What people could do then (if they have a device with Apple Maps) is tap on the stations, report an issue, and choose “Wrong Category.” Then you can remove the “Tram” section:
They normally do correct this sort of stuff thankfully
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En même temps, en offrant plus de service ça génère plus de déplacements. C’est la raison pour laquelle la fréquence est aussi importante en transport.
Aussi, le but d’un service public n’est il pas justement d’offrir quelque chose pour protéger l’égalité des accès pour tous?
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Non.
Exemple extrême: J’ai 10 bus, 2 routes: Route-A avec 90% des besoins de déplacement et Route-B avec 10% des déplacements.
But de déplacer les gens: Route-A: 9 bus pour désservir la ligne. Route-B: 1 bus pour désservir la ligne.
But d’offrir du service: Route-A: 5 bus, Route-B: 5 bus. C’est techniquement conforme au but.
Une société voulant atteindre le but de déplacer les gens devrait normalement converger vers une augmentation de la fréquence pour desservir le plus de déplacement. Ce n’est pas nécessairement le cas pour une société motivé par offrir du service.
Le but d’un service public est d’offrir du service. Protéger l’égalité des accès pour tous est dans le mandat du gouvernement. Idéalement ces éléments devraient converger, mais c’est un effet, et non une cause, similairement à déplacer des gens et augmenter la fréquence. C’est justement cette tendance de vouloir assigner tous les rôles sur une société publique qu’elle finit ultimement par dérapper.
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C’est plus un oui-non. Coverage vs frequency c’est l’éternel débat et la réponse se trouve à mi-chemin: un niveau minimal de fréquence qui couvre les deux lignes avec un accent sur la ligne plus achalandée. (eg. 2-3 bus par heure sur ta route B / 6-7 bus par heure sur la route A).
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L’exemple de Sherbrooke me semble pertinent en ce qui concerne la déserte d’autobus, et est un exemple de ce qu’il ne faut pas faire. Il y a plusieurs problèmes.
Au cour des dernières decencies, Sherbrooke a permit la construction de quartier typique d’une banlieue de Montréal où il faut parcourir 1 kilomètre pour se déplacer 500 mètres à vol d’oiseau. Ces quartiers sont de véritables labyrinthes avec de nombreux cul de sacs. Sherbrooke s’est donc retrouvé avec le Boulevard Mi-Vallon, une petite route d’une voie de large dans chaque direction qui est le principal accès au reste de la ville pour un quartier au complet. C’est un cas vraiment extrême de comment ne pas concevoir une ville. Il passe plus de 50,000 voitures par jour à L’intersection de Mi-Vallon et Bourque.
La ville a donné à la STS le mandat de mettre un arrêt d’autobus aussi proche de la porte que possible pour une majorité de la population. La STS se retrouve donc à devoir composer avec une grille de rue qui est l’antithèse du transport en commun. Inévitablement, les trajets doivent serpenter dans un dédale de rues pour atteindre l’objectif fixé par la ville de desservir un maximum de la population.
La conséquence directe, c’est que plusieurs de ces trajets sont très long et peu attrayant. Quand on parle de déserte, il est important de tenir compte de la réalité sur le terrain des limites imposé par le cadre bâti. Idéalement, à Sherbrooke, ce qu’il faudrait, c’est urbaniser Bourque et faire circuler les autobus en bordure du Quartier Rock-Forest de manière à réduire les temps de trajet au maximum, quite à augmenter la distance qu’une personne doit marcher pour pouvoir atteindre l’arrêt d’autobus.
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Ce jeu de vouloir assigner un niveau minimal de fréquence ne devrait pas être du domaine de la société de transport. Elle devrait n’avoir qu’un objectif de déplacer le plus de gens possible.
Si la STM déplace ultimement plus de gens avec 10 bus sur Route-A et 0 sur Route-B, alors Route-B ne devrait pas exister.
Là où on peut jouer avec les motivations serait au niveau supérieur (ie: ARTM, ou Gouvernement).
Exemple: Entre 1 et 1000 passager/km pour une route je te rénumères à 2$/km, et entre 1001 et 10000 pass/km je te rénumères à 1.50$.
