Sauf que comparé à Montréal, dans le métro de New York ils ont des trains express pour les longues distances, et le métro n’est pas juste souterrain.
Un support je dirais 
c’est sûr que si je veux uniquement transporter des gens et que le coût n’est pas un critère, je préfère le métro à un SLR. Sauf que ce n’est pas ça la réalité.
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Encore là, toujours la même inexactitude.
La Caisse s’est retirée du projet, pas l’inverse.
Cette nuance est importante.
Oui, médiatiquement on a pointé du doigt un peu tout et n’importe quoi, à commencer par les célèbres NIMBY, ces fameuses personnes grincheuses qui réussissent à faire débarquer un projet de plusieurs milliards simplement en disant qu’ils sont pas content.
Mais reste que CDPQ ne voulait plus faire ce projet, comme elle ne voulait plus faire le projet de la Rive-sud. Depuis longtemps.
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I mean its not that they need to, but rather they prefer to. I for one will seek out Native anglophone doctors/Therapists, etc. because I, while I consider myself bilingual, want to be served in english for health matters because I want to be sure that 1) I can express myself as easily and as freely as possible as to be understood as well as possible and 2) I want to be sure to understand the doctor as good as I possibly can so I can heed their advice as best as I can.
My grandparents set me up with a Desjardins account in Verdun, not because it was close, but because they spoke their language. In the same way different cultures gravitate to their peers, linguistic minorities will gravitate to their peers until through the generations they become perfectly assimilated.
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Toronto (et surtout Ottawa) c’est aussi une triste histoire de mauvais compromis. LA, Calgary et Edmonton ont des réseaux historiques qui sont bien de prolonger. Je suis pour une renaissance du tram à Montréal, mais on tombe aussi dans le piège de penser au tramway pour tout, dans plusieurs milieux. Ici on repart à zéro pour le tram, mais on veut en mettre du tramway absolument partout, passant du touristique, le local, et même l’intercité. Est-ce vraiment la logique du bon mode au bon endroit qui est avancée, ou c’est l’opposition systématique du métro et du tram, et le fantasme que le tram (et ses déclinaisons) peut faire absolument tout, tout aussi bien, à meilleur coût que tout autre option.
Si après toute la saga en cours on aboutit à un discours moins “this or that” et davantage “this and that”, ça serait merveilleux. On verra.
AJOUT: Pour Toronto je pense surtout aux lignes modernes. (Rien contre le réseau de streetcar, une force tranquille qui mérite plus d’attention et d’investissement)
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Pourquoi est-elle retiré? Oui c’était par-ce que le projet n’était pas rentable. Mais c’est par ce que la ville imposait qu’on retire le tronçon du CV. Je sais qu’il y a énormément de débat ici sur sa valeur, et je ne veux pas aller trop loin du sujet ici donc j’arrête là. Mais ils se sont pas retiré du projet parce que le projet n’avait pas le soutien des citoyens ou parce que il n’était pas un bon (pas parfait) projet.
Sur Tascherau, je comprends que la valeur ajoutée d’un full REM n’est pas aussi élévé que dans l’est selon moi, mais je reste quand même déçu qu’on père notre partenaire qui vient avec son expertise, ses partenaires, et le plus important, le cash en main pour partir ces projets et qu’on revient au système complètement brisé. La nouvelle agence doit gagner la confiance des Québecois, mais si l’histoire du REM nous dit quelque chose, avoir une agence indépendant ne sert pas à grand chose si les Maires et Mairesses peuvent tuer un projet à cause de l’acceptabilité sociale. Surtout si c’est le gouvernement qui le finance, au moins la Caisse avait son propre cash.
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Also it’s kind of sad that the reflex of the bilingual community is to travel outside it’s community to find services.
The situation is certainly sad, but not in the way you seem to be implying.
It seems like the unintended irony might be going both ways here, if we’re judging an aging, working-class anglophone population on why they have to leave their community to find necessary medical and professional services in a province that they were born in and have paid taxes for half a century… I wonder why they’ve ended up in this inconvenient position. 
I would take 96 to 101 seconds to ponder it, as we risk going off-topic if we chase this rabbit.
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Je vais laisser le soin à Alec Castonguay le soin de publier l’histoire complète, le moment venu.
Son expertise, non. CDPQ infra n’a à peu près pas d’expertise. C’est 100% sous-traité.
Ses partenaires, oui, en partie, mais ils ne sont pas exclusifs à eux.
Son cash, il n’y a pas de miracles, faut arrêter de penser que CDPQ c’est de l’argent magique qui tombe du plafond de leur grand atrium.
Si il y avait moindrement de volonté politique de la CAQ, on a amplement les moyens financiers de lancer ces projets, rapidement et bien. C’est une question de choix, et c’est uniquement pour des raisons politiques qu’on préfère piger dans la poche de CDPQ infra.
CDPQ ne sert qu’à compenser pour la peur de la CAQ.
(C’était différent sous le parti libéral, et je ne peux pas croire que je défend le parti libéral, mais il y avait davantage une logique financière, mais qui s’est au final avérée mauvaise pour tous les partis (politique / citoyen / CDPQ), d’où le retrait de CDPQ infra dans les projets suivants)
Premièrement, c’est faux de dire que CDPQ infra est une agence indépendante. Ils sont excessivement politisés. Espérons que la nouvelle agence sera réellement indépendante, que les décisions seront étanches.
Et pour la dernière fois, après j’arrête de le répéter promis:
Ce qui a bloqué ces projets:
- Le désintérêt financier de CDPQ infra;
- L’avis des professionnels consultés en coulisse.
