La CDPQ Infra a juste continué la même façon de faire que pour le REM A.
Le REM A a la Loi sur le REM qui lui permettait de ne pas consulter les municipalités. Pas certaine que cette loi s’applique à d’autres projets.
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Tout les projets de transport en commun en construction (REM et ligne bleu) ou construit dernierement (SRB pie-ix) sont du precedent gouvernement avant la CAQ.
Pas pour rien que la CAQ descend dans les sondages ils branlent trop dans le manche. On dirait que rien avance toujours reporté ad vitam eternam.
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Version texte du reportage du Téléjournal
Impossible pour CDPQ Infra de réaliser le projet de la Rive-Sud « à l’heure actuelle »
CDPQ Infra dit vouloir se concentrer notamment sur la fiabilité de l’antenne Rive-Sud du REM.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Radio-Canada
Publié à 19 h 37 HNE
Le projet de transport structurant de la Rive-Sud passant par l’axe du boulevard Taschereau ne sera pas réalisé par CDPQ Infra. La filiale infrastructures de la Caisse de dépôt et placement du Québec a admis lundi que ce projet, à l’étude depuis plusieurs années, « nécessiterait de mobiliser des équipes qui ne sont pas disponibles à l’heure actuelle ».
Dans tous les cas, les paramètres de travail, tels que les plans d’aménagement des villes et le contexte économique, ont changé depuis les dernières années et les études qui avaient été réalisées nécessiteraient d’être actualisées, a ajouté dans un communiqué la directrice relations avec les médias et contenus numériques de CDPQ Infra, Michelle Lamarche.
La filiale, responsable de la réalisation du Réseau express métropolitain (REM), dit se concentrer pour l’heure sur les projets déjà en cours dans le Grand Montréal, en plus de l’analyse des besoins de la ville de Québec commandée par le gouvernement Legault.
Notre priorité est présentement d’assurer la fiabilité de l’antenne Rive-Sud du REM, une fiabilité à laquelle les usagers sont en droit de s’attendre. Nos équipes travaillent aussi activement sur les autres antennes du réseau qui entreront en tests au printemps, indique le communiqué.
Le projet de lien structurant, censé relier La Prairie à Boucherville notamment par l’axe du boulevard Taschereau, a été confié en 2020 à CDPQ Infra, qui devait mener des études pour déterminer une solution optimale.
CDPQ doit s’écarter du projet, croient les mairesses de Longueuil et de Brossard
Plus tôt, les mairesses de Longueuil et de Brossard avaient demandé au gouvernement du Québec de confier le projet de transport structurant à sa future agence de transport collectif.
Après avoir rencontré vendredi la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, et CDPQ Infra, les mairesses Catherine Fournier et Doreen Assaad disent avoir constaté que les priorités divergent.
La mairesse de Longueuil, Catherine Fournier, dit souhaiter se mettre «rapidement en mode réalisation».
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Si elles ressentent une réelle volonté de la part du gouvernement, la Caisse de dépôt et placement du Québec, elle, semble vouloir se concentrer sur la gestion des chantiers en cours et sur ses investissements en matière de transport collectif, a indiqué Catherine Fournier en entrevue avec Radio-Canada. La mairesse de Longueuil dit cependant ne pas être surprise, puisqu’elle savait que la Caisse était très occupée présentement.
Mme Fournier croit qu’il sera plus rapide d’aller du côté de l’agence gouvernementale qui sera spécifiquement consacrée à la réalisation de projets de transport collectif. Cette nouvelle agence que souhaite créer le gouvernement Legault hériterait d’une partie des responsabilités du ministère des Transports. Son mandat serait de gérer les projets de transport collectif.
Doreen Assaad dit qu’elle aurait souhaité être rassurée après la rencontre avec la ministre. Je m’attendais à voir le niveau d’avancement des études et à avoir une idée plus claire des options qui étaient sur la table, a expliqué la mairesse de Brossard à Radio-Canada. Je n’ai pas été très impressionnée par la discussion qu’on a eue.
