Oui et non. Il y a quand même une acceptabilité sociale qui est difficile à obtenir.
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Ma pensée va principalement dans cette même direction. Les points de connexion entre les lignes semblent être l’une des principales faiblesses avec les projets de CDPQ Infra. Elles sont longues…
D’un côté, je me dis que la CDPQ Infra devrait faire ces deux connexions en souterrain, quitte à poursuivre le reste du tracé au sol et en aérien. Idéalement, j’inclurais le souterrain sous la rue Saint-Charles dans le Vieux Longueuil et cela serait un excellent projet avec peu de critique possible.
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Actuellement pour aller au centre-ville, je dois faire 2 correspondances, 2 lignes de métro et 1 ligne de bus.
Avec le REM ça me rajouter une 3ieme correspondance automatique.
Alors effectivement le fait d’avoir une correspondance simple au métro Longueuil serait vraiment plus agréable.
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Pour moi, c’est ça le plus grand enjeu pour un rem Taschereau. Pas l’insertion urbain, c’est la possibilité d’ajouter une correspondance pour plusieurs utilisateurs sans de gros bénéfices. Pour le moment, les autoroutes du rive sud ne souffre pas de gros embouteillages, alors les buses qui se rendent au terminus sont rarement retardés. Le fait d’avoir seulement une correspondance pour rejoindre un terminus est très important. Je pense qu’un rem C doit surtout miser sur le développement TOD pour son achalandage, plutôt que les buses banlieusards. Il y a plusieurs énormes sites qui pourraient être développé avec cette ligne. Les champs près du centre-ville de Boucherville, le club de golf du cerf, les stationnements à l’intersection Rolland therien / Jacques Cartier, le parc industriel de Pratt and Whitney, la place Longueil, tous les vieux terrains commercial le long de Taschereau, le golf la prairie et la briqueterie la prairie pour en nommerquelques-uns. C’est vraiment une opportunité TOD et densification, de capacité et d’améliorer les trajets local, plutôt que d’améliorer la desserte du centre-ville.
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C’est vrai que contrairement au REM A qui était plus régional, soit de transporter des gens de différentes banlieues vers d’autres banlieues en passant par le centre-ville de Montréal, ce projet-ci devrait en principe avoir une portée un peu plus locale comme le métro de Montréal. Il faut viser à ce que les gens le prennent dans le futur pour leur déplacement à l’intérieur même de Longueuil.
C’est peut-être avec un bon nombre de stations dans le futur que cela sera possible.
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Beaucoup de bus font les run de lait à travers les quartiers avant d’arriver au métro par contre. Alors si, au lieu de prendre un bus avec un trajet de 25 minutes, et dont le temps de parcours fluctue pas mal en pointe (plus d’arrêts car plus de gens embarquent) mon bus en prend 10 minutes pour rejoindre la station REM, mais que rendu là je suis en 5 minutes au métro Longueuil, il y a moyen d’améliorer les choses quand même.
Dans mon cas et sous réserve, j’ai l’impression que je pourrais même avoir une station REM à distance de marche à l’hôpital Pierre-Boucher.
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J’espère que l’hôpital Pierre-Boucher sera desservi assez directement, c’est l’un des générateurs importants de déplacements.
Comme @Internist dit, un REM (donc automatisé) au sol le long de la 132 ne ferait que couper définitivement l’accès aux berges. Ce serait hyper dommage.
J’espère voir des branches sur ce projet, plutôt qu’une simple ligne. La 116 serait un axe intéressant, même si les habitations sont éloignées. Le connexions à l’intérieur de Longueuil sont vraiment déficients et c’est quelque chose que le REM C pourrait grandement aider à améliorer. Mais seulement suivre Taschereau n’est pas la meilleure idée. C’est sûr que l’idéal serait un REM sur Taschereau, et des Trams dans Longueuil. Mais là c’est du rêve.
Pour ce qui est de Panama, à mon avis la CDPQ Infra a tout intérêt à la rendre la plus simple possible, afin de rendre leur assets encore plus attrayant. Je suis d’accord qu’une correspondance encore plus haute que l’A10 ne fait aucun sens urbanistique. ce ne serait que de la surenchère et ça ne passerait pas auprès de la population je crois.
Attendons 2-3 mois, le temps que le REM fasse ses preuves après la rentrée. CDPQ Infra sera alors toute contente de nous montrer ce nouveau projet.
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Pourrait on éventuellement recouvrir des portions de l’A10 avec une dalle parc ou place publique? Surtout si Panama est amené à devenir le nouveau centre ville de Brossard.
Ça voudrait dire un réaménagement MASSIF des environs, alors que l’échangeur a été refait en 2009 si je me souviens bien.
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On peut toujours rêver et en fumer du bon, mais quand on voit l’état de la dalle-parc promise lors du projet Turcot ou la difficulté à recouvrir de courts segments déjà en tranchée de l’autoroute Ville-Marie (on ne parle même pas de Décarie), permettez-moi de douter.
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Il faut dire qu’une bonne part de l’autoroute 10 est surélevé. Essayer de recouvrir ça me semble assez difficile.
Oui, en plus d’avoir le rem au milieu, la 10 est déjà 4-6 mètres du dessus du sol alors c’est quasiment impossible de le recouvrir. Il y a aussi une dizaine d’autoroute plus problématique que la 10.
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L’auteur n’essaye même pas de cacher son biais. Ce texte, c’est de la démagogie pure. J’imagine qu’après la débâcle du REM de l’Est, ils sont très confiant de réussir à couler un autre projet.
Le travail accompli par l’organisme consiste en effet essentiellement à valider le rendement d’une antenne du mode privilégié (un train léger automatisé) qui est d’abord et avant tout considéré comme un produit financier comme un autre.
