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Avec les milliers de camions qui roulent sur Taschereau chaque jour, il faut s’attendre que les accidents comme ça se produirait assez souvent
Avec les milliers de camions qui roulent sur Taschereau chaque jour, il faut s’attendre que les accidents comme ça se produirait assez souvent
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Je me souviens lors d’un voyage a Athene en 2015 une voiture avait embouti le tramway dans lequels j’étais.
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Je ne comprend pas comment un métro aérien va créer davantage une séparation urbaine qu’un train au sol. C’est le contraire, non? C’est pas comme un tramway où tu peux traverser la rues aux intersections. Quand un métro est au sol, la seul façon de traverser son emprise c’est en allant au dessus ou en dessous.
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Très simple:
- Mettre un chauffeur dans chaque train
- Rouler un peu plus lentement pour permettre au chauffeur d’effectuer ses manoeuvres d’urgences
- Réduire la taille des trains pour réduire l’inertie lors du freinage.
- Peut-être même enlever les rails pour réduire la facture.
- Les feux de circulation seront synchronisés pour permettre à ces trains-court-sans-rails-avec-chauffeurs de maintenir leur vitesse
- Si ça coute trop cher, implémenter la synchronisation des feux plus tard dans un futur proche.
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Mais je crois bien que la CDPQ Infra ne considère pas l’option d’un tramway ou train au sol avec chauffeur rentable. Sans elle, avec le contexte économique actuel, il n’y aura pas de projet de transport en commun dans l’axe Taschereau.
Cela me semble illogique de penser que l’on peut les convaincre d’aller au sol avec chauffeurs ou entièrement en souterrain. Peut-être que l’on devrait se concentrer à obtenir le meilleur design de structures aériennes, puis peut-être des segments souterrains ou au sol à quelques endroits stratégiques. Par exemple, dans les connexions au réseau existant ou dans vieux Longueuil.
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Literally the Eglinton Line in Toronto lol it’s so sad
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Ca m’étonne toujours qu’on dise que CDPQinfra n’ est pas ouvert à un autre mode que le train léger automatisé ( ca se peut fort bien, mais c’est totalement stupide). Ils doivent regarder coût d’immobilisation et coût d’exploitation. Mais, si il n y a pas assez de passager. Même si on sauve en exploitation, on aura payer beaucoup trop cher en immobilisation.
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Mon impression est que ça en vaut la peine même si initialement, le nombre de passager n’est pas tout à fait au rendez-vous. Une part importante des bâtiments le long de cet axes sont des commerces à un ou deux étages. Avec un mode de transport lourd sur cet axe, ça va être une question de temps avant que tout ces bâtiments soient mis à terre et remplacé par des développements mixe avec commerces au premier étage et bureaux et résidentiel aux étages supérieur.
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Taschereau coupe DÉJÀ Brossard en deux avec un boulevard à 8 voies.
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Opinion impopulaire, mais je préfèrerais un SRB lourd à un métro léger aérien style REM (peu importe l’architecture du viaduc).
Un SRB lourd serait overkill dans la situation actuelle et même avec un important redéveloppement, il serait probablement suffisant pour répondre à la demande.
Il faudrait cependant que ce soit un vrai SRB lourd, afin qu’il puisse être le catalyseur du redéveloppement de Taschereau. De plus, ça permettrait un réseau plus gros que celui d’un métro. Un REM n’ira jamais au sud du terminus de Laprairie, tandis qu’avec un SRB on pourrait facilement aller jusqu’à la limite ouest de Sainte-Catherine au sud, tout en ayant potentiellement des branches vers Boucherville ou encore sur la 116.
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En même temps, Bonnardel (lorsqu’il était ministre des Transports) semblait parler d’un projet qui pourrait aller de Châteauguay à Boucherville.
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Même si le SRB ne se rend pas jusqu’à Boucherville ou la Prairie, ça améliorerait quand même le temps de parcours des buses qui emprunte cette axe. Un SRB ou un rem marcherait dans l’axe Taschereau rolland-therien d’après moi. Même les buses vers saint Hubert, saint Bruno et saint Hilaire pourrait bénéficier de l’infrastructure.
Si c’est un REM, il n’y aurait probablement plus de bus, forçant une correspondance supplémentaire. En dehors de l’heure de pointe un trajet au sud de La Prairie ressemblerait à : bus local → bus intervilles (650) → REM Taschereau → REM (-> métro → bus)
Ça c’est le cas si exo répète ce qu’ils ont fait avec le REM et n’investissent pas dans le réseau existant.
J’aimerais voir quelque chose de mieux ou toutes les bus local du Richelain/Roussillon rabattent vers le terminus rem c au nord de la prairie. (ignore les lignes precis c’est juste pour la visualisation)
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Tiré de cet article :
Une hausse des coûts ne freinera pas Québec
“À Longueuil, une antenne du Réseau express métropolitain (REM) est discutée, mais rien n’a été annoncé puisque les élus municipaux ne s’entendent pas, a expliqué le ministre.
« Il y a des discussions avec les élus municipaux pour voir quel serait le tracé optimal. Certains en veulent, d’autres sont moins certains, d’autres le verraient ailleurs. »
— Benoit Charette, ministre de l’Environnement.”
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On est pas sorti du bois. On a pas fait l’ARTM justement pour sortir de ce type d’imbroglio.
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Exactement, mais l’ARTM n’a pas les dents pour faire quoi que ce soit.
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Tbh, le mandat initial the l’ARTM est de prioriser, planifier et developper le réseau de transport collectif de façon indépendante des administrations au pouvoir.
Si elle peut définir les axes à développer par elle-même, la culture politique veut quand même qu’elle travaille « en concertation avec ses partenaires » sur la définition du tracé final, de l’aménagement du territoire et la coordination des travaux. En théorie, je ne pense pas qu’il soit problématique de vouloir s’arrimer au villes pour optimiser les projets, mais je m’inquiète fortement que tout le monde semble avoir un droit de véto sur les propositions de l’ARTM et que les mécanismes de résolution de conflit ne semblent pas apparents à la population générale.
En bref, comment l’ARTM (ou dans ce cas-ci) la CDPQ comptent-ils trancher la poire? Que recommandent les bonnes pratiques de gouvernance pour permettre une gestion efficiente et expéditive de nos projets d’infrastructure?
C’est pas faux ce que tu dis, mais c’est aussi le projet de la CDPQ. Quand le gouvernement a retiré LÉEO des mains de l’ARTM, elle a en quelque sorte “privatisé” la planification du projet.
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Parfaitement d’accord qu’il y est de la concertation. Mais, je vous beaucoup l’ARTM comme un arbitre. Ainsi, s’il n’y a pas d’entente entre les différentes municipalités pour un projet commun , l’ARTM est là pour imposer la meilleur solution dans les conditions disponibles. Tout ceci pour empêcher par exemple Laval de menacer l’arrivé du SRB PIE-IX et d’avoir imposer un train de l’Est à une branche même si les études montraient que d’avoir deux branches seraient mieux.
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