Faudrait p-ê avoir les % selon la classification Can-BICS des aménagements cyclables :
Meghan Winters, qui a participé au développement de la classification, était justement une des conférencières ce matin à l’événement « Accepter le vélo ». Elle est experte en santé publique
Marco Fortier du Devoir était à la conférence Accepter le vélo hier
Contrairement à une croyance répandue, les Montréalais sont favorables à l’aménagement de pistes cyclables protégées. Ils trouvent toutefois qu’il « y en a assez » dans leur quartier. Et ils se braquent quand il est question d’éliminer des voies de circulation ou des cases de stationnement pour faire davantage de place aux vélos.
Ces constats sont tirés d’un sondage Léger effectué auprès de 1188 répondants pour une équipe de recherche de l’Université McGill et de Polytechnique Montréal. Une série d’études sur le thème de l’acceptation sociale du vélo, menées par des chercheurs de ces deux établissements, ont été dévoilées mardi à l’Université McGill. Vélo Québec a participé à l’organisation de l’événement.
Les cyclistes sont perçus par une frange importante de la population comme des délinquants « qui ne respectent pas les règles ». Six Montréalais sur dix craignent même que l’implantation de pistes cyclables nuise à la sécurité des piétons et des personnes à mobilité réduite.
Reportage radio sur un corridor vert dans l’Est de la ville
Les candidates à la mairie de MHM des 3 principaux partis ne s’entendent pas sur le traçé.
Il sera bientôt possible de traverser Montréal en vélo ou à pied de l’île Lapierre, à l’est du pont de la 25, jusqu’au parc de la Promenade Bellerive, en passant notamment par le parc-nature du bois d’Anjou, le faubourg Contrecoeur et la ville de Montréal-Est. La Ville de Montréal a acheté un premier terrain, dans le Faubourg Contrecoeur, et compte en acquérir d’autres le long du corridor, d’ici 2029.
Le journaliste Philippe-Antoine Saulnier rappelle que des citoyennes et citoyens se sont mobilisés ces dernières années pour protéger les espaces verts et se sont opposés à l’arrivée de Ray-Mont Logistique, entre Viau et Dickson. Il a aussi rencontré les candidates aux élections municipales pour leur demander ce qu’elles en pensaient.
5 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Corridor vert de l’Est
La plateforme de Projet Montréal est sortie, avec plusieurs engagements vélo. On y retrouve notamment des axes du REV sur René-Lévesque et Lacordaire.
Il y a aussi un projet de prolonger la piste des Carrières jusque dans Ville-Marie.
Notre plateforme locale dans Ville-Marie contient également plusieurs engagements pour le vélo, notamment un plan vélo avec une attention pour le centre-ville.
L’effet @chrismc se fait déjà sentir dans Ville-Marie!
Une mise à normes des pistes Rachel, Berri, etc, c’est un de mes REVes! 
Le boulevard Lacordaire ne sera pas complètement reconstruit dans le cadre du PSE? Ce serait plutôt dans un 2 ou 3e mandat pour cet axe?
On parle de: ‘‘Revoir en profondeur l’aménagement de l’avenue du Parc pour la faire passer d’une autoroute urbaine trop dangereuse, à un corridor de mobilité durable de Parc-Extension au centre-ville’’
Est-ce qu’on devrait s’attendre à un format semblable à Henri-Bourassa, donc avec un SRB/“REB” ET un REV?
il y avait de 6 à 8 voies sur Henri-Bourassa en plus d’un mail central. Je ne crois pas que l’avenue du Parc soit aussi large… sauf le tronçon au pied du mont Royal? Je ne me souviens plus trop bien. je n’ai pas circulé du l’avenue du Parc depuis au moins 5 ans
Voilà pourquoi je ne suis pas certain qu’ils puissent faire la même chose.
C’est un problème avec les termes utilisés par PM parfois, ils semblent se prêter à plusieurs scénarios.
Le corridor de mobilité durable de HB serait donc nettement différent de celui de parc.
Le REV Saint-Denis et le REV Souligny sont aussi très différent.
La seule manière de faire un aménagement avec la largeur plus faible au nord de Mont-Royal sera de convertir les stationnements/voies réservées en voies réservées permanente et de canceller la voie du centre et distribuer cette espace en voies cyclables de chaque côté.
La partie au nord de Sherbrooke est moins large avec des petits trottoirs, donc pas beaucoup de jeux.
La partie ‘‘parkway’’ entre des Pins & Mont-Royal, on a pas vraiment besoin de la refaire, dans le sens qu’on l’a refaite il y pas si longtemps. Seule chose que je ferais c’est rendre les voies réservées permanentes et les séparées par une bordure physique pour réduire la largeur des voies de circulation qui doivent restées
Il y a 5 voies de Van Horne à Mont-Royal. La seule solution facile que je vois, c’est d’avoir des pistes de chaque bord qui seraient probablement trop étroites et de garder 2 voies pour les voitures, et 2 voies pour le stationnement, dont une deviendrait une voie bus en pointe.