La mairesse de Longueuil dit souhaiter se mettre rapidement en mode réalisation. Puisque beaucoup de travail a déjà été fait, elle suggère que le fruit des études déjà achevées serve dans les prochaines étapes de réalisation. Brossard entend aussi augmenter la cadence. Je ressens une pression de développer, surtout depuis l’arrivée du REM, a précisé Doreen Assaad.
Le tracé projeté du réseau de transport structurant de la Rive-Sud relie La Prairie à Boucherville.
PHOTO : RADIO-CANADA
Pas de structure aérienne
Rien n’est décidé quant à la forme que devrait prendre le prochain lien. Ce pourrait être un service rapide par bus (SRB) ou un tramway, mais pour la mairesse de Brossard, il n’est pas question de voir pousser une structure aérienne sur le boulevard Taschereau.
La vision du futur centre-ville de Brossard n’inclut aucunement une structure aérienne bétonnée et imposante, martèle Doreen Assaad. Cette solution couperait la ville en deux et favoriserait un transport d’origine à destination sans prévoir d’arrêts sur le territoire de Brossard.
Les mairesses espèrent que ce projet contribuera à la revitalisation du quartier du boulevard Taschereau. Les villes, en concertation avec le gouvernement, sont les mieux placées pour choisir un mode et un tracé qui répondent aux objectifs, suggère Catherine Fournier.
La mairesse de Brossard constate, elle aussi, que la ministre Guilbault a une volonté de bâtir quelque chose d’intéressant. Elle rappelle cependant que l’important, c’est que les villes fassent partie des conversations.
Avec les informations de Mathieu Prost
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Je pense que certaines personnes sont vites à accuser le municipal de la mort de ce projet, alors qu’il est apparu sans réel travail (il est apparu de nul part, vraiment), qu’il y avait peu de communications et qu’on ne semblait pas voir de travail concret sur le projet par la Caisse.
Pour moi, la Caisse s’est pitchée dedans en pensant pouvoir le réaliser, mais avec les complications du REM, du REM de l’Est, puis de l’ouverture du REM, de la conjoncture économique et du tramway de Québec, la Caisse n’a jamais vraiment mis la priorité sur ce projet.
C’est dommage, car on avait quand même un projet de tramway assez avancé qui aurait pu continuer d’être travaillé pendant ce temps.
À titre d’exemple, on a pendant un moment parlé de rejoindre Châteauguay. Si la Caisse avait réellement fait évoluer la proposition, il y aurait certainement eu des échanges avec les municipalités de la région, mais la Caisse n’a jamais communiqué avec elles, ni pour l’annonce en 2020, ni pendant les trois années depuis. C’est, pour moi, un signe clair du désinteressement de la Caisse dans le projet.
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Honestly, this makes sense for public transportation. We shouldn’t be looking at what mode is acceptable to people, we should be looking at what’s needed in the region. In other countries, they do studies and see how many people would hypothetically ride it, and then choose a mode based on that, not based on what people might want based on some surveys. It doesn’t make any sense that Quebec has thousands of studies for single projects and doesn’t actually use them to choose modes of transportation…
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Cette nouvelle est effectivement une grande déception. La grande perte de ce retrait de la CDPQ Infra est son financement attaché au projet. J’imagine qu’ils désirent se concentrer à gagner l’appel du fédéral pour le TGF/TGV. Cela a dû peser fort dans cette décision.
D’un autre côté, je comprends également les frustrations des mairesses sur le manque de communication et le manque d’avancement dans le dossier. Après presque 3 ans à travailler sur les études et le développement du projet, il n’y a rien de partagé encore ? Ils se sont présentés comme étant une alternative rapide et efficace… c’est décevant. C’est certains que si à la rencontre de vendredi dernier, il n’y avait aucun avancement, ni d’échéancier de présenté, je ne serais pas content.
