Dans ce que Mme Fournier semblait dire, c’est que le aérien sur Taschereau n’est pas son premier choix (référence à une bataille gagnée en parlant de la 132). Alors si ni une ni l’autre des mairesses ne serait satisfaite avec une version aérienne, ca sera difficile à vendre par la CDPQi (ou la nouvelle agence…), surtout si l’approche est en silo comme le REM de l’Est avec un “c’est ça ou rien”
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So Assad s’oppose à l’aérien, c’est probablement fatal pour le projet. Peut-être que CDPQi s’est déjà retiré du projet et c’est pour ça qu’on en entend plus parler.
Compte tenus du nombre de municipalités que le REM traverserait, c’est insensé que chacun de leurs élus ait un droit de veto absolu sur le projet.
De plus, ce genre de commentaire public me surprend puisque je m’attendais à une plus étroite collaboration entre les administrations municipales et la CDPQi.
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As Taschereau Boulevard is Quebec Route 134, it may be a highway that falls under provincial jurisdiction.
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St-Denis also is a route although it was the city’s decision to add bike lanes. I don’t know if they had to ask the province first, but it seems like all the work was basically the city, not the province.
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same for peel
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Upon deeply reviewing this plan, I love almost every aspect except this rejection of the Taschereau REM… why Mayor Assaad wants to return to a plan like LÉEO, the failed tramway I will never understand…
Her team seems to think that rail like the REM is for going from Point A to Point B, but – as we can see on the island – the large gaps between South Shore/Nun’s Island stations are due to geography, and if the average spacing of REM stations were applied to the Taschereau axis, they’d be quite generous.
I honestly think that if Brossard fights the QC Gov and the CDPQi on this project, they’ll end up with a big void where a transit project should have been… just like East Montreal.
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Montreal has a deal were the numbered provincial roads are completely of municipal responsability
Brossard and Longueuil would certainly like the same deal, but it is not the case.
The 134 is under provincial jurisdiction.
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In Sherbrooke, the bridge crossing the Magog river recently got rebuilt. The work isn’t quite done. The province wanted to rebuild in the old right of way. The city wanted to move the road and urbanise it. The city also wanted to open up access to the river. Guess who won? The mayor of Sherbrooke did. I think that at the end of the day, those are small local fights. The provincial government really does not want to pick a fight for such a small thing with mayors as they have very little of anything to gain by doing so. Heck, it might end up blowing up in their face, so I think that at the end of the day, cities have more influence over provincial roads in urbanised settings. I just don’t think its worth it for the government to invest political capital in those small local fights for projects that are only worth a a few dozen millions at most. The REM and the Québec Tramway are a different kind of beast.
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Is this true for all numbered roads (except highways)?
That actually brings me another question that is completely unrelated to this topic. Does MTMD have control over Notre-Dame St between Papineau and Dickson or is it the city? It’s not an numbered road but for some reason, I always thought it was under provincial jurisdiction.
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Taschereau Boulevard is under provincial juridiction, like most numbered roads. Cities can ask to take control of them, like Montreal did for the 117, 125, 138 and 335. Idem for Laval for 117 and south part of 335.
You can find here which road the MTQ control.
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It does not seem to be an easy think to realize. The south Shore cities would have surely did this years ago if it was simple.
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Le REM pourrait passer en tunnel dans le coin du futur centre-ville, ça permettrait de toutes manières une correspondance plus facile probablement avec la ligne A.
Par contre pour le reste du tracé, sincèrement j’espère qu’on ne va pas aller encore dans cette lubie du tout souterrain…
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Et en même temps la distance entre les stations GC et McGill tout comme Griffintown et GC sera au contraire très courte.
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Pour l’instant, les annonces semblent nous indiquer qu’il n’y aura même pas de tunnel à Longueil. Ça me semble pourtant être la meilleure solution puisque Longueil veut urbaniser la tête du pont Jacques-Cartier, construire un nouveau quartier l’autre bord de la 132 et faciliter l’accès au fleuve. Les annonces semblent indiquer que ça sera une solution au sol le long de la 132, ce qui condamne la 132 à conserver une configuration autoroutière pour au moins les 4-5 prochaines décennies. Ça serait vraiment une opportunité raté de repenser l’aménagement. C’est donc dire que l’idée de construire un tunnel dans le futur centre-ville de Brossard est probablement morte avant même d’avoir la chance de démontrer son potentiel.
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J’aimerais beaucoup que la végétation sois aussi présente qu’à Vancouver, mais la météo n’est pas la même au Québec.
Aussi ces 2 exemple n’ont aucun fils/caténaires.
Ça me semble d’une grande tristesse cette portion surélevé à Rennes
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La priorité d’un projet de transport en commun n’est pas d’être beau ou être inaperçu. C’est d’améliorer le réseau de transport pour les passagers.
Présentement, le bus entre le cégep Édouard Montpetit et le boul Napoléon à Brossard prend 35 minutes, traffic ou pas. Un tramway, avec un vitesse moyen de 25 km/h (un moyen assez rapide pour un tramway) ferait se trajet en 34 minutes. C’est a dire, aucun amélioration apart le confort.
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L’avantage de construire de la sorte c’est des stations qui s’intègre mieux à leurs environnement parce que au centre des voies et coute moins cher ( pas besoin de doubler tout les équipements (ascenseur, escalier roulant,etc)
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Je préfère qu’on double ces équipements, cela ajoute de la redondance mais ajoute de la robustesse puisqu’on évite qu’un seul bris devienne problématique. Aussi ces équipements seront doublement utilisés.
La massivité vient surtout des stations qui sont énormes vu leur conceptions avec plateformes latérales. Avoir des plateformes centrales règle cela.
Aussi en cas de problème sur une voie on peut rediriger le train sur l’autre voie sans affecter le client qui n’aura pas à monter-descendre à toute vitesse pour aller sur l’autre quai. Ça c’est si on ajoute assez d’aiguilages, ce que le tronçon Rive-Sud actuel ne semble pas démontrer lors des derniers incidents.
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Alors pas besoin de quadruplé. On peut avoir deux ascenseurs qui feront une redondance. Mais en quais latéraux pour avoir une reel redondance ca prendrait 4 ascenseurs.
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