Est-ce que tu assumes que l’absence d’un aménagement préférentiel aux voitures signifie l’interdiction pure de la circulation automobile? Peut-être que la proposition de @Sacha2000 permet la circulation automobile libre, ou possiblement limitée.
2 « J'aime »
Non je pensais une rue partagé style 20 km/h pour les véhicules de livraisons, les véhicules d’urgence et toute autres circulation qui a besoin d’utiliser de la Commune de façon occasionnel, la direction je laisse à la ville le soin de décider c’était purement à fin d’illustration.
Le seul problème que je vois est au niveau des terrasses, mais dans le pire des cas tu peux inverser la largeur des trottoirs de chaque côté de la rue.
Si la partie piétonne de la proposition serait partagée, alors elle doit être 6m, pour permettre les véhicules d’urgence.
Je n’étais pas au courant merci!
L’achalandage de la piste Rachel n’est pas si pire à Rosemont qu’au Plateau, mais si on change le configuration au Plateau il introduirait un transition assez awkward.
Mais l’état de la chaussée à Rosemont est terrible. Le trottoir at la piste ont coulé à certains endroits, et aux autres c’est comme un mini pump track.
3 « J'aime »
Nicolas Marcotte a déjà mis en ligne l’analyse des réponses soumises de 3 des 4 questionnaires!
Les données des questions pour le District Central dans AC ne sont pas publiques, seulement les données de la carte
5 « J'aime »
De La Commune c’est une aberration que ça ne connecte pas à Berri. J’espère vraiment que ça va être réglé à court terme grâce à cette consultation.
10 « J'aime »
Oui! Les piétons seront gagnants aussi. Je roule sur de la Commune avec les autos car je suis mal à l’aise agacer les piétons.
5 « J'aime »
Il faut faire des plaintes à l’ombudsman pour qu’ils se ressaisissent.
Je pensais que ce nouveau sondage allait nullifier celle que je suis en train de préparer, mais de toute apparence ils ne corrigent pas l’ancien… Je n’ai plus de nouvelles de la ville.
Je me demande s’ils ont lu mon analyse. On dirait qu’il y a des éléments qui se retrouvent dans les questionnaires et l’annonce.
Tant qu’à y être, vu que je n’ai pas de retour officiel encore, je me permets de la publier:
SUM-évaluation critique - la place du vélo.pdf (1.1 MB)
Les gros problèmes que je pointais:
Le manque d’information sur la démarche de consultation et ses objectifs qui
empêche les répondants du questionnaire sur le nouveau plan vélo de faire des
contributions éclairées. (Point 2)
• Des imprécisions dans la méthodologie du questionnaire qui jettent un doute sur le
type de données qu’on cherche à recueillir, leur traitement et la crédibilité du
processus (Point 3)
• Des formes de questions à choix de réponses qui présentent des options comme étant
équivalentes et concurrentes, suggérant des solutions sans identifier les problèmes
auxquels elles répondent, tout en jouant sur la perception des engagements de la
Ville en matière d’urbanisme. (Point 4)
• Des ambiguïtés dans la formulation des questions/réponse qui produisent un défi
d’accessibilité universelle et un potentiel de données contradictoires. (Point 5)
J’ai essayé de dégagé des citations, mais je ne suis pas fiable, c’est moi qui a écrit le texte.
Sur le titre du sondage et l’absence d’information:
Même si le titre du sondage semble remettre en question la place du vélo dans la ville, il est important de rappeler que la Ville de Montréal a adopté plusieurs textes qui définissent déjà la part modale du vélo et le partage de l’espace à travers son territoire. […] ce plan n’adresse pas la place que le vélo doit occuper dans la ville directement, il découle d’autres documents de planifications comme Plan de mobilité et d’urbanisme 2050 (PUM 2050) (Mtl, 2024) qui a été adopté par la Ville après un long processus de consultation public. Le choix curieux de ne pas mettre de définition du plan vélo sur la page de « La place du vélo » et les questions sur la circulation générale de la ville peut faire croire à certains que la consultation porte sur une révision des orientations stratégiques alors qu’il devrait être bien clair que ce n’est pas le cas. […]
Les problèmes de la carte:
La carte interactive peut facilement illustrer les effets de ce flou méthodique. Lorsqu’on la regarde, on peut voir une tonne de contributions identiques à caractère prescriptif qui saturent l’espace visuel. En l’absence de critères publics de modération ou d’un seuil de saturation déclaré, le traitement de ces données répétitives introduit un risque d’arbitraire qui mine la crédibilité de la démarche. Sans mécanisme expliquant comment les contributions similaires seront regroupées ou pondérées, les répondants peuvent croire que multiplier les interventions constitue une stratégie plus efficace que formuler des commentaires, reléguant chaque nouvelle contribution individuelle subséquentes au rang d’aiguille dans une botte de foin.[…]
Les contributions identiques, les « pouces » et la répétition de certains messages peuvent donner l’impression qu’on mesure l’adhésion à une position plutôt que de faciliter le travail du SUM en regroupant les interventions similaires pour montrer les priorités de la population. L’ajout d’une catégorie invitant explicitement les participants à demander le retrait d’aménagements cyclables accentue cette dynamique.La carte risque alors d’être perçue comme un espace où s’affrontent des positions opposées sur la légitimité des infrastructures cyclables[…]
La remise en question de l’importance de la sécurité:
à une question où on nous demande de choisir quel type d’aménagement on apprécie le plus. Les éléments de réponse énumèrent tous les types d’aménagement cyclables, image à l’appui. Sans plus de contexte, présenter des aménagements cyclables comme une « préférence » qu’on peut choisir telle une couleur de chandail relègue au second plan l’expertise technique et les données probantes en sécurité routière qui justifient leur implantation. D’ailleurs le SUM, dans sa fiche d’information sur les collisions routières avec blessures corporelles impliquant des cyclistes, dit clairement : « une analyse d’un court échantillon des données de collisions avec décès ou blessures graves survenues en 2023 et 2024 a permis de constater que 56 % d’entre elles sont survenues sur le réseau cyclable, majoritairement sur des pistes cyclables bidirectionnelles sur rue » (2026, p.4). C’est comme si dans le questionnaire, les problèmes de sécurité relevés par le SUM des pistes bidirectionnelles ne devenait que cosmétiques alors qu’ils devraient être clairement communiqués aux répondants.
