Quel serait le montant d’une contribution disproportionnée?
Le fait que ce projet n’est pas mort dans l’oeuf, justement comme l’A15 et Chamby, met un doute sur la non-rentabilité.
C’est un des scénarios dans ma liste parmis les scénarios probables qui empêchent l’avancement de ce dossier.
C’est sûr que de pouvoir connecter à Panama est une condition non-négociable. Le seul facteur de mitigation serait qu’il y a eu un précédent post-Plante/REM de l’Est que le Provincial rabroue Assad comme il a rabroué Marchand pour Québec.
Il faut potentiellement ajouter que l’expérience PSE pour remplacer le deal du REM de l’Est a potentiellement donné un choc au gouvernement sur l’opportunité raté du deal, s’il le perçoit ainsi.
Qu’est-ce qui fait dire que ce projet ne connait pas exactement le même sort?
Les prolongements du REM dont je parle ont tout de même été étudiés en détail. Il n’y a jamais eu d’annonce officielle de l’annulation, ces projets ont juste disparu de la sphère publique. C’est un peu ce qui se passe avec le REM Taschereau, on s’entend qu’il faut fouiller creux pour trouver quelconque bribe d’information après deux ans. C’est pas normal.
Est-ce que CDPQ-I va être intéressé par un tramway à Québec? J’ai déjà présenté sur ce forum l’hypothèse que CDPQ-I pourrait devenir maître d’oeuvre du projet sans participer au financement, ou à l’opération du projet. C’est la possibilité qui me semble la plus crédible considérant la stratégie d’investissement que CDPQ-I semble poursuivre.
Avec le désistement des divers consortiums, le gouvernement a besoin d’un maître d’oeuvre et CDPQ-I a déjà démontré sa capacité a concevoir et construire un projet majeur. Jusqu’à maintenant, le REM est le seul projet de CDPQ-I et réaliser un autre projet contribuerait à augmenter sa crédibilité vis-à-vis ses partenaires internationaux.
C’est le problème ! Depuis quand on cherche la rentabilité dans le transport ?? Jamais, mais au grand jamais la rentabilité est prise en ligne de compte pour la construction de nouvelles routes. Pourquoi le faire pour le transport en commun ?
Justement, la rentabilité des routes devrait être prise en compte. La rentabilité des TeC permet de cibler les investissements la où la demande est plus criante.
Justement, la rentabilité des routes devrait être prise en compte. La rentabilité des TeC permet de cibler les investissements la où la demande est plus criante.
il faut définir la rentabilité. Je pense que tous les projets d’infras publiques doivent être rentables, mais selon une définition plus lousse. En somme, les bénéfices pour la population doivent être plus élevés que les coûts, et cela dépasse la notion d’économie. Je prend en compte la santé, l’économie, la qualité de vie, les gains de temps, l’environnement etc.
Pour la majorité des projets routiers, le jeux n’en vaut pas la chandelle. Ils sont en quelques sorte non rentable puisqu’ils causent un variété de nuisances qui sont trop importantes pour les bénéfices qu’ils apportent.
À l’inverse, les transports actif et collectifs ont des impacts positifs bien plus important pour les communautés et seraient donc plus rentables.
Il ne faut pas mélanger des pommes et des oranges, rentable pour CDPQ et déficitaire pour les gouvernements. Le REM sera toujours déficitaire pour les gouvernements. Le coût pour le gouvernement du Québec est de 72 ¢ par passager-km. Les coûts annuels totaux supplémentaires estimés pour les villes seront limités à quelque 45 à 60 M$ en dollars d’aujourd’hui.
Qui voudrait que ce soit déficitaire pour CDPQ? Qui voudrait que les cotisations des travailleurs aient un rendement négatif pendant des dizaines d’années?
Est-ce qu’on demande à Pomerleau d’être déficitaire pour la construction de la ligne bleue? Non, ils veulent faire de l’argent. Ce sont les gouvernement qui assument les déficits.
D’où l’ironie de la réponse de rentabilité ! Le développement du REM a été donné à la CDPQ pour pas que le gouvernement s’endette sur un tel projet, et pourtant, c’est ce qui advient puisque c’est le gouvernement qui doit financer le service tout de même, mais en permettant à un tiers de s’enrichir par la même occasion ! Et la CDPQ, qu’on louange et demande de faire des plans pour la ville de Québec sous prétexte qu’ils ont l’«expertise», alors que dans les faits, tout, mais absolument tout est sous-traité !
