J’ai découvert cela suite à mon petit ride sur Gouin hier.
À cause de la construction de digues temporaire pour les inondations, la Ville à bloqué une partie du parcours Gouin. Il y a également de la construction sur Gouin, ce qui réduit la largeur à un seule voie par direction. Les cyclistes sont obligés à partager la seule voie sur Gouin dans cette section.
Un p’tit rappel que le 311, ça marche. Le 17 avril, j’ai remarqué qu’un support de vélo sur la rue Saint-Dominique manquait deux de ses trois boulons et le troisième était lâche. J’ai fait une demande sur l’appli Montréal et quelques jours plus tard, j’ai reçu une notification que le problème a été résolu. Aujourd’hui j’ai eu occasion d’y passer et voilà, le support est de nouveau ancré au sol.
Mon taux de succès avec l’application 311 est assez élevé.
Un article du Journal Métro non écrit par l’IA
Un groupe de cyclistes propose d’ajouter une piste cyclable sur la majorité du tronçon du boulevard Saint-Laurent situé dans Ahuntsic-Cartierville. La piste permettrait de sécuriser les déplacements vers deux écoles nouvelles écoles qui ouvriront à la rentrée scolaire.
Le projet est mis de l’avant par le groupe Ahuncycle. Les auteurs du projet soulignent que l’école Ahuntsic rouvrira en septembre 2026 après deux années de travaux. Idem pour la nouvelle école qui accueillera une partie des élèves de l’école Sophie-Barat. Toutes deux se trouvent sur le boulevard Saint-Laurent, côté est.
La piste s’étirerait du boulevard Henri-Bourassa jusqu’à la rue Legendre. Ahuncycle propose une piste bidirectionnelle afin de ne retirer qu’une seule voie de circulation.
[…]
Ahuncycle : “Proposition de projet pilote pour une piste bidirectionnelle sur le boulevard St-Laurent”.
Dans certains États américains, le code de la route permet aux cyclistes de traiter les feux rouges comme un arrêt. (Simon Séguin-Bertrand/Le Droit)
La question choque. Elle paraît presque absurde dans un système où le respect du Code de la route est perçu comme une évidence morale.
Et pourtant, c’est une question posée très sérieusement par le professeur Steve Lorteau de l’Université d’Ottawa dans un article publié dans The Conversation.
On aime croire que la route est un espace neutre. Que les règles sont les mêmes pour tous. Et qu’il suffit de les respecter pour que tout fonctionne. Mais, en fait, cette égalité est une illusion.
Le Code de la route n’a pas été conçu pour tous les usagers. Il a été construit autour d’un seul: l’automobiliste. Le reste s’est ajouté après.
C’est pour ça que certaines règles sonnent faux dès qu’on grimpe sur notre vélo. S’arrêter complètement à chaque intersection et repartir est une aberration pour un cycliste. Chaque fois, il perd son élan. C’est contraignant, incohérent même avec la physique qui fait qu’un vélo se tient en équilibre. Et dans certains cas, cela peut même augmenter l’exposition au danger.
Une voiture et un vélo n’ont rien en commun. Un VUS pèse près de deux tonnes. Un vélo, une quinzaine de kilos. Le véhicule automobile peut tuer. Essayer d’assassiner quelqu’un avec un vélo est plus compliqué…
Et pourtant, on met ces deux réalités sur le même plan dans le Code de la route. La loi, c’est la loi! Alors que ce n’est pas de l’égalité, mais de l’aveuglement…
Les données vont dans le même sens: les véhicules lourds causent l’immense majorité des dommages. Le vélo, lui, représente un risque marginal pour les autres.
Alors oui, un cycliste peut ralentir à un arrêt, regarder et repartir sans s’immobiliser. Au Québec, c’est illégal. Mais est-ce irrationnel?
Pas tant, non. D’ailleurs, c’est l’idée derrière l’Idaho Stop.
Introduite dans l’État d’Idaho en 1982, cette règle permet aux cyclistes de traiter un arrêt comme un cédez-le-passage, et un feu rouge comme un panneau d’arrêt.
Elle a ensuite été adoptée dans des États comme l’Oregon, Washington ou le Delaware. La France et la Belgique ont des règles similaires.
Et non, ce n’est pas le chaos.
Les études montrent que ces lois n’augmentent pas les accidents. Parfois, elles améliorent même la sécurité. Les automobilistes deviennent plus attentifs. Ils savent que les vélos ne s’immobiliseront pas complètement. Les cyclistes passent moins de temps exposés. Les interactions entre usagers changent, et deviennent, paradoxalement, plus prévisibles.
Bref, on ne relâche pas la sécurité. On l’adapte.
Derrière tout ça, il y a une prise de conscience à faire. Pourquoi tant de colère entre automobilistes et cyclistes? C’est qu’on ne partage pas seulement la route. On se dispute une légitimité. Chacun a ses frustrations, ses idées préconçues sur l’autre groupe. Chacun a aussi le sentiment d’être dans son bon droit. Mais derrière tout ça, une idée reste profondément ancrée: la route appartient d’abord à la voiture.
