivent partager leur trottoirs et pistes avec les automobilistes.” 
Actually the most viable solution would be to add bus lanes or tramways to offer real mobility. Bike lanes are cheaper, and their rapid proliferation limits the potential accomodations that public transit would need in the future. Example, the REV on Christophe Colomb south of the Parc Villeray couldve run on the existing paths on Boyer and De La Roche (sort of like the St-Denis REV does with Lajeunesse and Berri), to maintain a 2 lane road on Christophe colomb. A lane couldve been used for a tram or bus lane in the future. This is no longer possible with the REV, despite there 2 parallel bike lanes just one street over in each direction.
It’s plastic bollards and a bit of concrete, if we want to switch it up we can.
I used to cycle to work by using Querbes early in the morning during the weekend and I’ve never had any issues thanks to the lack of car on the roads at these hours. In the evening though? A complete different story, with frequent close calls.
I wish Querbes had this new configuration earlier, as it would have made my commute from Ahuntsic et PMR much safer.
I think you’re ignoring one of the biggest benefits of the CC bike path which is to calm traffic. It was really a horrible street for the people who lived along there and anyone who had to walk along or across it. Drivers went way over the speed limit and were very aggressive. Now that you have the bike paths you notice a big difference: traffic moves more slowly and it’s a bit quieter.
I’m pretty sure those are coming for the 80. But you still get the same outcry against those kind of projects, like for the 51 and 166, or the 49 and the 45 a few years back (a lot of people still don’t respect the lanes for the 45, but whatever). Even the anti-REM-pro-tramway folks wanted their tram to be buried in Mercier. I think most people are really for the “concept” of alternatives to cars, but without any sort of adjustment to the space we’ve stolen over the decades to give to cars.
Ayant utilisé Querbes à vélo pour aller travailler pendant de nombreuses années, je ne compte plus ne nombre de fois où j’ai dû éviter de justesse une portière qui s’ouvre ou un automobiliste qui s’engage subitement sur la bande cyclable.
L’ancien aménagement était dangereux et anxiogène pour tous ceux qui transitaient à vélo sur la rue. D’ailleurs, par expérience personnelle, je croisais peu de cyclistes circulant sur cette rue en raison du fort débit de circulation automobile aux heures de pointe.
La nouvelle configuration va non seulement apaiser la circulation dans le secteur, mais aussi sécuriser et encourager les déplacements actifs dans VSP. Il faudra tout de même accompagner les résidents locaux vers ce nouveau changement de paradigme où le partage de la voir publique est plus équitable.
Je me suis promené pendant une vingtaine de minutes sur Querbes aujourd’hui, et j’ai compté 20-30 vélos passer a côté de moi sans même y faire vraiment attention.
On sent que les gens se sentent plus comfortable a venir ici, puis aussi a faire du transit vers Marché Central.
Je sais que personellement je viendrais plus souvent l’esprit tranquille pour magasiner de la bonne charcuterie chez les polonais Mako 
Yeah, kids and old folks bike on the sidewalk (very bad), you’ll mostly see young adults and “true” cyclists (you know the type) actually risk it.
I’d like to see Deros & co. propose a true permanent and secured active transportation corridors for the neighbourhood that preserve most of the parking and actually serves the most residents and destinations. Deros has been a councillor for almost 3 decades so I’m sure she’s full of sensible and forward thinking solutions.
The new bike path on CC was implemented as a result of the success of the VAS in 2020. Multiple local residents wanted traffic calming measures to be put in place on CC and less noise pollution. Replacing a lane on each side of the road with a bike lane was considered the simplest solution to answer those requests.
CC also directly connects multiple educational institutions and major destinations such as Sophie-Barat High School, Louis-Collin Elementary School, Claude-Robillard Sports Complex, André-Grasset College, Marie-Favery Elementary School and Saint-Arsène Elementary School.
With the increasingly more pressing need to reduce speeding near schools in order for kids to feel safer walking or cycle there, bus lanes would simply not address that issue.
Well about compromises or listening to their concerns, sometimes compromises are not possible. Let me explain.
First, it is undeniable that people with disability parking need to have their access to this mesure maintained. I am confident that the borough is doing everything in their power to make it so disabled people i.e. those who cannot commute any other way than by car get their parking spot. But of course, this is only a tiny minority of the neighbourhood’s population. These issues need to be handled on a case by case basis and I am confident that the disabled parking situation will not jeopardize the entire bike lane project. However, most people protesting in front of town hall do not belong in this category.
For those demanding compromise to be made, they have to understand that space is a limited ressource. Thus, we cannot create more space for parking to be maintained. When automobiles get 70% of the public space and bikes get 1.3%, I feel like asking for compromises when we want to give an extra percent of space to bikes is ridiculous. Imagine being an average person and dining with a multi millionaire that asks for the bill to be split, quite absurd.
When the city planned the bike lane project, I am certain they tried their best to keep the maximum amount of parking spaces intact. The removal of 250 spaces is the compromise. The city could have removed 1000 and create greener spaces and better sidewalks but chose not to. When we think about it, this is the minimum necessary for the lanes to be built. Any lower than that and we get nothing.
Dans un nouvelle connexe. Fermeture de SOS Vélo
Olivier Du Ruisseau
17 h 33
Économie
Depuis son ouverture en 1995, l’organisme montréalais SOS Vélo a permis à plus de 2000 personnes en situation d’exclusion sociale ou professionnelle de se trouver un emploi. Sa direction a mis la clé sous la porte cette semaine, évoquant des difficultés financières liées à la pandémie.
Il s’agissait, selon le site Web de l’organisme, de la « première entreprise d’insertion sociale et professionnelle au Québec ». Une quarantaine d’employés y travaillaient encore jusqu’ici.
Dans une lettre envoyée à ses employés cette semaine, SOS Vélo précise ne pas avoir « été en mesure de reconstituer [son] fonds de roulement pour passer à travers la saison morte », malgré ses « efforts pour trouver de nouveaux financements ».
L’entreprise soutient également qu’en raison « de la pluie abondante de [cet] été et les séquelles financières liées à la COVID, la saison a été extrêmement difficile pour l’ensemble de l’industrie du vélo à l’échelle du Québec ».
SOS Vélo accueillait des employés qui s’étaient sentis désavantagés par le marché de l’emploi traditionnel pour diverses raisons, comme des troubles de santé mentale ou des antécédents judiciaires. La plupart d’entre eux y restaient pour un contrat de six mois, aux côtés d’une petite équipe de travailleurs permanents. L’organisme avait accueilli 2076 employés jusqu’ici.
L’entreprise fabriquait et commercialisait aussi des « éco-vélos », c’est-à-dire des vélos conçus à partir de pièces recyclées. Elle en avait vendu 18 534, en plus d’avoir produit 30 461, selon son site Web.
Au moment où ces lignes étaient écrites, la direction de SOS Vélo n’avait pas répondu à la demande d’entrevue du Devoir, et sa ligne téléphonique renvoyait à un système de messagerie.
Sur Facebook, des internautes ont déploré la fermeture de l’entreprise et ont appelé à la solidarité afin de « renverser la vapeur ».
Les anciens employés contactés par Le Devoir n’ont pas voulu commenter la situation.
SOS Vélo avait pignon sur rue dans l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve.