La Caisse est propriétaire du matériel, mais la construction a été au consortium Groupe NouvLR (SNC-Lavalin, Dragados, Aecon, Pomerleau et EBC et Aecom). L’exploitation et l’entretien va au consortium PMM (Alstom et SNC-Lavalin). Où est l’expertise de la Caisse dans tout ça ? Empocher sa part ?
C’est simplement ma vision qu’on s’est encombré d’un intermédiaire supplémentaire pour faire un projet qui aurait pu être fait autrement. Tant qu’à devoir payer, soit par un fond de pension, soit directement par financement d’une dette, pourquoi s’embourber dans un contrat de 198 ans avec un partenaire qui est là que pour le profit en premier lieu ?
Si au moins c’était vrai ! Ça fait des décennies que la demande dans Montréal-Nord et RDP est connue, et pourtant, élections après élections, les promesses n’ont jamais été respectées !! La rentabilité n’a jamais comptée, seule la garantie d’y gagner ses élections compte réellement !
Et pour assurer la rentabilité des troncs, vaut mieux avoir des branches très nombreuses, même si celles-ci sont déficitaires ! À force de couper des branches non-rentable, on tue l’arbre.
Dans l’état actuel des choses, si l’on veut vraiment offrir une alternative à la voiture solo, il faut justement offrir une alternative en premier lieu !
CDPQ ne cherche pas vraiment la “rentabilité” en soi, comme tu l’as dit ils l’ont déjà assuré avec leur contrat et le gouvernement sera toujours déficitaire. Le bénéfice de CDPQ c’est qu’ils cherchent le meilleur rapport achalandage-prix pour un projet. Quand on laisse les affaires avec le gouvernement tout seul, ils nous sortent des projets farfelus comme un PSE à 36 milliards, ou un projet de train Mascouche complètement inutile. C’est parce que la planification des transports au Québec, pour le transport en commun et les routes, n’est pas bon. Il suffit de regarder toutes les autoroutes et échangeurs abandonner dans l’ensemble de la province pour voir qu’il y a un problème de planification ici. CDPQ essai de régler ce problème un peu en priorisent l’achalandage à bas prix.
Est-ce que le Groupe NouvLR avait les poches assez profondes, les reins assez solides pour avancer 5, 6 G$ pour un train électrique? Est-ce que ça rentrait dans leur mandat? Est-ce qu’ils auraient dû emprunter ces milliards, ce qui fait encore gonfler le prix, à du 3%, 4%, 5%? Maintenant qu’ils ont l’expertise pourquoi ne tentent-ils pas de le faire ailleurs? Rien ne les empêche de soumissionner ailleurs dans le monde.
Eux aussi auraient voulu un rendement sur tous ces milliards investis. Peut-être que le coût aurait été de 60 ¢ par passager-km, s’il avaient les capitaux, au lieu de 72 ¢ par passager-km en enlevant la CDPQ. Qui en aurait profité? Les actionnaires de SNC-Lavalin? Et où sont-ils? La grande majorité sont en dehors du Québec.
Il me semble qu’il vaut mieux faire profiter la CDPQ et nos rentes que d’envoyer tout ces profits à l’extérieur de la province même si ça nous coûte un peu plus cher, ce qui n’est pas certain avec les coûts d’emprunt de ces milliards. Je pense que CDPQ était la meilleure alternative à tout financer par le gouvernement.
J’ai de léger doute là-dessus ! Le gouvernement Couillard a décidé de confier les rênes à la CDPQ ! Ils auraient pu confier le projet à feu l’AMT, mais ils préféraient les PPP. Tout comme le train de Mascouche n’aurait pas été inutile, si le gouvernement ne s’en était pas mêlé pour faire un seul train de banlieue et lieu des 2 prévus (Mascouche en passant par Laval, et Repentigny). Mais non, ils ont décidé de ne pas compétitionner le nouveau pont de la 25, alors il a fallu créer un demi-tunnel sur une usine de munition et insérer le chemin de fer au centre d’une autoroute ! Ensuite, on a complètement amputé son accès au centre-ville en donnant le tunnel Mont-Royal à la CDPQ pour le REM ! Et puis le REM de l’Est viendrait l’achever complètement ! On semble tout faire pour tuer cette ligne !
