Le shield du tunnelier a fini englouti dans un bloc de béton, il va plus jamais creuser. Le reste a été démonté iirc.
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That’s pretty much how it goes for just about all tunneling machines out there. They are one use machine purpose built for a single job. Fortunately, they aren’t all that expensive when you consider just how costly transit projects are. To be had, I do beleive that the existing tunnel is in good hard rock under the airport parking, so the rest of the tunnel can probably be dug safely with mechanical excavation.
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Very possible that it’s not REM-related, but two weeks ago I saw a crew working on what looked like taking soil samples in the parking lot south of the station. The holes were filled in when I came back in the evening.
I was in a rush so I wasn’t able to get pictures from a good angle, but the setup looked very similar to this:
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Le REM de l’Est est de retour! 
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They said a passage would be too long (page 34):
dorval-hub-and-link-technical-study.pdf (7.2 MB)
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Intéressant cet extrait:
With respect to the use of the TBM, engaging the exiting TBM currently boring
towards the YUL REM station would require near term coordination with CDPQi
Dorval Hub and Link Technical Study – Technical Note
Page vi
which is managing the REM project. Alternative approaches to digging the tunnel
were also examined in the Study, such as a drill and blast, or the engagement of a
new TBM. Cost estimates for these alternative approaches are within the same
range as using the existing TBM**Thus, using the current TBM does not appear to
**be critical to construction of a REM extension, allowing this decision to be taken
**later.
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And the chart at the bottom of the summary shows that a new TBM would actually cost less than using the original one all the way to Dorval.
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En plus de ça, il y a aussi le problème numéro 1 ici c’est que le tunnel actuel vers l’aéroport du REM sera juste une voie. Il y a donc une limite sur la fréquence (distance entre Marie-Curie + Gare de l’aéroport + Gare de Dorval / 2).
Il faudra donc construire deux tunnels (nouveau tunnel Gare<–>Aéroport + deuxième tube Marie-Curie<–>aéroport), avec tous les coûts et problématiques que ça serait, surtout creuser près du tunnel actuel.
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Not necessarily. Even with an extension to Dorval, which (at less than 1 km) could be a dual-track tunnel, a single-track tunnel for the 3.5 km between Technoparc and YUL could easily support the low frequencies on this branch. Even the busier A40 branch will have large enough headways such that it could use a 3.5 km single-track segment if it had to.
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Si l’objectif principal du prolongement est de connecter le pôle Dorval et l’aéroport, on pourrait prendre la fréquence maximale que permet la voie simple de la ligne A2 + avoir un shuttle Dorval → Aéroport qui utilise la 2e voie du prolongement.
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Je ne pense pas que ça apporterait grand chose d’avoir deux voies pour le prolongement. La station actuelle YUL est ce qu’on appelle une station d’évitement. La séquence va ressembler à ça:
- Le train direction YUL entre en gare
- Le train direction Gare Centrale part
- Le train direction YUL décharge ses passagers.
- Le train direction YUL avance dans l’arrière gare.
- Le train direction YUL devient le train direction Gare Centrale
- Le train direction Gare Centrale avance vers le quai de départ.
- Le train direction Gare Centrale embarque ses passagers.
- Le train direction YUL arrive.
La séquence est conçu de manière à ce qu’il y ait toujours un train dans le tunnel, donc il ne peut pas vraiment être utilisé pour le retournement des trains de ton shuttle. Bref, ça prend un arrière gare pour qu’un system à une voie fonctionne correctement. On peut construire une nouvelle arrière gare à Dorval si on décide de prolonger le REM, mais je ne pense pas qu’il va y avoir une nouvelle arrière gare de construite à YUL pour un shuttle comme tu l’imagine.
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Après, est-il possible qu’un seul train soit dans le segment Marie-Curie à YUL? Les fréquences prévues sont de 10 mins. Je sais qu’il y aura 2 voies dans la station YUL, mais en 10 mins, un train aura-t-il le temps de faire l’aller retour de Marie-Curie? On parle de 2.7-3km de tunnel.
Comme je viens d’expliquer, la clé, c’est l’arrière gare qui permet à un train d’être en station pendant qu’un autre est dans le tunnel. L’arrière gare est en dessous du stationnement. C’est un segment de tunnel d’un peu plus d’une centaine de mètres derrière la station.
Sinon, est-ce que ça se peut qu’il n’y ait pas d’arrière-gare, mais deux quais?
Il aurait fallu que ça soit un quai central pour que cette option là fonctionne. Il me semble que la configuration choisi, c’est deux quais latéraux.
And before everybody forgets, the dwell times at an airport station are inherently longer than at any regular station. The single-track tunnel really is a non-issue for the foreseeable future, even with a double track, 900 m extension to a future Dorval intermodal station.
Is this confirmed? Yet another curious decision. Every airport train I’ve taken anywhere else around the world uses an island platform, whether outdoors, indoors, or underground.
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I’m not going to claim to know for sure, but based on the photos that we’ve seen of the construction, that is my belief. I could be wrong.
J’imaginais effectivement l’arrière-gare à Dorval dans mon scénario hypothétique, mais je ne suis pas entièrement convaincu que le besoin y soit. Ça dépend vraiment de quel service ferroviaire sera présent dans le futur à Dorval.
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J’étais curieux de savoir si un long tapis roulant pourrait être une bonne option… Celui que je connais personnellement est celui permettant d’effectuer la longue correspondance à la gare parisienne Montparnasse-Bienvenüe. Mais même ce dernier ne fait ou ne faisait que 183m (on est loin de nos 700m). Je dis “faisait” parce qu’il semblerait qu’il ait été remplacé récemment par deux tapis de 90m. Faut croire que ces 183m étaient déjà trop long. Alors, pas une solution envisageable pour Dorval.
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