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Mais il a en parti raison.
D’ailleurs avons-nous des chiffres de déplacement potentiel pour cet axe Panama-Longueuil ?
Est-ce que ça va être dans les 30 000 par jour comme Brossard Montréal ?
Qui se déplace du terminus Panama vers le métro Longueuil et quelle est la destination final ?
Est-ce que le REM A comble le besoin d’amener les personnes vers le réseau du métro de Montréal et donc le passage par Longueuil devient moins pertinent ?
Au final ces réponse vont dictées la viabilité de ce lien et aussi ça raison d’être.
Avons-nous besoin d’un REM pour un déplacement d’un point A vers un point B, avec peu de stations ?
Ou avons-nous besoin d’un lien pour désservir, avec plusieurs arrêts, la population, les commerces et les habitations le long de cet axe ?
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As-tu des arguments? Moi il me semble que ce qu’il soulève est très légitime comme interrogations, à savoir que:
- Les villes ne sont pas des partenaires dans les projets de REM;
- Le gouvernement donne des pouvoirs à CDPQ infra qu’il refuse à l’ARTM;
- Le travail de CDPQ infra n’en est pas un de planification de la mobilité, mais d’optimisation de rendements;
- Le gouvernement provincial est un piètre planificateur de mobilité.
Je tient à noter que c’est correct de rechercher un certain rendement dans un investissement public majeur et que le transport en commun peut servir à ça, mais ça ne devrait pas être l’objectif premier.
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Pas beaucoup de monde. Le but souvent de relier deux station est que les usager vont transiter vers l’une des station selon la proximité ou la destination finale.
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Le mode de financement a très longtemps été un fer de lance des opposants du REM. Cette critique est revenue après la présentation du REM de l’Est, puis elle revient maintenant qu’on s’approche de l’annonce du projet Taschereau. C’est d’ailleurs le premier argument qu’on retrouve dans ce texte.
Le choix des mots et des expressions en dit très long.
- particulièrement inquiétant et désolant
- résignée à accueillir un REM aérien
- Sa résignation
- serait justifiée,
- choisir ses batailles
- à défaut d’être, comme il se devrait
- éviter le pire
L’impression qui ressort du texte est incroyablement négative, et ça, c’est juste 3 phrases du texte. La manière dont quelque chose est formulé en dit très long sur ce que la personne pense vraiment. Si l’auteur avait voulu que ces pouvoirs soient accordé à l’ARTM, il aurait formulé la chose de manière très différente. C’est donc dire que ce n’est pas le but du texte. Le but de ce texte est de créer une réaction négative chez le lecteur, de le primer à s’attendre le pire de la proposition qui s’en vient.
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Par défaut, les villes sont partenaire, il y a juste à voir ce qui s’est fait pour le REM de l’est avec la mairesse qui a décidé de ne plus supporter le plan de CDPQi.
C’est vrai, mais à ce que j’ai pu entendre sur ce forum c’est la ARTM qui refuse d’avoir ces droits (comme la captation foncière ).
C’est vrai que dans le plan d’affaire de CDPQi il doit y avoir un rendement. Mais ce rendement est calculé en façon du nombre de personne utilisant leur service. Alors c’est juste faux de dire qu’ils ne font pas de planification de la mobilité puisque sinon comme ferais-t-il pour mener à bien un projet de transport en commun?
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La nouvelle ligne ne sera pas qu’une navette entre la station Panama et la station Longueuil. Il y a plein de générateurs de déplacements qui seront desservis par la ligne et même au-delà de la station de métro et celle du REM. J’essaie de lister les plus importants du nord au sud géographique en me basant sur le plan de la ligne LÉEO :
- Cégep Édouard-Montpetit (6300 étudiants)
- Pratt & Whitney Canada (3700 employés)
- Vieux-Longueuil
- Campus UdeS Longueuil (6900 étudiants)
- Terminus et métro Longueuil (le plus gros terminus de bus au Québec, 4e station de métro en terme d’achalandage) et édifices autour (plus de 5000 résidents et 8000 travailleurs à proximité)
- Hôpital Charles-Le Moyne
- École secondaire Gérald-Filion (1600 élèves)
- Place Greenfield Park
- Mail Champlain
- Terminus Panama
- Terminus La Prairie
- École secondaire de la Magdeleine à La Prairie (2200 élèves - je ne sais pas si le REM Taschereau va se rendre jusque là cependant).
C’est déjà pas mal. N’oublions pas les développements majeurs déjà prévus que le REM arrive ou non sur la pointe de Longueuil et sur l’ancien site de golf à La Prairie, en plus de l’énorme potentiel de redéveloppement aux abords du boulevard Taschereau. Et comme Longueuil est géographiquement très proche du centre-ville de Montréal (comparativement à Laval, par exemple), c’est sûr que c’est souhaitable de densifier et faciliter la mobilité dans cet axe.
En plus, c’est un axe où c’est facile de construire au sol ou en viaduc, donc avec une complexité de construction moindre et une possibilité de livrer le projet assez rapidement. Je suppose que le MTQ va se faire un plaisir de transférer sans frais une partie de l’emprise de la 132 et la 134 à CDPQ Infra pour éviter les expropriations (et les coûts et délais associés à ça).
Edit : Je verrais aussi une gare intermodale Exo/VIA sous le viaduc Taschereau (ou à proximité). L’emprise semble plutôt large pour ajouter des voies et des quais et on pourrait éventuellement envisager faire terminer une partie des trains là au cas où veuille augmenter le service, mais que les voies menant à la Gare Centrale n’aient pas assez de capacité.
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