Un message a été fusionné à un sujet existant : REV AXE 2 - Viger / Saint-Antoine / Saint-Jacques
Il y a pas eu un décès au passage piéton qui traverse au centre de Parc au monument ? Vraie question, me souviens d’avoir vu des souliers blancs là mais je trouve rien en faisant des recherches.
En tout cas ce passage a bien besoin d’être plus sécurisé, à minima un vrai îlot de protection piéton, pas une zone de U turn comme maintenant.
Dans tous les cas, je pense pas qu’il y ait intention de faire un aménagement à la Henri-Bourassa, (SRB+REV), cette citation semble plutôt mentionner de la sécurisation plus orientée piétons, mais évidemment ça devrait varier en fonction des secteurs.
Pour ce faire, M. Rabouin veut élargir les trottoirs, sécuriser les intersections et réduire la limite de vitesse permise aux automobilistes. Pour l’instant, aucune voie du réseau express vélo (REV) n’est prévue sur l’avenue. On ignore si des stationnements seront retirés, tout comme le coût prévu des travaux.
I wish one of the candidates running for mayor would push for real bollards to improve the safety of spaces. They can be used so much more such as cases like this
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Je suis vraiment surprise que tous les arrondissements PM aient pas adopté l’utilisation de flexposts pour faire masse de sécurisations tactique comme dans le Sud Ouest.
Je pense notamment à cette intersection en T super large où les flexposts sont venus créer un îlot piéton.
Et c’est pas comme si ça peut bloquer les services d’urgence, au pire ils roulent par dessus c’est fait pour.
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What can even be done is progressive bollards. Add some flexible ones, see which ones break more, move them back a bit, then eventually replace with heavy duty ones to make it actually safer
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Du côté du vélo, il note positivement que le réseau cyclable s’est développé, mais surtout dans Ahuntsic. Il constate que l’ajout de pistes sécuritaires comme sur Berri/Lajeunesse, Christophe-Colomb, Henri-Bourassa, Prieur et Sauriol, avec des critères de confort et de sécurité comme des bollards et du béton, apportent une paix d’esprit. «On n’est plus à l’époque de la peinture pour augmenter le nombre de kilomètres», constate-t-il.» La sécurisation prévue dans le secteur du Collège Ahuntsic est également bien positive, selon Antoine LeBrun. Contrairement à ce que certaines personnes disent, les pistes actuelles, n’utilisent qu’un tout petit pourcentage de la chaussée, affirme-t-il. (NDLR : Le JDV a calculé que les pistes cyclables dans Ahuntsic-Cartierville utilisent 1.8% de la chaussée)
Des regrets pour Bordeaux-Cartierville
Antoine LeBrun note cependant peu d’avancées dans Bordeaux-Cartierville. Il souligne que le prolongement n’est pas connu pour le Corridor de mobilité durable du boulevard Henri-Bourassa Ouest. Il souligne également qu’il n’y a pas encore d’axe cyclable 4 saisons pour relier l’hôpital Sacré-Cœur qui est pourtant le deuxième pôle de déplacement en importance de l’arrondissement. Il ajoute qu’aucune piste sécuritaire n’a été faite non plus durant les dernières années pour se préparer à l’arrivée du Réseau Électrique Métropolitain (REM) pour relier sécuritairement l’hôpital Sacré-Cœur (7 minutes à vélo et 20 minutes à pied selon l’AMAAC). «Sur la rue Louisbourg il n’y a que des dessins de vélo sur la chaussée», mentionne-t-il.
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Pour les personnes qui ont raté l’événement ACCEPTER le vélo, les enregistrements et les documents PowerPoint des présentations sont disponibles en ligne
Je recommande fortement la présentation de Lexi au sujet du vocabulaire à utiliser pour vendre les projets
Lexi Kinman – Qui est en faveur du vélo et comment augmenter l’appui pour les infrastructures cyclables ? Analyse selon la Théorie des fondations morales et l’orientation politique (Anglais)
Consulter la présentation | Regardez la vidéo sur YouTube
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Quand The Economist parle de Montréal et de son réseau cyclable et de Bixi 
Forget EVs. Cycling is revolutionising transport
Pedal power is booming, spinning up a new culture war
TO UNDERSTAND WHY urban planners like bicycles, stand on a section of Saint Denis Street in Montreal and count the vehicles going by. On a sunny Thursday over a ten-minute period at rush hour, your correspondent counted 132 bicycles (at least a half dozen of which had children on the back) flowing one way. In the adjacent—and much wider—automobile lane 82 cars (almost all carrying just their driver) and one city bus moved by in a bumper-to-bumper crawl.
Any more cars would jam it. Yet there is still plenty of space in the bike lane, which on a single day in June was used by more than 14,000 cyclists. Over the past decade or so, and particularly under Valérie Plante, the mayor since 2017, Montreal has become North America’s leading cycling city.
