La nouvelle agence aurait aussi certainement un mandat à l’échelle du Québec, tandis que l’ARTM ne couvre que la région métropolitaine de Montréal.
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Donc si je comprend bien, l’artm fais les etudes et le scénarios, la nouvelle agence décide avec le gouvernement des choix, des modèle d’affaires et s’occupe de la réalisation des projet. Un peu comme CDPQi infra mais sans le volet rentabilité
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Ni le volet financement.
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Exactement! Les ressources/équipes qui terminent d’activer et livrer le REM dans l’ouest (construction / opération) ne sont absolument pas les mêmes qui font de la planif, évaluation d’insertion, coordo avec municipalités, appels de propo/d’offres, etc.
Que le projet de Québec entre en opposition avec celui de Tachereau, à la limite OK, car les projets sont en planif. Mais bon, je suis pas mal certain qu’au gouvernement de la CAQ on a demandé à ne pas passer comme message que le projet de Québec qu’on a droppé sur CDPQ soit responsable du retrait du projet de Tachereau.
Depuis le jour un du REM, CDPQ n’a jamais été honnête ni transparent dans ses communications, REM v1, REM de l’est, REM Tachereau, etc. Il faudrait une base de données pour documenter toute leur bullshit.
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C’est sûr, sauf qu’on s’entend que la majorité des projets se trouveront dans la grande région de Montréal et Québec. Pas sûr que cette agence va faire des petits projets de bus à Rimouski ou de taxibus en Gaspésie.
Selon les premiers dires, l’ARTM devrait faire le développement jusqu’à la présentation du tracé et mode puis l’Agence devrait s’occuper de la réalisation.
Mais je me questionne à savoir à quel point une agence des transports peut aider une réalisation plus rapide des projets ainsi qu’à faire diminuer les coûts si le volet planification et développement n’est pas de son contrôle. Si l’ARTM ne devient pas plus efficace, alors cela retarde aussi les projets.
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Donc, si je reprends les vocabulaire dans mon domaine :
- ARTM : Stratégie, planification, étude d’opportunité/étude de faisabilité, dossier d’opportunité/dossier d’affaires et conception détaillée
- Future agence : réalisation
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C’était plus ou moins ma compréhension selon le peu qui a été dévoilé. Mais la première partie sous la responsabilité de l’ARTM est l’une des étapes qui prend le plus de temps et où les projets bloques en ce moment… non ?
J’imagine! J’ai écrit beaucoup des dossiers d’opportunité/dossiers d’affaires pour des projets TI.
Le plus compliqué était de faire approuver ces deux documents! Le dossier d’affaires contient les besoins d’affaires qui doivent être prise en compte ainsi que la solution retenue. Il y a tellement de va-et-vient entre les parties prenantes durant ces deux phases. Ça peut déraper vite si chacune tire la couverture de son côté.
Une fois que le dossier d’affaires est approuvé, la réalisation respecte assez bien son échéancier et son budget pour livrer le produit final à moins d’un revirement majeur d’orientations au niveau politique.
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Si c’est vraiment le cas, on devrait donner le dossier directement a l’ARTM sans attendre la nouvelle agence ( comme communiqué pas les mairesses de la RS) . Donc c’est pas très claires à date.
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Il y a peut-être un petit coup à donner à l’ARTM (ou un budget plus élevé afin de bâtir une équipe de travail plus importante ?) afin de tenter de réduire leurs délais significativement. J’ai l’impression que c’est trop long.
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La CDPQ est allée chercher de l’expertise en Europe pour ses phases de planification et de conception du REM; ainsi que pour les postes importants. C’est mentionné dans une des vidéos
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Il ne faut pas oublier qu’on perd aussi l’élément lattitude dans l’interprétation du mandat que CDPQi apportait.
Aucune entité gouvernementale ne pourra peinturer en dehors de la boite, c’est ce qui a mené au PSE de 36G$. Même la nouvelle agence qui est en gestation aura cette limite.
Avec CDPQi ils avaient le pouvoir de dire 1$ sur 2 vient de moi (CDPQ), si je veut assigner cet argent comme ceci avec un bon degré de confiance, c’est que c’est une bonne idée/axe/approche.