Pour le PSE à 36G$, disons que le gouvernement n’a pas donné grand marge de manœuvre à l’ARTM ! Les NYMBI ne veulent pas d’aérien, alors ils donnent comme mandat de tout mettre en tunnel ! Ce n’était certainement pas une surprise que les coûts allaient exploser ! Surtout que le 36G$ inclus un tunnel jusqu’à Repentigny ! Si on se contentait que de couvrir l’équivalent au REM, jusqu’à PAT, on parlait plutôt de 24G$. Environ 1G$/km de tunnel, pas mal le coût du prolongement de la ligne bleue, mais encore très dispendieux comparé au 50G$ pour le Grand Paris Express de 200km ! À croire que notre expertise coute encore très chère !
Ça se passait comment avant ? Le gouvernement avançait les fonds au fur et à mesure des travaux, ou bien les compagnies empruntaient le tout ? Si les couts ont tant exploser au point qu’aucune de nos entreprises n’a les reins assez solides, faudrait peut-être ouvrir à la concurrence étrangère si l’idée est d’avoir le meilleur prix possible !
Effectivement, et devine quoi !? C’est probablement SNC qui en profite le plus, en étant dans le consortium pour la construction ET pour l’exploitation ! On a pourtant l’expertise avec la STM pour exploiter un train/métro.
On ne donne jamais les mêmes régles ! La STM avait l’obligation de faire affaire avec une entreprise pouvant fournir un minimum de contenu québécois pour les MPM-10, alors que le REM a pu acheter des trains en Inde directement.
Mais nos gouvernements préfèrent toujours vivre de promesses… L’AMT avait pourtant déjà présenté un projet, en 2000 ! Mais non, ça aura pris encore quelques 20 ans ! On a toujours mis des bâtons dans les roues de l’AMT pour être sûr qu’ils ne puissent jamais réaliser les projets comme planifiés. On peut bien dépenser des millions, des milliards pour rien… Vous vous souvenez de la gare qui sert de stationnement finalement à l’aéroport ? Un autre 600M$ pour rien, puisque le REM y ira autrement.
Est-ce que la STM avait les 5, 6 G$ pour construire le REM? Non, ils attendent toujours après l’argent du gouvernement et on entend toujours les mêmes jérémiades qu’ils n’ont pas eu les mêmes conditions que CDPQ. Le gouvernement du Québec a contribué au financement du REM en investissant un montant de 1,283 G$ en actions privilégiées dans le projet au lieu de 6 G$ s’ils avaient demandé à la STM de le faire. C’était le choix de l’époque pour ne pas trop faire augmenter la dette. Quand les coûts explosent la STM se tournent vers le gouvernment pour éponger les déficits. La CDPQ n’a pas demandé l’aide du gouvernement pour l’explosion des coûts suite à la pandémmie et les explosifs dans le tunnel.
Il n’y pas d’autres fonds à l’international, selon ce que j’en sais, qui développent des systèmes de transport alors il ne sert à rien de se tourner vers l’international et ce n’est pas une firme d’ingénierie qui a 6 G$ dans son compte de banque pour investir dans un train.
Le REM a pu acheter des trains en Inde directement sous le gouvernement Couillard mais je doute que le gouvernement Legault n’exige pas un contenu québécois s’il y a un nouveau REM un jour.
Bref, c’est un succès et il faut être de mauvaise foi comme un certain journaliste ou travailler à la STM pour ne pas le reconnaître.
On verra bien sur le long terme… Mais avec un contrat de 99 ans renouvelable pour un autre 99 ans, j’ai comme l’impression que le montant payé par le gouvernement sera légèrement plus élevé que le 5-6G$ que le financement à la STM ou EXO aurait couté finalement ! L’IREC statuait déjà en 2021 que sur 99 ans, le gouvernement dépensera 3 fois plus, à raison de 238M$/an, que s’il avait emprunté l’argent pour financer lui-même le projet.
Et puisque c’est privé, on verra si par la suite, pour l’entretien, ça finira comme le pont de Québec, où il faut tordre le bras au CN, et carrément payer nous-même pour l’entretien sous peine que tout tombe en ruine.
