La limitation du tramway est qu’elle ne desservira que Taschereau.
Le potentiel du REM du Sud sera de connecter les différents quartiers et idéalement l’aéroport de St-Hubert, fournissant ainsi le potentiel de faire une correspondance avec Dorval sans voiture.
À mon avis les NIMBYs seront encore plus féroces que celui contre le REM de l’Est, et à ce moment-ci je ne suis pas trop sûr des positions des maires de la Rive-Sud, mais je m’attends à de la contestation.
Contrairement à Montréal, je ne crois pas qu’ils sont pressés de se densifier, et cela jouera contre le projet.
Un viaduct n’a pas besoin d’être très haut comme le rem au West Island et PSC. C’est parce que ça suit les chemins de fer et les autoroutes que c’est haut. A Vancouver les voaduccs sont beaucoup moins haut
Legault avait mentionné qu’il passerait en souterrain dans le Vieux-Longueuil, mais je m’attends à ce qu’il passe en aérien sur Roland-Therrien et/ou Jacques-Cartier.
Ce sont des boulevards assez larges mais avec beaucoup de bâtiments résidentiels.
Il y a plusieurs grosses différences avec le projet de REM de l’Est. Taschereau est principalement un boulevard très large avec des commerces et des intersections séparé d’à peu près 1km de distance. Ce n’est pas un boulevard urbain typique. C’est un boulevard autoroute. À Longueil, c’est une véritable cicatrice urbaine. À peu près n’importe quoi serait une amélioration de la situation qui prévaut actuellement.
Un autre gros détail important, c’est que la mise en fonction du REM débute bientôt. La population de Longueil et Brossard pourra bientôt monter à bord et se faire une opinion sur le sujet plutôt que spéculer comme tant de personnes ont fait ces dernières années sur le projet de REM de L’Est.
Et puis il y a l’echec du REM de L’Est et du projet qui devait le remplacer. Ce projet va devoir retourner à la case départ pour la deuxième fois. Les gens de l’Est de Montréal vont probablement se retrouver devient rien pour encore plusieurs années. Mon impression, c’est que les administrations de Longueil et Brossard ne voudront pas se retrouver dans une situation similaire.
Je suis d’accord avec ton analyse. Le REM est encore trop abstrait pour beaucoup. Mais une fois en service, je pense que la majorité des utilisateurs vont être agréablement surpris et adopter le système très rapidement.
J’ai du mal à comprendre cet argument qui revient tout le temps.
« Ça peut pas être plus laid que ce que c’est là »
Non, effectivement, ça peut pas être plus laid, mais en quoi ça nous empêche de faire quelque chose de bien?
Avec un tramway, le boulevard Taschereau pourrait devenir un réel axe structurant pour tout le développement économique et social de la rive sud. Alors pourquoi s’en tenir à une structure médiocre (qu’elle soit en acier, plus basse, «signature» ou autres), qui le condamne à rester un axe d’une autre époque pour l’éternité?
Bref, pourquoi au Québec on se contente toujours de peu, du minimum?
Un projet de transport est avant tout un projet de transformation urbaine.
Pas un projet de «rendre ça moins pire que ce que c’était avant».
Et si on commençait par densifier tous les terrains qui sont déjà à proximité de transport en commun? Il y en a plus qu’assez pour soulager en grande partie la situation.
Peu importe si c’est un REM de CDPQ ou un tramway ou autre, on n’aura rien avant au minimum 2030.
On ne doit en aucun cas compter sur cet axe pour « régler » la crise du logement.
Cette ligne sera là 100 ans au minimum. Il faut la faire bien du premier coup. On n’utilise pas une ligne de cette envergure pour régler un problème à court / moyen terme (même si la crise du logement risque d’être là encore plusieurs années, ce n’est pas un problème à la même échelle temporelle que celle d’une ligne de transport en commun). C’est comme si on avait construit la ligne orange en aérien en se disant « Il faut faire vite, l’Expo 67 arrive!!! ». On le regretterait amèrement.
D’ailleurs, c’est amusant à quel point le dogme du REM absolu est exactement le même que le dogme de l’autoroute absolue des années 60-70. « Pas grave si on gâche la ville! C’est bon pour le développement ». C’est pas parce que c’est du TC qu’on ne va pas passer les prochaines décennies à corriger les erreurs qu’on est en train de commettre.
Le REM est un excellement moyen de développer le transport en commun à Montréal.
En tunnel, en milieu d’autoroute, en remplacement de voies ferrées, en friches.
PAS en boulevard. Aucun boulevard. Qu’il soit laid ou beau, qu’il soit large ou étroit.
Ce n’est juste pas une solution durable.
Aucune ville occidentale ne ferait ça de nos jours. Ne faisons pas l’erreur.
Attention. Si la notion d’aménagement des espaces urbains doit être une composante des projets de transport, la priorité d’un projet de transport est d’abord la mobilité. Il ne faut pas compromettre cet objectif par idéalisation d’une composante.
Peut-on cesser avec cette fausse équivalence? Ça vient vicier inutilement la discussion, alors qu’il s’agit d’infrastructures d’échelles complètement différentes et n’ont pas du tout les mêmes effets sur leur environnement.