C’est cela qui a mené au REM, versus la demande initiale de connecter le centre-ville avec la Rive-Sud, et connecter le centre-ville avec l’aéroport. Le simple fait d’associer ces 2 requis dans un même projet sera, à mon avis, le genre de flexibilité dans l’interprétation du besoin qu’on ne retrouvera pas de sitôt.
Si l’ARTM/nouvelle agence a le mandat de desservir Taschereau, il ne faudra pas s’attendre à avoir un mètre de plus.
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Ce n’est pas tout à fait vrai, du moins, si la nouvelle agence est bien structurée.
Dans ce que vous décrivez, c’est la vieille manière de faire. Le gouvernement qui dit: étudiez ça.
L’objectif de la nouvelle agence, c’est que c’est la nouvelle agence qui de manière autonome et non-politique identifie les besoins et génère les projets, qu’elle va ensuite présenter au gouvernement, qui devra avoir de vraiment très bonnes raisons pour le refuser.
Ainsi, la nouvelle agence pourrait (je dis n’importe quoi comme exemple) plutôt identifier que ça prend un train aérien sur l’autoroute 30 avec un réseau de bus qui s’y rabat. Personne ne va lui imposer de corridor, de secteurs, de mode.
C’est du moins comme ça que les agences équivalentes ailleurs dans le monde fonctionnent, reste à voir si ce sera bien fait ici. J’ai des doutes mais bon.
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La nouvelle agence n’est là que pour la réalisation. L’ARTM est toujours ici pour faire ce que vous décrivez, et inutile d’imaginer quoi que ce soit de différent, on l’a déjà vu avec le PSE, et le PSE-prise-2 qui tarde à apparaitre.
Et rien de ces nouvelles entités vont leur donner la colonne vertébrale nécessaire pour défier le gouvernement sur un aspect ou un autre. Le REM actuel a un backbone de 3-4G+$ et le REM de l’Est en avait un dans les 5G$. Le financement sert aussi à cela: tenir son bout dans une discussion.
Pourquoi croyez-vous que l’ARTM a embauché des lobbyistes pour parler à son propre gouvernement! Juste pour vous rafraichir la mémoire: L’ARTM paie des consultants privés pour « convaincre » le gouvernement | La Presse
La vieille manière de faire est celle qui a pondu le Train de l’Est et le PSE. Les mairesses de la Rive-Sud n’ont pas compris cela.
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Généralement c’est les même firmes qui prennent des contact de planification partout en europe ou amerique du nord. Cependant le role du clients est très important. Comme en immobilier ou les promoteurs on souvent recourt au même firmes
d’architecture, mais le résultat varie d’un projet a l’autre selon la volontés du promoteurs.
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Idéalement, il faudrait effectivement une structure semblable à cette description, qui se rapproche de ce qui existe ailleurs. C’était le but de l’ARTM lors de sa création, être indépendant de la politique dans la planification et le développement du transport collectif, mais clairement le gouvernement n’a pas compris.
Pour que cela fonctionne et qu’il y ait indépendance, il faudrait que le financement ait aussi, en quelque sorte, une certaine indépendance.
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Quel désastre cette situation.
Je vais prendre du temps pour réfléchir avant d’écrire un texte définitif la-dessus. Peut-être prendre un peu de temps de sortir de ma déprime par rapport à ça.
Ce que je trouve particulièrement dommage, c’est qu’on peut abandonner le rêve d’une région métropolitaine que l’on traverse aisément et rapidement sans avoir recours à une voiture. C’est pas vrai qu’avec un tramway on va battre un temps de trajet Panama → métro Longueuil faite avec une voiture. En fin de compte on va se retrouver avec des centre-ville de la RS avec de l’esthétisme bien ficelé (avec beaucoup de stationnement évidemment) mais avec un système de transport à peine meilleur qu’une voie d’autobus réservé sur Taschereau.
La caisse de dépôt n’est pas sans faute ici. Comment ça se fait qu’il n’y a pas eu d’échanges avec les municipalités pendant des années? Après la débauche du rem de l’Est, j’aurais imaginé que leur approche aurait changé.
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I’m just completely disgusted by the way that this went down. I would like someone to explain to me why it is that it is more acceptable to have a highway passing mere meters away from the nearest homes. We have several exemples of that in the greater Montreal area, and all of them with rights of way that are even larger than Taschereau. Why is it that public transit gets treated differently?
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