In the Plateau neighbourhood, bicycles account for a fifth of all journeys, only slightly less than cars. Across the city more than a third of the population cycles at least once a week. Use of the city’s bike-share scheme, Bixi, has doubled since 2019, to 13m trips last year.
Montreal’s bike boom is just one example of how a new disruptive transport technology is rapidly changing cities across the rich world. It is highly energy-efficient, costs almost nothing, reduces congestion and pollution, and obviates the need for huge car parks. Yet it is not the self-driving electric car, as tech moguls and car industry executives imagined. Rather, it is the humble bicycle. And as with any disruptive technology, as the use of bicycles rises, and cities do more to make riding them pleasant, bikes are polarising people and setting off culture wars.
In Montreal, Madeleine Giey, a 37-year-old mother of three, is a good example of how this can actually work. “I never, ever biked as an adult in the city or as a kid,” she says. But since the city started building bike lanes, she and her husband sold their second car. Now Ms Giey rides her bike each day to drop off her children at school. Then she cycles to work.
Under Ms Plante, Montreal has also started closing whole streets to cars over the summer, narrowed others and removed parking spaces. The idea, says Ms Plante, is not to stop drivers altogether, but to slow them down, making streets safer for all users including pedestrians. This, she insists, is good for businesses (though many businesses still hate bike lanes). Since the bike lane on Saint Denis Street opened, vacant storefronts have fallen by half.
Yet safer bike lanes are often pitted in opposition to cars in a zero-sum fight for road space and parking places, putting cyclists and motorists on opposite sides of an increasingly acrimonious culture war. Though bike lanes take up less than 2% of road space in Montreal (cars get 80% and pedestrians the balance), they are a hot issue in its mayoral election on November 2nd. Soraya Martinez Ferrada, the leading opposition candidate, wants to pause new bike lanes and remove those that make business owners anxious.
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Merci! J’y étais pour les présentations + l’après-midi de workshop sur des questions de recherche futures.
Vraiment intéressant la présentation de Lexi, je partage dans nos équipes!
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L’arrondissement a installé 4 bollards temporaires sur la piste de la rue Ottawa devant le Bass 4
Je ne sais pas s’il y a des travaux à venir. Une demande avait été faite pour avoir un peu de peinture verte comme sur le REV Peel entre René-Lévesque et Saint-Antoine. À moins que ce soit pour la plantation des arbres
Ces bollards n’ont pas empêché 4 conducteurs de se stationner devant le Bass 2-3 pendant que je récupérais mon panier Lufa à la boutique des Brasseurs de Montréal
CC @une.abeille
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Je suis de l’avis qu’aucun panneau, aucun ligbe de peinture, aucun pictograme, et aucun bollard va empêcher les automobilistes qui veulent s’occuper les pistes cyclables. La seule façon d’être sur que les pistes seront libre c’est de les délimiter avec les objets non navigables par les véhicules.
Une de mes pistes préférées à Vancouver est bordée par les jardinières et c’est très efficace.
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Petit assemblage ce matin de quelques aménagements cyclables des dernières années.
Trop ou pas assez?
Y-a-t-il trop ou pas assez de trottoirs? Trop ou pas assez d’arbres? Trop ou pas assez de bancs publics? Trop ou pas assez de …
La réponse ne peut pas être subjective. Ce n’est pas une opinion qu’on recherche ou des ressentis, mais des besoins et des objectifs à atteindre.
Pour pouvoir trouver une réponse, il faut formuler la bonne question : mesurable (chiffrée) et axée sur des objectifs.
Est-ce tout les montréalais-es ont à X mètres de leur domicile un axe cyclable sécuritaire? et est-ce qu’ils peuvent s’y rendre de façon sécuritaire à partir de la porte de leur logement (exemple à travers une rue locale apaisée) et est-ce que cet axe dessert des destinations (écoles, stations de métros, pôles d’emplois, etc.).
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Il s’agit de faire un minimum de vélo utilitaire (aller au travail, épicerie, garderie, etc…) pour savoir que l’offre en pistes sécurisées est encore nettement insuffisante à Montréal.
Très peu de gens peuvent faire A à B exclusivement sur des pistes.
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C’est une section du REV Notre-Dame/Parc de la Traversée si je ne me trompe pas.
Un rappel que tout peut être un REV 
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C’est possible, mais j’ai dit ‘de l’ancienne voie ferrée’ car je parlais d’une section en particulier.
Absolument, mon commentaire etait plus pour discuter de la définition très vague de ce qu’est une axe du REV.
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Personne n’a encore réussi à me donner une définition claire et objective d’un REV. Par exemple : pourquoi C-C n’est pas un REV? ou encore Saint-Urbain? alors que Bellechasse l’est.
