Le REM, pour comparaison
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Le tramway de Toronto n’est jamais un exemple à prendre, puisqu’il s’agit d’un tramway de très vieille génération qui a très peu évolué.
Sa technologie, son implantation, son intégration, rien n’est comparable avec un tramway contemporain.
Aussi, les tramways nord-américains sont généralement des projets de transports, dessinés par des ingénieurs en transport, que des architectes tentent ensuite désespérément de rendre intéressants.
En Europe, les tramways sont des «opérations urbaines», donc avant tout vus comme des occasion de refaire la ville avec dès le départ une vision architecture et design urbain, et avec l’ingénierie uniquement comme support.
Comme à Québec, un tramway à Longueuil serait plutôt dans l’optique européenne. Donc encore plus incomparable avec Toronto, Calgary et autres.
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Les caténaires plus discrets sont probablement possible grâce au système d’alimentation mixte
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Bordeaux, like Sydney, uses Alstom’s APS central third rail in the historic centre of the city. I think a better option for a “hidden” system in our weather would be Alstom’s (Bombardier’s/UTDC’s/Hawker-Siddley’s) ICTS LIM with a heated plate and third rail. Note that no such system exists.
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C’est la tension et la vitesse des véhicule qui imposera la complexité de la caténaire.
Avec du 1500 V courant continu et des véhicules circulant à 100 km/h, ça prend une caténaire plus grosse et plus rigide que pour un tram à 750 V CC qui circule à 60-70 km/h où une simple ligne de contact est nécessaire.
Après, y’a quand même moyen de faire de belles caténaires, même en 25 000 volts CA
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C’est une question de mentalité. Si la caisse est prête à mettre l’argent c’est possible de faire un système d’alimentation qui s’intègre bien. Par contre, là ou j’ai des doutes c’est leur promesses vs le résultat final. Quand on regarde le pont “signature” du REM actuel ça laisse à désirer.
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Est-ce que sur Taschereau on pourrait veritablement envisager du 100 km/h ?
J’ai un peu de difficulté à voir ça, ça me semble moins comparable au trajet Panama-IDS où le 100 km/h est possible.
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Je trouve que pour une région comme la notre où l’hiver dure presque 6 mois et avec des conditions hivernales qui peuvent être intense et, je ne comprend pas pourquoi on montre toujours des projets seulement en périodes d’été ?
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Not the “whole half-year long crazy winters” take 
But I agree about the renders. I think Quebec tramway does have one of what it could look like in the winter.
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So does REM (I think for Sunnybrooke).
Ça va dépendre de la distance entre les stations. Il pourrait y avoir des sections à 100 km/h oui.
Après, normalement les caténaires pour métro c’est typiquement du 1500 V CC alors ça prend l’isolation et le gréement en conséquence.
L’alimentation par 3e rail permet de passer plus de courant (ampères) avec une tension plus petite (un 3e rail a une section plus grande que le fil conducteur de la caténaire). C’est pourquoi la plupart des métros alimentés par 3e rail sont sur du 750 V CC.
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Juste par curiosité, est-ce que ça se peut de séparer une ligne en différents tronçons avec un voltage différent? J’imagine entres autres 750V CC là où les stations sont rapprochées et les trains ont le moins de chances de dépasser 70km/h, puis du 1500V CC quand les distances sont plus grandes. Sur le plan de la maintenance et des opérations, je ne suis même pas sûr que ce soit souhaitable, mais je reste curieux.
Il faudrait un matériel roulant avec deux moteurs différents sur les EMU non? Ou sinon un moteur conçu pour le 750V CC et un transfo 1.5kV → 750V. Ça semble difficile à faire rentrer sur un EMU.
Ce n’est pas impossible, mais ça rend l’infrastructure et le matériel roulant deux fois plus complexes.
Mêmes moteurs de traction au niveau des bogies, mais soit ça prend 2 transfos, soit un seul plus complexe pour tension variable je suppose.
Il y a des métros qui fonctionnent à la fois avec 3e rail et caténaire, les 2 avec voltage différents. Je pense que c’est le cas de la ligne bleue à Boston.
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Est-ce que la technologie de batterie existe et est possible? La recharge se fait aux stations et entre les stations aucun fils ?
Ça existe pour certains trams, pas encore pour les métros. C’est très cher et les fréquents cycles de charge/décharge font que les batteries ne durent pas longtemps.
Sinon il y a les trams à supracondensateurs, mais c’est pas commun non plus.
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Ça c’est l’autre grande question de ce projet.
Moi je vois un trajet avec beaucoup de stations.
C’est pas comme le trajet original du REM qui a comme but d’amener les usagers vers un point précis comme le centre ville.
Le REM Taschereau doit adresser la raison d’être de Taschereau, une artère commerciale.
Si on réduit pas le traffic de « magasinage » on passe selon moi à côté d’une opportunité importante.
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