Ce qui n’a pas bloqué ces projets (mais qui a été instrumentalisé):
- L’acceptabilité sociale.
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Ottawa est effectivement un fiasco. Toronto, ça reste à voir.
Il y a de belles et de moins belles histoires avec les SLR. Il faut apprendre des deux résultats et appliquer ça ici dans nos futurs projets.
Tellement de grandes villes possèdent un mélange SLR/tram-métro (je pense à Paris, Londres, Barcelone, Bruxelles, Los Angeles, Toronto, Boston et j’en passe), il n’y a pas de raison pourquoi ça devrait être différent à Montréal.
Cela a été discuté plusieurs fois mais je ne sais pas si ce projet aurait été efficace si le but était d’amener les gens de la rive sud plus efficacement de leur domicile vers le centre-ville. Une personne typique devrait prendre l’autobus de la RTL, le REM Taschereau, le REM A ou la ligne jaune, et peut être même un autre métro s’il ne travaille pas près d’une station du REM A ou Berri. Ça commence à en faire des correspondances…
S’il avait été possible de faire une branche à Panama (un peu comme Bois Franc le sera) pour que les REM Taschereau continuent directement vers la gare centrale cela aurait été parfait mais je ne vois pas comment on aurait pu faire sans augmenter grandement les coûts.
Taschereau est assez large que si on voulait vraiment éviter une structure aérienne, il y aurait moyen de faire ça en tranché d’un bout à l’autre. Le problème, c’est que la place de l’automobile est rendu tellement sacro-sainte en Amérique du Nord que même un dérangement pendant les quelques années de construction, c’est trop. On semble toujours trouver de nouveaux moyen de se tirer dans les pieds dans le domaine du transit en Amérique du Nord.
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Je pense que maintenant que l’idée d’un rem est mort, il faut se tourner vers un SRB sur Taschereau et chambly. Chambly parce que c’est très probablement l’axe avec le plus fort achalandage de bus en dehors de l’île de Montréal au Québec (bus toutes les 2-4 minutes en pointe, 8-15 minutes hors pointe et ils sont pleins même a 22 heures le dimanche), et Taschereau pour sa forte potentielle de développement et le transit régional. Un vrai SRB régional améliorerait le temps de trajet pour presque tout le monde sur la rive sud. Les bus de la vallée Richelieu bénéficierait, ainsi que les buses du richelain Roussillon, saint Hubert, Longueuil, Brossard, Boucherville et même sainte Julie.
(Le chemin de Chambly a plus de service que par exemple le rapibus à Gatineau, et environ le même fréquence que le corridor combiné du 800/801 à Québec)
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On peut aussi le voir de la façon suivante:
La Caisse avait un budget pour ces projets;
Les demandes des villes ont fait que le budget serait largement dépassé;
Les villes contribueraient que de façon marginale financièrement, alors l’augmentation des coûts ne serait que sur le dos de la Caisse;
La Caisse se retire.
Je suis désolé d’être pessimiste. Mais, je ne vois vraiment pas comment ces projets vont se financer. Québec à emprunter en 2022-2023 28,8G$ dont 17,9G$ ont servi à rembourser des anciens emprunts.
À moins que les villes ne commencent à utiliser leurs nouveaux pouvoir de taxations, faire des demandes pour améliorer les projets sera toujours un risque.
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Information intéressante à tenir compte provenant du PPMAD 2011 (p.84-86) d’un point de vue de transformation du territoire :
L’étendue de l’aire du TOD est définie selon le type de desserte ( infrastructure de transport collectif ) :
- métro, train de banlieue et SLR : dans un rayon de 1 km du point d’accès;
- tramway, bus ( SRB et axe de rabattement ) : dans un rayon d’un minimum de 0,5 km du point d’accès.
TABLEAU 11 — Seuils minimaux de densité résidentielle aux points d’accès
du réseau de transport en commun métropolitain structurant déterminés selon les caractéristiques du milieu ( log./ha )
METRO-SLR TRAIN DE BANLIEUE TRAMWAY - SRB axes de rabattement* Très élevé 150 110 80 Élevé 110 80 60 Moyen 80 60 40 Faible 60 40 30 La densité résidentielle minimale est une densité brute moyenne du nombre de logements à l’hectare.
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Des radars seraient très utiles… Encore hier, j’ai vu un automobiliste tourner à droite sur une belle rouge. C’était bien à Montréal.
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Faudrait p-ê que la CAQ arrête de lui confier des mandats de projets qui n’avaient pas besoin de la CDPQ (… tramway de Québec 
)
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Je me dis qu’au lieu d’attendre que la nouvelle Agence soit opérationnelle dans un futur X, pourquoi est-ce que ce n’est pas l’ARTM qui prend en charge immédiatement le dossier pour continuer la planification du développement du transport collectif à Longueuil et Brossard ? C’est leur mandat de faire la planification et de ce qu’on comprends, cette phase n’est pas terminée.
Le fait que les deux mairesses ni aucun élu n’aient suggéré cela me dépasse un peu. On s’enligne sur plusieurs mois sans aucun avancement…
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C’est quoi exactement la différence en l’ARTM et la nouvelle agence?
L’une existe et l’autre non 
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On ne le sait pas réellement encore. Jusqu’à maintenant, on parle d’une agence pour la “réalisation” des projets de transport collectif. Pour “livrer” les projets…
Mais peu importe, en ce moment, le dossier reste à l’immobile jusqu’à non seulement la création de l’agence, mais jusqu’à ce qu’une équipe complète d’experts soit engagée.
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