Cette idée n’est pas inscrite dans l’ordre des choses, mais relève plutôt de la construction sociale. C’est exactement ce que montre une étude de Gregory Shill citée par le prof Lorteau.
Sa thèse est simple: la domination de l’automobile n’est pas seulement culturelle ou économique, elle est aussi juridique.
Le droit — en urbanisme, en fiscalité, en responsabilité civile — subventionne indirectement la voiture et en réduit le coût. Résultat: conduire devient la norme. Ce système ne fait pas que favoriser la voiture. Il légitime sa domination.
Et dans ce cadre, quand un cycliste «ne respecte pas les règles», il ne fait pas qu’enfreindre une norme. Il bouscule un ordre établi.
C’est pour cela que les solutions superficielles sont insuffisantes. Ajouter une piste cyclable ou appeler au civisme ne change pas la logique de fond. Le problème n’est pas seulement comportemental. Il est structurel.
Et si le droit a contribué à créer ce déséquilibre, il peut aussi le corriger. Shill appelle à réorienter le système juridique vers des objectifs collectifs, comme la santé, l’équité et la durabilité.
Alors, est-ce que les cyclistes ont raison de brûler les feux rouges? Pas toujours.
Mais il faut réaliser une chose: s’attaquer aux comportements individuels ne suffira pas à rétablir l’équilibre entre les différents usagers de la route. Il faudra aussi réformer les règles elles-mêmes. En s’inspirant, pourquoi pas, de ce qui se fait en Idaho et ailleurs.
Note: J’ai tenté de joindre le professeur Steve Lorteau en vue de la publication de cette chronique. Sans succès. Mais voici son article dans The Conversation.
Moi il y a 4 ans lorsque j’ai décider que mon auto allait prendre moins de place dans ma vie;
“je vais suivre toute les règles à la lettre et montrer à tout le monde que c’est possible”
Moi aujourd’hui; si je tiens à ma vie, je suis mieux de traverser quand il n’y a pas d’auto que quand c’est mon tour.
Chanceux!
Depuis maintenant un an, je suis rendu à 5 signalements et 6 appels pour la même bouche d’égoût pluvial devant chez moi qui inonde la moitié de la rue Willowdale et pousse les voitures à rouler dans la piste/peinture cyclable pour éviter la flaque d’eau dès qu’il pleut pour la peine. Et je confirme que strictement rien n’a été fait 
Peut-être que l’arrondissement d’Outremont est trop occupé à mettre des obstacles créatifs à la délivrance de permis de rénovations pour maintenir la voie publique…
Évidemment, elle a dû clarifier ça tout de suite. Trop occupée à penser à démanteler la seule piste cyclable du district central et à réparer des nids-de-poule.
Je te comprends ta frustration à 100%.
Ce message est honteux. Elle dit littéralement que la sécurité des gens à vélo est moins importante que les nids de poule.
Je trouves ça davantage abjecte qu’elle signe “Maude” comme si elle était au-dessus de son titre de mairesse d’arrondissement.
Un message a été fusionné à un sujet existant : Rue Hochelaga - Réaménagement
François Joly vient de dire à la radio qu’à la suite de sa discussion avec le conseiller d’EM dans MHM, Alexandre Devaux-Guizani, aujourd’hui qu’on peut conclure que la philosphie d’EM en terme de vélo est que :
Et les projets annoncés seront limités/raccourcis/de moins bonne qualité etc… on peut aussi en conclure ça…
on va retourner aux années Coderre où les nouveaux liens cyclables se résumaient à de la peinture 
réjouissant…
Je ne suis pas sur d’avoir compris à ce sujet les répartitions de compétences arrondissement/ville centre/agglo. Si un arrondissement PM veut faire un tronçon, ça se passe comment ? Il faudra forcémment que la ville centre accepte où alors ça dépend du type de rue ?
Il faut que l’arrondissement passe par l’article 85 de la Charte de la Ville de Montréal pour demander au conseil municipal de lui donner la permission de prendre en charge le design et les travaux. Le conseil municipal peut refuser.
2e paragraphe quand c’est l’arrondissement qui fournit le service relevant normalement de la ville-centre 
85. Le conseil de la ville peut, aux conditions qu’il détermine, fournir à un conseil d’arrondissement un service relié à une compétence relevant de ce dernier; la résolution du conseil de la ville prend effet à compter de l’adoption par le conseil d’arrondissement d’une résolution acceptant la fourniture de services.
Un conseil d’arrondissement peut, aux conditions qu’il détermine, fournir au conseil de la ville un service relié à une compétence relevant de ce dernier; la résolution du conseil d’arrondissement prend effet à compter de l’adoption par le conseil de la ville d’une résolution acceptant la fourniture de services.
2000, c. 56, ann. I, a. 85; 2009, c. 26, a. 7.
Le Sud-Ouest l’a fait pour la piste sur Rose-de-Lima. Le SUM a quand même eu son mot à dire sur le design
Ok donc si ils veulent tout bloquer ils bloquent tout…
merci pour les précisions !
Ce que je comprend, c’est qu’ils vont poursuivre ce qui a été entamé dans la planification. Mais comme le plan vélo finissait en 2027, il n’y aura pas de planification pour étendre le réseau dans les années subséquentes.