Quelque-part dans ce genre d’équation la STM conviendra qu’il sera plus profitable d’assigner 1 bus sur la Route-B au lieu d’avoir un 10e bus sur la Route-A.
Après le risque va se déplacer vers une autre source d’exploitation: La STM qui voudra créer 1 millions de routes de bus.
Bref, si les conditions (ie: règles de jeu) sont bien définis et équilibrés, alors les joueurs (sociétés de transports) vont naturellement offrir la meilleure solution pour un problème donnée, incluant l’amélioration des coûts d’opérations (ie: conversion de bus → srb → metro ou autre) pour pouvoir opérer le plus profitablement efficacement.
Tant que la ville paie pour ce trajet, c’est techniquement Kosher. On s’entend que c’est du gaspillage, mais si la STS a ce requis, et le fond spécifiquement pour ce requis payé, le gaspillage est du côté de la ville.
Si ce n’est pas le cas, et c’est probablement pas le cas, c’est de l’ingérence.
Il faut aussi retenir de ce que je dis dans mon post précédent qu’il est important de considerer la desserte des transport en commun dès la conception d’un nouveau quartier / développement. Dans la cas de ces quartier à Sherbrooke, cette réflexion a très clairement été faite après coup et on se retrouve avec les conséquences de ce manque de vision.
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Mais ça c’est la responsabilité de la ville, et si la ville veut jouer les enclos, soit qu’elle paie pour l’offre de service dedans, soit qu’elle se fait taper sur les doigts par une plus haute instance (province et/ou MTQ).
La société de transport devrait avoir un modèle d’affaire simplifié au maximum, et ainsi facilement être mesuré et/ou évalué sur sa performance.
- Être le plus profitable dans ses opérations
- Offrir le service pour lequel elle est payé ( ← C’est ici que le cas de Sherbrooke s’appliquerait, et c’est Sherbrooke qui paierait, et donc ce serait le problème de la ville de Sherbrooke, et non du STS)
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Et l’achalandage lui dans cette équation? Sherbrooke est parmi les villes ayant la plus forte augmentation de population au Québec alors que l’achalange du service d’autobus est statique, ou en baisse depuis déjà au moins une décennie. Clairement, même si on ignore complètement la question de la profitabilité, il y a un problème. L’achalandage devrait être en hausse. D’ailleurs, l’université a signé une entente avec la ville de Sherbrooke pour rendre l’autobus gratuit pour ses étudiants.
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Reported it as subway. Still listed as tram 
I thought Apple was usually pretty fast at making map corrections.
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It takes about 2 weeks I think! I also sent photos I took of those stations that feature the train cars that show they’re clearly not trams.
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Les quartiers en labyrinth coute une fortune en dépenses public pour les municipalités.Que se ce soit la collecte des déchets nettoyage de la neige transport scolaire etc… On peut aussi y rajouter la livraison de colis. Ca complique les routes. Fait faire des détour. Du fait meme rallonge les distances
Et bien évidemment le transport en commun est tres affecté dans son efficacité dans ce cas la.
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It’s the American fascination with culs-de-sacs. It promotes the fantasy of pastoral tranquility and distancing oneself from the perceived anxieties and fears associated with urban living. It’s an illusion that ends up costing all of us.
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The irony is that it creates 2 lane boulevards like Mi-Vallon in Sherbrooke. Cul-de-sacs ends up concentrating all of the traffic on just a few streets which creates traffic jams, pollution and increases distance between where you are and where you want to go. It all ends up on Bourque which is a major 6-8 lane boulevard.
I live in the older part of the city which has more of a grid pattern. There certainly are a lot of peoples driving through, but it is spread across dozens of streets.
Edit: I should add that I live right next to a school, as well as a daycare, and it is still way calmer than Mi-Vallon. Another major advantage of having dozens of streets you can use to get home is that you can change your route as needed. We rarely turn on the same street twice in a row to get into the neighborhood. We just turn at the first opportunity when there’s a break in the traffic.
