Ah les fameux commentaires qui ont coulé le REM B reviennent en force pour le REM C, inquiétez-vous pas, je suis sûr que le gouvernement va nous proposer un beau tram souterrain à 50 milliard pour 2050 quand la Caisse sera kické out encore.
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Une rem c’ pourrait remplacer les bus express de pointe de Boucherville, vieux Longueuil, saint Hubert, Brossard, richelain et Roussillon. C’est pas mal de bus. C’est vrai qu’il n’y a pas la même demande que rem a, alors peut qu’on n’a pas besoin de construire l’axe entière dans un seule projet.
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Why build a train where there’s no one there/not enough density? Why? Because we have to build for the future. We have to build for the future population that will be living along Taschereau, something permanent. Look at every city, NYC below, for example. This is Queens, which at the time was sparse pollution and farm land, now it’s a major borough in the city. They received a subway, and densified. The same is true for Taschereau, which is WAY more dense already than this.
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L’ARTM a conclu que c’était l’un des projets les plus intéressants. Avant même que la Caisse ne soit impliquée.
D’ailleurs si la Caisse a accepté le mandat, cela démontre qu’il y a une demande qui peut être stimulée avec un système de transport structurant.
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Pour ce projet, il faut absolument que tous les parties prenantes soient tenus au courant et ait leur mot à dire dès le départ. De cette façon, on va éviter qu’on coule le projet à la dernière minute parce que quelqu’un n’aimait pas un certain tronçon. J’impliquerait:
- L’ARTM
- Les maires et mairesses des municipalités impliquées
- MTQ
- RTL/STM
- Gouvernement du Québec
Quand le projet soit dévoilé au grand public, il faut qu’il y ait unanimité auprès tous les élus publics et haut fonctionnaires.
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Oui, d’ailleurs c’est ce qui est dommage.
Pour l’avoir vu, l’avant projet de tramway était vraiment très avancé (et très réussi), il était près de passer à l’étape suivante.
Mais tout a été mis à la poubelle à la demande de l’amie Caisse.
Entre temps, les réalités économiques ont changées et la Caisse ne voit plus les projets de transport comme étant assez rentables (C’est d’ailleurs la principale vraie raison de son retrait du REM de l’Est, même si tout le monde adore l’idée d’accuser les «NIMBY», ça génère plus de clics). Donc elle attend de voir, que les choses se stabilisent. D’ici 5 ans elle prendra une décision.
En attendant, on serait déjà aux plans et devis du tramway, car c’est un projet qui faisait consensus et qui avançait vite.
Mais ça, personne ne le dit jamais!
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C’est quoi la source de cette affirmation?
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Le projet n’était plus rentable à cause que les nimby ont fait couler le tronçon du centre-ville.
Nuance.
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Comme vous le savez très bien, cette affirmation est fausse à plusieurs niveaux.
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Exact.
…et certains se remettre à rever à la.ligne rose…ca arrivera pas…
…je le répète le Rem 2 sur Rene Levesque version améliorée était très acceptable.
La.on se ramasse avec rien…et pour très très longtemps
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Cette densité est ironiquement un désavantage avec la comparaison du Queens. Il ne s’agit pas de développer l’axe Taschereau, il s’agit de le redévelopper. La densité déjà existante implique que le redéveloppement ne peut pas partir de zéro, il doit partir du cadre bâti dans une certaine mesure.
À terme, j’aimerais que toute la banlieue ne se ressemble plus, mais je ne sais pas si ce sera un jour faisable. Il va falloir densifier les quartiers existants le plus qu’on peut, mais ce ne pourra jamais être de la même forme que ce qu’on veut faire sur des terrains vierges, puisqu’il y aura beaucoup trop d’opposition.
Je ne suis absolument pas contre le REM ou autre réseau ferroviaire bien au contraire), mais il faut un mode adapté à l’axe, adapté au contexte. Je serais préférerais avoir un vrai bon SRB lourd qu’un viaduc de métro léger.