Si quelqu’un veut s’amuser à faire des aménagements sur l’avenue du Parc, il y a Streemix!
On peut toujours mesurer la largeur des différents tronçons avec Google Maps
Juste pour que je connaisse les exigences que la ville doit suivre, quelle est la taille minimale d’une voie de bus et d’une voie de voiture ?
Dans la partie tight on est à 16.5 mètres approx selon Google maps.
J’en suis déjà plsueieurs essais.
Je crois que les moins larges que j’ai vues jusqu’à présent sont de 3,2 m
Quelques stats dans cet article de CBC
Are bike paths costing Montreal parking space?
In short, yes.
That’s just one of the costs and benefits to consider as a society seeking to reduce greenhouse gas emissions, said Kevin Manaugh, an associate professor at McGill University’s geography department.
“If we want healthier cities, happier cities and less polluting cities, we need to make these tough choices about building bike lanes, even if that sometimes does mean removing some car parking,” Manaugh said.
The fact remains that there’s a shortage of public roadway — for all commuters.
Of all Montreal roadway, only 2.3 per cent of space is allocated to bike infrastructure compared to 97.68 per cent of space set aside for cars, according to a 2025 study by McGill University’s Platial Analysis Lab.
The study also suggests the amount of bike paths in the Plateau-Mont-Royal and Rosemont—La-Petite-Patrie, boroughs that have some of the highest proportion of bike infrastructure on the island, is insufficient for safe and comfortable travel to meet the high demand.
Removing the space for bike lanes in Montreal would have a negligible impact on reducing traffic overall, argues David Beitel, the data services lead at Eco-Counter — a company that measures cycling and pedestrian trends in major North American and European cities.
“A parked car taking up the space that it does in our cities that become denser and denser is not an incredibly efficient use of that space,” Beitel said. “That’s why there isn’t parking on a lot of major arterials that bring us into our downtown.”
Beitel noted that in 2024, four Montreal intersections each had over a million bike counts in a year, according to data from Eco-Counter and the City of Montreal. That translates to more than 3,000 counts on average per day, he said.
“We saw examples on St-Denis [Street] … 1,700 cyclists using those bike facilities in a single hour,” Beitel said. “You can’t move that many cars on a vehicle lane in an hour.”
There are currently between 475,000 and 515,000 parking spots across Montreal, according to a spokesperson for the city.
Between September 2018 and September 2022, Montreal repurposed 5,834 on-street parking spots — the equivalent of one per cent of existing parking spots — to make shared roads safer for pedestrians as well as develop the Réseau Express Vélo (REV), the spokesperson said in an email.
But for voters whose transportation options are limited to cars, belabouring utilitarian arguments about climate action without offering practical alternatives won’t make the shift to cycling easy.
Do bike paths harm businesses?
In 2021, researchers at University of California, Davis, reviewed 23 studies on how bike paths in other cities in Canada and the U.S. affected businesses.
They found that improved bike infrastructure generally has a positive or non-significant economic impact on retail and food services. But it could negatively impact car-centric businesses, like auto-repair shops or large home-goods stores.
For Montreal business owners whose stores might become less accessible due to construction, the long-term payoff of bike paths might be hard to swallow.
In Ahuntsic-Cartierville where work on the REV is ongoing, André Savoie — owner of Salaison Saint-André butcher shop on Henri-Bourassa Boulevard — said he fought to keep three parking spaces near his store for clients who often drive.
“The somewhat older clients, 75 years old and up, who came for a lot of homemade dishes — well, we lost them,” Savoie said.
His reaction is familiar to SDC St-Denis executive director Pauline Béchu who said that prior to St-Denis Street’s redevelopment for the REV in 2020, “people were pretty mad.”
But shop owners have come around after “seeing that the REV has had a positive impact on the economy of the street,” Béchu said.
“The perception of the street now is it’s a more welcoming place,” she said, noting that St-Denis Street boasts a commercial occupancy rate of 87 per cent — up from 75 per cent in 2019.
These days, she said store owners have a new request: more bicycle stations to convert cyclists into customers.
À Tokyo (je ne sais pas si c’est également le cas ailleurs au Japon), il n’est pas possible d’avoir une auto sans être capable de prouver que l’on dispose d’un stationnement privé pour la garer… Une telle mesure ferait du sens chez nous (et on pourrait l’appliquer pour les nouveaux achats de véhicules) mais je vois déjà toute une industrie monter aux barricades.
J’ai oublié de prendre des photos, mais le marquage est apparu pour le prolongement de la piste Louvain entre St-Hubert et Berri dans Ahuntsic.
La rue est maintenant sens-unique vers l’est et la piste est continue de Berri à Papineau ( Parc Frédéric-Back).