Finalement, le refus d’une structure aérienne sur le boul. Taschereau spécifiquement, ce n’est pas sérieux.
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Entièrement d’accord. D’une façon générale, toute nouvelle ligne de métro (léger ou non) devrait être construite de niveau GOA4.
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Mais maintenant, est-ce que l’on peut ressortir les études du prolongement de la ligne jaune ? 
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Tiens tiens une mairesse qui torpille un projet de REM. Aurais-je un déjà vu? À voir ce qui se passe coté rem de l’est, jaurais été plus prudente. Un REM veut mieux qu’un tramway tu l’auras….
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Exactement! Nos politiciens tendent à mélanger les deux problématiques et il y a un focus tellement disproportionné sur l’aménagement et le fameux “first mile/last mile” qu’ils en oublient le problème de base qui est le manque d’un réseau de TEC rapide à l’échelle régionale.
Ce qui est vraiment dommage c’est qu’on vient tout juste d’amener et développer une expertise en exploitation de métro léger automatique dans notre climat avec le REM A et qu’elle aurait pu servir à développer d’autres projets.
La technologie est intéressante pour une agglomération nord américaine relativement étalée avec de nombreux pôles d’emploi comme Montréal avec sa vitesse commerciale plus élevée et l’automatisation qui permet une fréquence élevée tout en limitant les couts d’exploitation.
La priorité devrait être de développer ce réseau rapide régional, couvrant les grands secteurs non entierement desservis par le REM (Laval, Rive sud, est de l’ile, sud ouest), en capitalisant sur des corridors existants (incluant Tashereau) afin d’avoir une “colonne vertébrale” équivalente au métro mais sur une plus grande échelle, comme le RER à Paris.
Quand cela sera fait, il sera alors le moment de penser à faire de la desserte fine locale avec des trams et des SRB en complément, tout comme Paris l’a fait.
Au final, avec l’attitude actuelle, on n’aura que des études et des discussions, mais rien de concret.
Malheureusement, le REM A ressemble de plus en plus à un “miracle” isolé alors qu’il devrait plutot etre notre “cas école” pour la suite du développement de notre TEC.
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Jusqu’à preuve du contraire, la Caisse a, pour ce projet, été moins efficace que le public. Avons-nous des preuves que le projet a significativement plus évolué que celui présenté en 2020? On est très loin des analyses et propositions faites pour le REM de l’est et ce, après plus de temps.
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Ne nous reste plus qu’à attendre de voir ce que la Société des Grands Projets du Québec proposera… Je préfère proposer moi-même le nom de la nouvelle entité avant que Mme Guilbault nous sort un “opération CENTAURE” 
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En même temps, l’expertise est pas morte… Il y a un transfert des connaissances et des savoirs-faire quand les gens changent d’employeur. C’est pas impossible que des talents de CDPQi fassent le saut vers la nouvelle agence aussi.
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J’imagine que tous ces cas de municipalités ou habitants qui bloquent ou ralentissent ou limitent des projets de forte densification près des stations du REM dans l’Ouest a dû les refroidir un peu.
J’espère qu’il annulent pas la ou les stations de Griffintown du même coup
So what I’m seeing is we’re going to get (more likely than not, but not certain) is three disconnected tramways in relatively low density areas which, while they could densify, probably won’t become quite the niche for a tramway we’re hoping they will.
If we’re going to choose the Tram, blanket upzone the route now, otherwise we’re going to end up with another REM WI Branch that performs worse. And please, for the love of god, choose high floor light rail for the east and South shore.
In 2020, I was pretty confident my Kia was the last car I’d ever own. For better or worse the projects were quick to deliver, performant and relatively great value. Today, I’m going to check my TFSA how much I think I’ll have for a down payment when it craps out. It’s mostly a joke… but like… mostly.
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Le Gouvernement a modifié la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme dans son Projet de loi 16 en ajoutant des exemptions au processus référendaire pour des projets qui sont situés dans les zones et zones contiguës où on trouve une gare/station d’un système de transport collectif structurant.