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Apple Maps has added the REM line shape on the map already… it’s only visible on older Apple devices right now, or if you do biking directions (which shows the old map). Some things to note is they made it so when it reaches by the Costco, its connects with the other train lines (instead of beside it, causing overlapping issues). It also ends at Brossard station, and doesn’t continue to the rail yard.
Below are some screenshots I took, it’s a bit hard to see in some like at Brossard station, so I outlined it:
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I don’t see the tracks, but in Transit view they added the layout of the stations (in blue, harder to see in the middle of the highway) :
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If you do biking directions to anywhere within greater Montreal, then just zoom in to where the REM goes (don’t close the directions), the map changes and lets you see the tracks 
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Ça sent la mise en service printanière! 
Je prédis plusieurs sorties médiatiques relatives au REM dans les prochaines semaines (campagne publicitaire, updates sur la voix du REM et ses thèmes sonores, invitations médiatiques, concours, et probablement autres choses)
Découverte nous transporte dans les coulisses du REM
Dimanche à 18 h 30, 19 et 26 mars 2023
Une équipe de Découverte a pu capter des images exclusives dans les coulisses du plus grand chantier de transport en commun en un demi-siècle à Montréal : le Réseau express métropolitain (REM). Pendant plus de deux ans, le journaliste Tobie Lebel et le réalisateur Éric Lemyre ont eu un accès privilégié aux chantiers les plus spectaculaires du REM. Alors que la première phase du REM sera mise en service ce printemps, Charles Tisseyre nous présente deux reportages inédits afin de découvrir comment les travailleurs du REM ont innové et se sont adaptés pour garder le projet sur les rails, à Découverte, les dimanches 19 et 26 mars 2023 à 18 h 30 sur ICI TÉLÉ.
Qu’il s’agisse de tester des trains 100 % automatisés en plein hiver, de creuser un nouveau passage sous les pistes de l’aéroport, de construire des voies aériennes qui enjambent les autoroutes ou de rénover un tunnel centenaire dont les murs cachent de la dynamite, les défis sont nombreux et ont forcé les différentes équipes à innover pour les surmonter.
1. Les piliers du REM (dimanche 19 mars 2023, 18 h 30)
La clé de voûte du tracé du Réseau express métropolitain, c’est le tunnel sous le mont Royal. Construit il y a plus de 100 ans, sa rénovation va réserver deux mauvaises surprises aux travailleurs : des structures d’acier rongées par la rouille sous le centre-ville de Montréal et des résidus de dynamite dans les parois de roc. L’autre grand défi, c’est d’adapter la technologie du train léger aux conditions météo extrêmes, autant pour la conduite des trains que la manière de construire les voies ferrées et les systèmes électriques.
2. Une expertise inédite (dimanche 26 mars 2023, 18 h 30)
Le REM a posé plusieurs défis aux ingénieurs et aux ouvriers. Ils ont dû se familiariser avec de nouvelles façons de construire notamment pour creuser un tunnel clés en main sous les pistes de l’aéroport et pour bâtir des voies aériennes grâce à d’immenses chantiers ambulants qui survolent tous les obstacles. Les équipes de tests ont également été mises au défi tant sur les rails qu’au centre de contrôle pour apprendre aux trains à se piloter eux-mêmes afin d’offrir un service 100 % automatisé.
Animateur : Charles Tisseyre
Journaliste : Tobie Lebel
Infographiste : Christian Goupil
Réalisateur : Éric Lemyre
Réalisatrice-coordonnatrice : Geneviève Turcotte
Rédactrice en chef : Marie Lambert-Chan
Première rédactrice en chef : Hélène Leroux
Découverte nous transporte dans les coulisses du mégaprojet qu’est le REM, un dossier passionnant en deux parties, à voir les dimanches 19 et 26 mars 2023 à 18 h 30 sur ICI TÉLÉ et à 22 h sur ICI EXPLORA, et les samedis 25 mars et 1er avril 2023 à 18 h 30 sur ICI RDI.
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Dans son reportage au Radiojournal, le journaliste Benoit Chapedelaine mentionne que la mise en service ne se fera pas avant la mi-avril
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