Pour le succès, faudra voir lorsque le projet sera complété ! C’est être de mauvaise foi que de parler de succès alors que seulement 5 des 26 stations sont ouvertes.
Juste de même… la STM n’est pas déficitaire, parce que c’est le gouvernement qui encaisse la différence entre les revenus clients et les frais d’exploitation… comme il fait pour le REM.
Oh bien sur la Caisse se fait en théorie un 8% de plus… qui bénéficie ensuite au bas de laine de tous les Québécois.
Au mieux, le béton de la portion surélevé va probablement durer un siècle. C’est donc dire que le 99 ans renouvelable, c’est au delà de la vie utilisable de la structure. Dépassé ça, ce qu’il va rester, ça va être une emprise, et la possibilité de reconstruire.
Et de ce que je comprends de l’entente la maintenance est au frais de CDPQ. Ce qui veut dire remplacement du matériel roulant dans 40, 50 ans, puis dans 80, 100 ans, rénovation des stations, remplacement des portes pallières, elles ne vont pas rester neuves bien, bien longtemps. Les frais de maintenance seront minimes les premières années en allant en progressant par la suite. Tous des coûts que le gouvernement doit habituellement payés pour le métro comme le métro Azur, rénovation des stations… On ne sera pas là dans 99 ans pour s’assurer que c’est un succès ou pas. lol
L’IREC ne semble pas tenir compte des frais de maintenance et de remplacement sur une période de 99 ans dans leur calclul.
Le gouvernement va beaucoup moins s’endetter que s’il financait entièrement le projet. Entre quelqu’un qui achète une voiture pour se déplacer et un gouvernement qui paye la caisse 0,72c/kilomètre pour le déplacement, payer la caisse est un bien meilleur deal.
Je crois que tu sous-estimes grandement l’expertise nécessaire pour gérer des grands projets ainsi que gérer les sous-traitants pour pas que ça devienne un cirque et un gouffre d’argent. Gérer des sous-traitants est une expertise comme telle, et ce n’est pas quelque chose qu’un organisme peut commencer à faire demain matin si il en a jamais fait. N’oublie pas que la caisse de dépôt est aussi actionnaire d’Alstom et de SNC-Lavalin. L’argent de notre retraite est investit dans du matériel roulant et de l’expertise d’ingénierie par le biais de ces compagnies. Le chemin de la rentabilité pour la caisse en entier n’est pas très long puisque le profit reste dans l’organisme en entier.
En gardant les emprises les plus rentables dans les mains de la caisse, ça permet de libérer l’argent public pour des investissements en TeC qui sont moins rentables.
Justement, ça a pris un organisme neutre para-gouvernemental pour constater qu’il y a un manque d’alternative dans ce quartier et proposer une solution concrète qui était “shovel-ready”. Money talks.
La caisse qui investit de l’argent dans notre infrastructure de transport est un deal gagnant-gagnant pour tout le monde. L’argent passager-km que le gouvernement paie va être un très bon deal si ça incite les gens à se départir de leur deuxième voiture. En fin de compte, l’argent que quelqu’un aurait dépensé et qui aurait contribué au déficit commercial du Québec se retrouve à la place dans le portefeuille des Québécois. Si le gouvernement avait un pouvoir d’emprunt illimité, peut-être que ça aurait été mieux de le faire construire à l’interne. Par contre, il y a une limite à ce que le gouvernement peut emprunter, et les besoins sont immenses. Il ne faut pas non plus oublier que le gouvernment est aussi actionnaire du REM, alors si l’achalandage monte en haut du seuil de rentabilité de 8%, le profit additionnel du passager-km retourne dans les poches du gouvernement.
Outre le futur réseau structurant de Québec, CDPQ Infra poursuit aussi ses analyses sur le futur troisième lien Québec-Lévis et le projet de mobilité structurant pour la Rive-Sud de Montréal, dans l’axe du boulevard Taschereau. Dans les deux cas, des résultats d’analyse sont attendus dans les prochains mois.
Sur la scène municipale, la mairesse de Longueuil Catherine Fournier, qui espère obtenir son antenne du REM ou du moins une garantie d’un lien structurant, avait avoué en août à La Presse qu’elle attendait des nouvelles de la Caisse depuis un an et demi à ce sujet.