Le tramway / SRB lourd permettrait de rejoindre davantage de secteurs où la densité est plus faible et où le besoin de métro ne s’y trouve pas (pas mal tout au sud de Rome), mais où un système de transport structurant en nécessaire comme catalyseur au développement et comme colonne de transport dans la région. De plus, ça permettrait de redéveloppement tous ces abords en vrais milieux de vie et de destination.
C’est clair, mais la destination du Dix30 depuis l’Est de Longueuil n’est vraiment pas idéal, surtout en transport en commun, face à l’auto en empruntant la 30. Le Dix30 étant un quartier pour l’automobile, situé en périphérie, dans un carrefour autoroutier, il n’est tout simplement pas conçu pour être rapide d’accès en transport en commun (heureusement, la situation va beaucoup s’améliorer avec le REM). Cependant, un redéveloppement de l’axe Taschereau viendrait peut-être éliminer le besoin d’y aller pour toi, si tu as tout ce dont tu as besoin dans l’axe.
J’y réfléchis pas mal ces temps-ci et je pense que j’aimerais que la CMM oblige l’ensemble des municipalités dans l’axe (de Sainte-Catherine à Boucherville) à développer un plan dirigeant le redéveloppement de l’axe en cas de réseau de transport lourd, pour qu’on puisse d’avance mieux prévoir le tracé ainsi que le mode. C’est un peu une histoire de l’oeuf ou la poule, mais je ne fais pas tellement confiance aux municipalités de bien gérer leur redéveloppement après la mise en place de ce réseau.
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Une ligne de tramway a un rôle similaire à une ligne d’autobus, mais avec un plus grand confort, une plus grande capacité, une durée de trajet inférieur et une meilleure intégration urbaine.
C’est bien si on veut réduire les “vehicle miles travelled” (VMT) des trajets locaux, mais ça ne vas aider pour les trajets de plus grande distance. Pour réduire substantiellement l’utilisation de la voiture à la rive-sud, un tramway ne suffit pas. Il y a beaucoup de gens qui vivent au bord du boulevard Taschereau qui travaillent loin de leur domicile, et un tramway ne va pas aider à les sortir de leur char. Un tramway peut être complémentaire à un métro aérien, mais il faut commencer avec un système structurant et ensuite ajouter des autobus.
Tramway: transport local
Métro: transport métropolitain (d’où le nom).
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I apologize for responding in English, I’m new here and I couldn’t find any rules or etiquette about language use on the forum… I have my auto-translate set on my browser.
I was also excited for the LÉEO tramway, but upon doing some reading I joined the team of the folks that disagree that an at-level tramway is the correct mode for Taschereau.
I’m not an urban planner, but a tramway with frequent stops often serves to benefit a community that is otherwise already dense. If I’m in Toronto and I want to get around downtown from the office to a restaurant to a bar to a store I would use the streetcars.
In Ottawa, a tramway covering a larger route “works” (although as we all know, there’s some irony to that statement…) because it runs on a dedicated track following the logic of the bus expressways. It doesn’t have to worry about intersections, crossings, or other interruptions.
^ In this case, the low-floor tram is basically doing the same job at the REM.
Along Taschereau, the level of density is hardly uniform. You have car dealerships, fields, and barren concrete hellscape stretching between more established communities like (from south to north):
- Candiac
- Laprairie
- Brossard/Panama/REM 1.0 connection
- Greenfield Park (Longueuil’s densest borough)
- Lemoyne/Lafleche/St. Lambert (Hospital here)
- Terminus Longueuil (Metro Connection)/University
- Old Longueuil
- and beyond!
Your logic is sound, but I would put forward that I believe the undeveloped axis of Taschereau is exactly the best candidate for the REM:
-
You have population centres spread out at reasonable distances.
-
These areas gain access to the entire REM/Metro network by virtue of the REM along the axis from Panama to Yellow Line.
-
The REM isn’t a milk run mode of transport, and one would argue that the south shore does not need a milk run tram stopping every 100 metres to pick up people buying paint at an outlet store, or doing a Costco trip. As you mentioned, Boulevards create problems: they are large and not conducive to foot traffic.