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Texte intégral
Une Montréalaise de 32 ans qui a été happée par un camion d’Hydro-Québec alors qu’elle roulait à vélo, jeudi, interpelle la Ville afin de sécuriser les pistes cyclables et plaide pour une meilleure connaissance des règles routières.
« Je pense qu’il y a une méconnaissance des conducteurs par rapport aux priorités des cyclistes sur les feux de circulation. En plus, cette piste cyclable-là n’était pas très visible », souligne Stéphanie Lamarre en entrevue au Journal.
Celle qui exerce le métier de policière circulait sur son vélo, en route vers son poste de travail près de l’hôtel de Ville, lorsqu’un camion d’Hydro-Québec l’a frappée jeudi matin.
« Je criais pour qu’il s’arrête. Je ne comprenais pas qu’il n’arrête pas, mais il ne m’entendait pas […] Ses roues arrière ont finalement roulé sur mes jambes », raconte Mme Lamarre, qui a eu très peur.
Selon la police de Montréal, le conducteur, un homme de 53 ans, roulait sur le boulevard René-Lévesque en direction ouest et a effectué un virage à droite sur la rue Parthenais. « L’hypothèse la plus plausible est qu’il n’a pas vu la cycliste », affirme le SPVM.
La piste cyclable qui longe le boulevard René-Lévesque est peu visible à l’intersection de la rue Parthenais. Photo Marianne Lafleur
Stéphanie Lamarre a été blessée au bas du corps et transporté à l’hôpital où elle se trouve toujours dû à de l’hypotension orthostatique qui l’empêche de se lever.
Stéphanie Lamarre a subit des blessures au bas du corps. Plusieurs points de suture ont été effectués sur sa jambe gauche. Photo fournie par Stéphanie Lamarre
Sécuriser l’intersection
Mme Lamarre aimerait qu’un feu de circulation pour les cyclistes soit mis en place à cette intersection. « C’est une piste cyclable très empruntée », rapporte la femme qui aimerait aussi que de la peinture jaune soit ajoutée afin de rendre la piste cyclable plus visible.
« L’année dernière, le même scénario s’est produit au coin des rues Rachel et Midway […] Un feu de cycliste a été installé depuis. Faut-il toujours attendre qu’il y ait un accident pour changer les infrastructures ? », se questionne celle qui habite dans l’arrondissement de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve.
C’est à l’intersection de la rue Parthenais et du boulevard René-Lévesque, à Montréal, que la collision s’est produite. Photo Marianne Lafleur
Pour une meilleure éducation
Selon les dires de Mme Lamarre, le conducteur n’avait pas mis son clignotant. De plus, après l’accident, l’homme aurait été surpris d’apprendre que la priorité appartenait aux cyclistes et aux piétons.
Mme Lamarre déplore la tension qui sévit actuellement entre les cyclistes et les automobilistes. « J’aimerais que les automobilistes arrêtent de se penser comme les kings de la route. Cette attitude-là qui est répandue », mentionne-t-elle.
Contactée au sujet de l’incident, Hydro-Québec a mentionné qu’elle allait « collaborer pleinement à l’enquête pour faire le point sur la situation », mais qu’elle allaient attendre de recevoir les résultats afin de commenter davantage. Elle a aussi tenu à adresser leurs pensées envers la cycliste.
Ça s’est passé devant moi jeudi matin, je suis arrivé quelques dizaines de secondes après. Je suis resté un peu et pendant ce temps, un employé d’Hydro Québec (je ne sais pas s’il était dans ce camion ou un autre) est venu me parler et il a commencé en disant « c’est tragique et ce n’est pas pour mettre le blâme sur la cycliste, mais ». Sur le moment, j’étais confu et je me suis dit que peut-être que la cycliste avait fait une erreur, menant à un malentendu et cette situation, mais plus tard dans la journée, en y repensant, j’ai réalisé que la cycliste ne pouvait pas être dans l’erreur. Même si elle était passée sur la rouge, le camion aurait également été en infraction en tournant sur une rouge.
De plus, ça fait quelques semaines que Parthenais est en sens unique temporaire vers René-Lévesque et donc, qu’il est impossible pour un véhicule de tourner à droite sur Parthenais. Selon la cycliste, le camion n’avait pas mis son clignotant, donc comment aurait-elle pu anticiper que le camion allait tourner à droite dans un sens unique ?
Le panneau sens unique que j’ai photographié sur le moment :
En tous cas, ça réveille, car mes freins étaient vraiment lousses et comme j’étais en retard, je n’avais pas pris le temps de les serrer, j’ai seulement apporté mes outils et je me suis dit que j’allais être correcte pour ce trajet et que j’allais les serrer plus tard dans la journée. J’ai finalement serré mes freins immédiatement à ce moment, car si j’avais été 20-30 secondes en avant, 100% que je n’aurais pas pu freiner pour l’éviter.
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