Le problème avec les choix de “retirer les aménagements”:
proposer le retrait d’aménagements cyclables comme l’une des rares réponses concrètes à des problèmes de circulation apparaît réducteur. Cette suggestion risque d’orienter inutilement les réponses des participants vers un vote sur l’existence des pistes cyclables et de cacher des problèmes bien réels qui pourraient être réglés d’autre manière qu’en retirant l’infrastructure.
Les conséquences d’orienter un sondage vélo sur la diminution de l’espace dédidié à l’automobile
en dirigeant l’espace de réflexion vers l’arbitrage de la sécurité des plus vulnérables, un cycliste venu témoigner d’un problème de sécurité peut avoir l’impression de devoir justifier pourquoi sa propre intégrité physique devrait demeurer une priorité face à d’autres objectifs, comme la fluidité de la circulation ou le maintien de l’espace consacré à l’automobile […]
En orientant la réflexion vers des arbitrages et des solutions prédéterminées plutôt que vers les problèmes vécus par les citoyens, la consultation risque de produire des réponses dont la Ville aura plus de difficulté à transformer en interventions concrètes. Les réponses recueillies risquent alors de refléter davantage la polarisation créée par l’exercice que les besoins réels exprimés par les usagers.
Le passage que j’ai eu le plus de plaisir à écrire:
Pour revenir à la question sur la priorité en cas de contrainte de budget ou d’espace abordée au point 4.2.3, la plupart des choix de réponses à part les deux premiers sont trop vague pour permettre à l’usager de réellement répondre ce qui est important pour lui. On parle d’impact sur le stationnement sans parler de quel type de stationnement il s’agit, ni si l’impact en question pourrait être positif ou négatif. On parle « d’accessibilité des résident·e·s au quartier » sans énoncer pourquoi une piste cyclable bloquerait physiquement l’accès d’un quartier ou à des commerces. Aussi, les éléments de réponses peuvent autant être pris à la positive qu’à la négative et la question n’informe pas précisément le répondant sur la connotation qu’elle semble vouloir donner à ces réponses.
En plus des contraintes non explicites évoquées au point 4.2.3, l’inexactitude des termes utilisés dans les réponses peut induire chez certains un cadrage particulier en utilisant des débuts d’expressions incomplètes pour insinuer que les aménagements cyclables excluent les autres options. On parle d’« Accessibilité des résident·e·s du quartier », mais on ne dit pas clairement accessibilité universelle, ni en quel mode une contrainte de budget pourrait obliger la ville à retreindre l’accès à des quartiers. D’ailleurs, le questionnaire répond lui-même à cette affirmation à la question sur l’évolution du réseau cyclable en proposant que celui-ci augmente l’accès à ces lieux. Il est également à noter que cette question a déjà été posée d’une autre manière aux répondants avec de petites différences en demandant quels enjeux clés devraient être considérés. Ce cadrage à demi-mots ainsi que la polysémie des termes utilisés montre qu’on peut lire plusieurs choses à partir des mêmes éléments de réponses. Pour comprendre qu’il y a des moyens rhétoriques pour nous amener vers certaines réponses selon notre point de vue, ça nécessite un niveau de littératie qui dépasse la simple compréhension. On peut donc inférer que plusieurs personnes peuvent sélectionner des réponses contraires à leur volonté et risquent de mal comprendre les enjeux auxquels elles répondent, posant ainsi un enjeu d’équité.
3 « J'aime »
Clairement, multiplier les consultations, ça semble diluer les intentions et paralyser la ville.
À ce propos, les consultations sur les différentes pistes cyclables font parti du fameux audit qui est un mandat politique, pas du plan vélo qui est une autre bête; le plan vélo est normalement une modification du plan vélo de l’agglomération de Montréal qui est un projet totalement piloté par le SUM d’après les documents stratégiques et les critères d’évaluation internes.
Les répliques d’harmonie et de prendre en compte les plaintes, c’est pour faire du PR pour leur enlever un peu de “heat”.
Tu poses une très bonne question 
3 « J'aime »
Je pense qu’il parle des plaintes faite par des gens contre les pistes cyclables dans les années 2020-2021. L’ombudsman, est assez #carbrain d’après ce qu’on m’a dit.
4 « J'aime »
Go Safemobility!
1 « J'aime »
que le petit bout au nord de l’autoroute. à gauche de la page il y a un lien avec le tronçon identifié sur une carte
2 « J'aime »
c’est des pins!
1 « J'aime »
Merci! J’avais pas vu.
1 « J'aime »
“Choix de réponse: Très désagréable - Plutôt désagréable -Plutôt agréable -Très agréable. Si vous ne souhaitez pas répondre pour un des modes ou que vous ne l’utilisez pas, passez au mode suivant.”
Surprenant qu’on ne peut pas répondre “Ne s’applique pas”. comment différencier le “Très désagréable” du “Pas applicable”??
Mais quel amateurisme!!!
4 « J'aime »
si le point reste gris, est-ce considéré comme « ne s’applique pas »?
Je ne sais pas. La minute que tu le touches, tu es foutu.
3 « J'aime »