Question Directe:
Est ce que tu considère qu’une structure comme celle de Miami représente une fracture urbaine et pourrait nuire au développement sur les 100 prochaine années?
ce que je veux comprendre est qu’on contre les structure arienne de toute forme ou juste contre les structures cheap du REM1 qui longe les autoroute 10 et 40 et les zone industrielle ?
Modern trams don’t do this, either. What you’re describing is a streetcar. A properly designed and integrated modern tramway built as part of the overall redevelopment of a thoroughfare can stop as seldom or as often as the line requires.
I’ll once again invoke the G:link (Gold Coast Light Rail) in southeast Queensland, Australia, which serves the dual purposes of linking fairly spread out areas on both sides of the central core of this large, linear city, as well as offering local transit in said dense core. Currently a 20 km line with 19 stations, at its northern terminus it links up with the heavy rail Queensland Rail Citytrain network which offers a direct link to Brisbane and Brisbane International Airport. Outside of the core, G:link’s Flexity vehicles run on a grade-separated right-of-way at speeds up to 70 km/h. LÉEO was based on a similar concept, allowing swift transit along the stroad portions of Taschereau, while still offering frequent local transit in denser Vieux Longueuil.
Yeah that pesky 132 doesn’t serve any cross-regional transit purpose whatsoever.
Celle de Miami est sûrement une des moins pire parmi les plus récentes.
Par contre, il faut garder en tête que les normes et règles actuelles rendent impossible la construction d’une structure aérienne aussi légère de nos jours.
Donc cette comparaison est complètement inutile.
Pour votre seconde question, je me permets de m’auto-citer.
Reste que pour l’avoir visité en vrai sur toute la longueur à quelques reprises, c’est pas ce qu’on peut appeler «un milieu de vie»…
Ce n’est pas vraiment comparable. La plupart du trajet se fait sur des boulevards qui auraient eu 2 voies de large avant la construction de ce système. Le système longe le gros boulevard a 3 voies de large seulement pour traverser la rivière puis quitte rapidement le boulevard qui sert d’artère principale. Juste a regarder ces screenshot, on peut constater que la configuration des quartiers traversé est très différente de ce qu’on trouve sur Taschereau. Les intersections sont rapproché et il y a une densité élevé.
C’est pas en 2019 qu’on a commencé à parler de l’axe Taschereau sur la Rive-Sud. Je suis conscient du plan stratégique que tu mentionnes mais ce dont je fais référence date d’avant. Ce plan stratégique s’est contenté de mentionner les projets qui étaient déjà existant.
Possible que ce que j’ai en tête date de l’AMT aussi.
https://www.tvanouvelles.ca/2013/01/29/le-boulevard-taschereau-sous-la-loupe-de-lamt
I’m not sure what I’m looking at. There’s a beach and canals in Longueuil?
Paris, Vancouver, Rennes, Zurich… du métro, du tram, du train inter-cité… je ne dis pas de faire du aérien mur à mur, chaques types d’insertion et modes viennent avec leurs défis, mais ne parlons pas de l’idée même de structures aériennes comme si c’était une hérésie.
Oui, mais encore là ça dépend. Pour bien des villes germanophones et nordiques, l’approche est encore très utilitaire. Ensuite, bâtir du tram (ou ses déclinaisons) pour finalement quelques décennies après procéder à des séparations de niveaux ou des transformations à fort coûts, est-ce vraiment si durable à tous points? Non, mais c’est un choix. Le choix du tram, personnellement, j’espère qu’on le fera à bien des endroits en ville. J’espère aussi plus généralement qu’on prendra le virage d’accorder plus d’importance à la transformation urbaine, mais qu’on le fasse sans pour autant tomber dans un rigorisme contre le concept même de structures aériennes en milieu urbain.
Et donc, c’est là vraiment l’un des seul de vos arguments où je décroche (avec celui au sujet de l’occident), où la définition de barrière urbaine est réduite à une unique dimension visuelle, alors que ce n’est pas ça la réalité. On ne peut pas transposer les effets nuisibles d’un type d’ouvrage par simple similarités conceptuelles. Autrement, on tombe dans la même logique que les détracteurs des pistes cyclables qui parlent “d’autoroute” à vélo, ou ceux qui voient dans le tramway de Québec un “massacre urbain” de réseaux filaires.
Je vais m’arrêter là pour l’instant. Je participerai à nouveau à cette discussion après le dévoilement de la proposition de CDPQi.
Je ne vois cacherai pas eu ce genre de discussion me rend nerveux. Si on a une autre annulation de projet CDPQi ce serait désastreux.
Longueuil beach! 
Sans nous dire ton adresse exacte, je suis quand même curieux: d’où tu pars exactement et vers où?