In my opinion, a REM down Taschereau creates a major link for the residences of the South Shore to all of the “Greater Montreal Area” systems. This could be fed and supplemented by local bus circulation, and would spur denser developments to be valuable at regular intervals along the axis.
I love seeing all this great discussion, though!
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Damn, Alex you’re too fast for me, and more concise than me… Very well said.
Definitely an example I will be showing to people in the future, thanks for the image.
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Tout le monde avait louagé ce projet d’ailleurs. Moi je parle pas de ce projet en particulier, mais de l’axe Taschereau qui a été identifié par l’ARTM comme prometteur, avant même la proposition de tramway de la ville.
Suppositions ici, d’après moi ça faisait l’affaire de la ville de Longueuil et du gouvernement. Officiellement c’est le gouvernement qui donne les mandats à la Caisse. Le projet était jusqu’alors piloté par le RTL qui n’a probablement pas de compétence interne pour mener des projets d’envergure de la sorte.
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Ce que je trouve dommage dans tout ce débat (qui est passionnant, soit dit en passant), c’est qu’on oppose catégoriquement tram et REM. C’est certain que le second est automatisé, mais si on exclut cela, il me semble qu’il est possible d’avoir des avantages des deux.
À Bruxelles, le tram rentre sous terre dans sa portion la plus centrale (comme ce sera le cas à Québec d’ailleurs). À Porto, le «Metro» ressemble parfois à un métro léger, parfois à un tram. À Dublin, une partie de la ligne verte de tram est en viaduc.
Je me demande si la Caisse serait prête à considérer d’autre modes de fonctionnement qu’un REM «pur» automatisé et en site propre intégral. Il me semble que ça limite pas mal ses possibilités de projets de transport en commun. Si elle tient à développer une expertise interne, il doit être possible de concevoir d’autres types de transports non?
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Le RTL à commencé ses travaux en 2019, bien avant que le plan stratégique de l’ARTM soit adopté et bien avant l’annonce que CDPQ trouve cet axe intéressant. Le bureau de projet avançait même très bien ses travaux. Les donnés préliminaires montrait que la demande (pré-pandémie) ne pouvait justifier un mode ayant un plus grande capacité que le tramway.
Puis Québec a donné un mandat à CDPQ et retiré le projet du RTL/Longueuil. D’ailleurs je ne retiendrait pas mon souffle pour CDPQ, ils avaient dit qu’on aurait une annonce en 2022. Ça commence à faire long disons.
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À mon avis, Taschereau devrait avoir un mode plus lourd que le tramway, vu sa longue distance et son rôle de colonne vertébrale de la rive-sud. Un réseau complet serait souhaitable, avec un mode plus lourd sur Taschereau et un réseau de tramway sur les axes secondaires. (Carte ici) Les gens de St-Hubert proche du Parc de la Cité n’iront pas passer par Taschereau pour se rendre dans le Vieux-Longueuil. Les déplacements intra-muros seront loins d’être réduits si on ne s’occupe que de Taschereau, qui, même s’il relie plusieurs points importants (Hopital Charles-Lemoyne, Terminus Longueuil, Mail Champlain, REM, Cegep Edouard Montpetit), ne s’occupe pas de connecter la population à ces points d’intérêts. Le réseau d’autobus pris sur le réseau routier (je te regarde, chemin de Chambly) n’apporte aucun bénéfice de rapidité que l’automobile ne peut pas déjouer en prenant un chemin alternatif. Les axes secondaires seraient donc essentiels afin de réduire le nombre de déplacements automobiles, en plus de connecter la population plus facilement et plus directement à des points d’intérêts et aux modes lourds.
Il y a aussi la 116 qui agit comme séparateur entre les “deux Longueuils”. Si CDPQ voulait faire une branche dans cet axe, ça pourrait aider. Par contre la 116 est large et les habitations sont loins de l’axe…
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Il est vrai que l’axe est long, mais il est rarement parcouru dans sa longueur. Bien que j’emprunte l’axe plusieurs fois par semaine, je vais rarement plus loin que Panama et les personnes près du Vieux-Longueuil vont rarement aller au sud de Panama.
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