Ce n’est pas exact, mais pouvez-vous élaborer pourquoi ça serait le cas? Peut-être une réponse qui ne serait pas ancrée dans des images déformées et stéréotypées des sociétés occidentales et non occidentales.
Note: je suis favorable au tramway sur Taschereau. Mais les commentaires contre les metro en surface sont parfois hyperboliques ou caricaturaux.
Jen doute pas. Mais si les promoteurs immobiliers ne l’ont pas fait par eux-mêmes, c’est souvent que le coût était trop élevé et qu’ils ne peuvent pas exproprier.
Ce qui implique probablement une initiative gouvernementale pour cibler les secteurs interessants, acheter des terrains ou immeubles et les revendre à perte aux promoteurs.
Si on fait l’inverse, soit de créer de nouvelles lignes de transport à des endroits non desservis, ça donne ce qu’on voit autour du REM. Les promoteurs vont naturellement être intéressés et il reste aux villes ensuite à encadrer la demande naturelle.
Les 2 approches peuvent se faire indépendamment aussi. Mais c’est pas simple de juste dire « densifions les secteurs déjà bien desservis en transport en commun »
Maintenant, un tramway sur Taschereau aura sûrement un fort attrait pour les promoteurs aussi. La question est de savoir si ça vaut le coup de faire comme dans l’Est et s’opposer à un REM et d’avoir probablement aucune chance d’avoir de quoi avant 25 ans ou y aller avec le modèle éprouvé du REM.
On dit comment déjà? Un tien vaut mieux que deux tu l’auras?
Personnellement, je serais plus tenté de partir de l’Est de Longueuil vers le Dix30 en REM qu’en tramway, simplement parce que la vitesse de déplacement sera meilleure.
C’est un choix à faire. En Europe la plupart des projets de transport sont avant tout des projets de transformation urbaine. C’est beaucoup plus durable. Mais il est vrai qu’en Amérique du Nord on a une vision plus portée vers la mobilité en priorité. C’est pas mal en soi, mais c’est incomplet. Et surtout, ce n’est pas durable.
Et pourtant non. Une barrière urbaine reste une barrière urbaine. Une infrastructure nuisible reste une infrastructure nuisible. Qu’elle fasse rouler un train, une voiture, un piéton ou un vélo. L’importance est ni la taille ni le mode, mais bien l’effet généré.
Je serais heureux de vous entendre citer un exemple!
C’est ce que j’entends le plus souvent.
Soyons résignés à avoir un mauvais projet car c’est le seul que nous aurons.
C’est dommage quand même!
Comme si sur terre il y avait la CDPQ et rien d’autre.
Et si on ouvrait un peu les possibilités? Et si par exemple, la RATP venait nous construire un tramway, rapidement, bien, comme elle l’a fait dans tant d’autres villes dans le monde? Il faut lâcher un peu nos œillères. La vie continue après la CDPQ et le REM.
Je vois un peu le même problème ici.
Soyons résignés à avoir un mauvais projet parce que notre contexte et nos règles ne favorisent pas la bonne densification des secteurs déjà bien desservis.
Est-ce qu’on ne devrait pas commencer par régler ce qui nuit au développement des quartiers déjà bien desservis? Encourager les bons projets, encourager les bonnes pratiques, créer de véritables pôles de mobilité?
Je ne crois pas qu’on puisse être « contre » un mode dans l’absolu.
Les métros de surface offrent un énorme potentiel de développement rapide et à moindre coût.
Il ne faudrait surtout pas abandonner ce mode!
Je crois que l’inauguration de la ligne A du REM montrera tout le potentiel de ce mode aux sceptiques.
Regardé North Road, Pinetree way, Lougheed Highway ou King George way pour voir ce qu’un viaduc aérien a seulement peut 5-7 mètres du rue peut avoir l’air. Moi j’ai grandi a côté du SkyTrain et je l’ai utilisé pour rejoindre Vancouver 2x plus rapidement que le voiture, c’était super sympa et c’est en train de transformé le corridor Lougheed en corridor dense et beau.
Dans toute grande métropole ou le transport en commun est efficace on trouve des métro aérien comme a Tokyo ou a paris.
Je sais pas pour quoi on associe toujours les structure aérienne a la laideurs ou “Fracture urbaine” alors qu’on peut voir comme a paris ou le métro aérien embellie même l’espace urbain.
Le REM 1.0 est un axe de transport qui remplace plusieurs dizaine de lignes d’autobus qui transporte des millier de passagers de la Rive-Sud au Centre-Ville.
Le REM Taschereau remplacerait combien de lignes d’autobus ?
Combien de millier de passagers font la navette dans l’axe est-ouest sur la Rive-Sud ?
Je ne voit pas la construction du même type de « REM » comme étant plausible.
C’est beau vouloir encourager les citoyens à prendre le TEC mais il faut qu’une demande minimum soit présente pour rentabiliser un projet majeur.
En ce moment la demande d’un REM Taschereau pareil comme le REM 1.0 n’existe pas.
Un tramway ou même le développement de bus électrique avec voies réservés et feux prioritaire serait bien plus logique et rentable de de construire des voie bétonnées en hauteur sur plusieurs kilomètre de longueur.
Oui il faut avoir de la vision, mais une vision qu’incorpore la notion d’un paysage urbain amélioré du point de vue architectural et écologique.