Lol!
My point was that the G:link runs in a segregated right of way down the middle of a busy boulevard for just ~4.5 km of its current length, and another 16 km in a fully-grade-separated right of way from just after Surfers Paradise North station all the way to its terminal at the intermodal station in Helensvale. In the downtown core, on Surfers Paradise Boulevard — a road similar to Sherbrooke O here — the trains have full priority traffic signals and other measures to make the system faster than road traffic, but that segment is less than 2 km long; almost 3 km in the dense high rise part of the city is along the centre of the Gold Coast Highway, a wide boulevard that was very much like René-Lévesque, Nôtre-Dame, or Taschereau, before several lanes were removed for the Light Rail.
Brossard - Griffintown
My condolences. One of my close friends lives near Du Quartier and works in Old Port, and he’s very sad that Bernard-Landry-Griffintown may not open for a few more years. 
Je crois qu’on doit étudier le meilleur système le plus objectivement possible. Lorsque le gouvernement donne des mandats directement à CDPQi d’évaluer tel ou tel axe, il se prive d’une foule d’autres options. En passant, peut être que la Caisse devrait s’intéresser à d’autres modes de transport: Lachine, Laval et Longueuil seraient sûrement intéressé et qui sait si Québec les aurait choisi pour leur tramway? Je pense aussi que lorsqu’on dit qu’il faut la Caisse pour aller vite sinon un projet ne se fera jamais (ou dans trois générations) cela nous condamne au moins pire scénario et c’est le syndrome de vouloir faire plaisir à tout le monde et de notre incapacité de prendre des décisions selon une vision indépendante de transport en commun globale (tracé et choix de système selon les besoins, coûts/bénéfices et de l’achalandage prévu et non pas selon la couleur politique du comté). On jase…
Pourquoi? Le tramway est probablement pas compatible avec leur modèle d’affaire. Si on veut des tramways, qu’on fasse sans CDPQi.
C’est comme le REM de l’Est. CDPQi veut un tronçon centre-ville, le gouvernement non. Pas d’accord et les parties se séparent. Next.
C’est ça la beauté du modèle d’affaire avec un fournisseur/financeur/opérateur externe: on connait leur motivation (rendement), ce qui minimise les éléphants blancs. Dans le cas échéant, on pourrait avoir des projets ridicules, genre à 36 milliards…
Justement… Une partie de ce qui motive le choix d’un mode automatisé, c’est l’opération du système. La capacité d’un système automatisé peut être augmenté beaucoup plus facilement que celle d’un tramway si necessaire. La fréquence d’un tramway est limité du aux interactions avec le traffic routier. En ce qui concerne la couleur politique… Est-ce qu’on peut admettre qu’il y a certains partis politiques pour qui c’est la seule solution acceptable? C’est un argument qui coupe des deux bords.
On ne fait pas un projet seulement en considérant les besoins actuels, puisqu’on construits aussi pour les besoins futurs. Les besoins futurs sont invariablement les déplacements métropolitains.
Je vais admettre que surement un tramway peut être supérieur sur certains aspects. Mais franchement, les différences ne sont pas si grandes que ça. Je suis focusé sur les VMT car c’est le meilleur moyen de contrer la crise climatique actuelle. Si on investit pas de l’argent dans des modes de transports qui réduisent de manière significative les VMT, c’est de l’argent gaspillé d’après moi.
Je serais curieux de savoir ce qui vous fait dire ça.
J’ai l’impression qu’au contraire, la tendance à long terme est plutôt dans la décroissance et la diminution des distances de parcours. On va de moins en moins vouloir que quelqu’un de Candiac travaille à Longueuil.
Ça me semble être un raccourcis. Pour réduire les VMT il faut le bon mode au bon endroit, il n’y a aucun mode magique qui réduit davantage que les autres.
Une barrière urbaine est tout sauf uniquement visuelle. C’est une question d’effet, d’ambiance. Même un vide peut être une barrière visuelle. Ce n’est pas si noir ou blanc. D’ailleurs, un tramway mal conçu peut être une barrière davantage nuisible qu’un REM bien pensé. Il ne faut pas mettre les choses dans des cases absolues.
Je serais curieux de la comprendre celle-là, je ne vois pas comment l’«occident» peut être un argument.
Les logements sont très chers (et les prix vont être à la hausse pendant un bon boutte), donc les gens vont déménager loin des centres pour avoir une quantité satisfaisante de surface habitable pour leur argent. C’est une tendance qui a été présente au Québec pendant des décennies et ça va certainement continuer.
Au Québec, les gens travaillent souvent loin de leur maison. Donc, on a un besoin d’un mode de transport métropolitain.