C’est entré en vigueur le 1er septembre 2023
Article 123.1 , paragraphes 5-b, i et ii
123.1. Malgré les troisième et quatrième alinéas de l’article 123, n’est pas propre à un règlement susceptible d’approbation référendaire une disposition qui vise à permettre la réalisation d’un projet qui est relatif:
1° à un équipement collectif au sens du quatrième alinéa;
2° à de l’habitation destinée à des personnes ayant besoin d’aide, de protection, de soins ou d’hébergement, notamment dans le cadre d’un programme de logement social mis en œuvre en vertu de la Loi sur la Société d’habitation du Québec (chapitre S-8);
3° à un cimetière.
N’est pas non plus propre à un tel règlement une disposition qui, dans une zone où un usage résidentiel est permis:
1° vise à permettre l’aménagement ou l’occupation de logements accessoires;
2° modifie, dans le but d’augmenter la densité d’occupation du sol, une norme visée au paragraphe 5° ou 6° du deuxième alinéa de l’article 113 ou une norme relative au nombre de logements qui peuvent être aménagés dans un bâtiment, pour autant que soit respectée l’une ou l’autre des conditions suivantes:
a) la variation n’excède pas le tiers de la valeur initiale de la norme;
b) la variation n’excède pas la moitié de la valeur initiale de la norme, lorsque la norme s’applique uniquement à:
i. une zone dans laquelle se situe un point d’accès à un service de transport collectif qui est exploité sur rail ou sur une autre voie qui est destinée exclusivement au transport collectif;
ii. une zone contiguë à une zone visée au sous-paragraphe i;
c) dans le cas d’une norme relative à la hauteur des bâtiments ou au nombre de logements qui peuvent être aménagés dans un bâtiment, la variation n’excède pas ce qui est nécessaire afin de permettre, selon le cas, à un bâtiment d’avoir un étage supplémentaire ou de comprendre un logement supplémentaire, lorsque le respect d’une condition prévue au sous-paragraphe a ou b ne permet pas d’atteindre cette fin.
Le paragraphe 2° du deuxième alinéa ne s’applique pas à une disposition qui modifie une norme qui a été modifiée en application de ce paragraphe au cours des quatre années précédentes.
Aux fins du premier alinéa, on entend par «équipement collectif» :
1° tout équipement qui appartient à une municipalité ou à un organisme compétent;
2° un équipement qui appartient à un organisme public au sens de la Loi sur l’accès aux documents des organismes publics et sur la protection des renseignements personnels (chapitre A-2.1) et qui est relatif aux secteurs de la santé, de l’éducation, de la culture ou des sports et des loisirs.
2017, c. 13, a. 12; 2018, c. 8, a. 1; 2023, c. 12, a. 71.
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It’s not a stretch to predict that REM-“A” will be the Caisse’s only design-build-own-operate metro system. Eight years ago under Sabia they had champagne wishes and caviar dreams of simply breezing their way through this one and then selling the model around the world. Progressives and conservatives in New Zealand joined forces to kill Infra’s bid to build a “light metro” in Auckland – during the mandate of perhaps the country’s most progressive PM and parliament ever! – and things haven’t gotten better since.
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The amount of tunnelling they were planning for their tram is wild. The Anglosphere is so creative with rail… just not in a good way.
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Pretty much the same here, except my turning point came five years ago when they revealed the Byzantine route my daily commute would require, combining some method of getting to Kirkland station 3 km away, a poorly thought-out transfer at Bois-Franc, waiting for every fourth train to catch one to the airport, and a Bataan death march from from 100 feet below ground at the far end of the terminal to my office a kilometre away. Instead I used some savings to get a small, entertaining, and well-made EV. It takes me 15 minutes from my front door to my parking spot (off-peak), and ten minutes later I’m in my office with a coffee in hand. For about 10¢ of electricity (yes yes, I’m fully aware of the actual costs of owning a car).
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