Exact je suis d’accord mais je vois plus les détracteurs du projet être fachés des pouvoirs dont a bénéficié la Caisse que de réclamer la même chose pour les autres instances ! Là je serais d’accord. Mais on dirait que beaucoup sont plus partisans du status-quo qu’autre chose. On a mis plus d’énergie à critiquer CDPQ qu’à dénoncer ce mode de gouvernance ultra archaïque.
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Ces travaux était en fait réalisés dans le cadre de la reconstruction et du réaménagement de l’ancien échangeur Pie-IX/Henri-Bourassa en carrefour urbain.
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En tout cas, j’ai jamais vu tous les escaliers roulants à la station Jean-Talon fonctionner en même temps, ca regarde mal pour la STM.
Reportage au Téléjournal 18h
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There couldn’t be a lower bar.
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it still hasn’t even opened yet it lets give it a chance 
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I wish I could give better home grown examples 
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À l’émission 24/60 sur RDI
Le REM devait être LE chantier québécois qui respecte les coûts et les échéanciers. Pourquoi est-ce encore un échec sur les deux fronts? Geneviève Asselin en discute avec Gérard Beaudet.
Dans le Devoir
La facture du REM risque d’augmenter
Paul Chiasson, La Presse canadienne
À terme, le REM comportera 26 stations et s’étendra sur 67 kilomètres.
Jeanne Corriveau
21 h 37
Transports / Urbanisme
Il faut s’attendre à une hausse des coûts du projet du Réseau express métropolitain (REM), a prévenu CDPQ Infra, vendredi, alors qu’était confirmé le report au printemps de la mise en service du premier tronçon du réseau entre Brossard et la Gare Centrale, à Montréal.
CDPQ Infra désire mettre à l’épreuve le REM à des tests à haute vitesse en conditions hivernales et s’assurer de sa fiabilité avant de mettre en service le train. Ces tests, qui doivent débuter à la fin du mois, auraient amené CDPQ Infra à inaugurer son service au milieu de l’hiver. Ce qui n’était pas « optimal », a soutenu vendredi le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, alors qu’il faisait le point sur l’état d’avancement du projet.
Les tests opérés au cours des derniers mois pour vérifier la sécurité des composantes du REM se sont réalisés de « façon très satisfaisante », a affirmé M. Arbaud. Mais CDPQ Infra veut maintenant s’assurer de la fiabilité et de l’endurance de l’ensemble du système avant d’accueillir des passagers dans les trains, a-t-il expliqué.
Un surcoût encore à évaluer
Les deux dernières années ont été difficiles, a-t-il toutefois rappelé, en évoquant la pandémie et l’inflation, qui ont eu un impact sur les coûts d’approvisionnement auprès des fournisseurs, ainsi que les enjeux liés à l’état de dégradation du tunnel sous le mont Royal et la découverte de résidus de charges explosives dans cette infrastructure.
Ces aléas feront augmenter la facture du REM, a admis Jean-Marc Arbaud. Celui-ci n’a cependant pas été en mesure de chiffrer la hausse de coûts attendue. « C’est clair qu’il y aura une augmentation des coûts, et on fera une mise à jour [lors de la mise en service du REM], a-t-il dit. Soyez assurés qu’on gère ça de façon très rigoureuse. »
En juin 2021, CDPQ Infra avait annoncé que le coût du projet atteignait désormais 6,9 milliards de dollars.
Ce report de l’inauguration du REM n’aura pas nécessairement d’impact sur la mise en service des autres tronçons du REM, a assuré CDPQ Infra. « Les travaux avancent très bien et beaucoup a été effectué. On a franchi les parties les plus délicates qu’on pouvait avoir », a indiqué M. Arbaud.
Une option en moins
CDPQ Infra n’a pas été en mesure de préciser une date pour la mise en service d’un premier tronçon du REM au printemps, se limitant à dire que l’inauguration aurait lieu « le plus tôt possible ».
Rappelons que l’ensemble du réseau du REM, qui doit s’étendre jusqu’à l’ouest de l’île de Montréal, devrait être en service à la fin de 2024, à l’exception de l’antenne vers l’aéroport Montréal-Trudeau, dont l’échéancier sera confirmé ultérieurement.
Le report de la mise en service du REM survient alors que le ministère des Transports du Québec (MTQ) entreprend des travaux importants dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Ils forceront la fermeture de trois voies sur six à compter du 31 octobre prochain et entraîneront des problèmes de congestion majeurs entre Montréal et la Rive-Sud. « Je suis très empathique vis-à-vis les différents problèmes qu’il peut y avoir à Montréal autour de ça, mais malheureusement, ce n’est pas réaliste d’ouvrir le système avant d’avoir passé un certain nombre d’étapes qui sont fondamentales sur le long terme », a soutenu Jean-Marc Arbaud.
L’annonce de nouveaux délais pour le REM a été accueillie avec déception par la mairesse de Montréal, Valérie Plante, dans le contexte des travaux pour le pont-tunnel. « Nous avons évidemment besoin d’offrir à la population d’autres options de transport que l’auto-solo », a reconnu son cabinet.
Au cabinet de la mairesse de Longueuil, Catherine Fournier, on souligne que le Réseau de transport de Longueuil (RTL) se préparait déjà à la possibilité d’un retard dans l’inauguration du REM. Des mesures supplémentaires pour faciliter la circulation sur le réseau local devront être examinées, a-t-on indiqué.
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This is a good article, I’m just not sure why the title is on how it will cost more, because CDPQ Infra will be paying for that cost difference either way, not the government
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Well, it is the pension fund for all of us. So spending more on the REM is an investment that now can’t be made elsewhere. So it’s not nothing and we are paying for it in a roundabout way, except instead of added debt, it’s a smaller ROI.
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It’s your pension plan. Your money.
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Les professeurs (CDPQ Infra) qui nous font la leçon. C’est pas ça la communication “les mecs…”
Ah right I forgot about that part lol
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Ça n’existe pas un chantier québécois qui respecte l’echeancier ou le budget, ou même proche. C’est une comparaison de qui est moins pire.
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Le pont de la 25 a été terminé dans les budgets et 4 mois d’avance. Je crois que c’est le seul exemple par contre.
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… et un chantier international de cette envergure qui respecte les échéanciers, ça existe?
Pour rappel, il me semble que le pont Samuel-de-Champlain, lui, a été inauguré dans les temps.
Et on peut le remettre en question, mais le chantier du métro à Laval a été livré dans les temps et dans le budget.
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Non il a été livré avec genre 6 mois de retard. Il y avait des pénalités de 100 000 $ par jour de retard il me semble.
Edit : Finalement j’étais pas si loin : le pont devait ouvrir à la circulation au plus tard le 21 décembre 2018 selon le contrat, mais il a ouvert le 24 juin 2019 (7 mois plus tard).
Les pénalités du contrat c’était 100 000 $ par jour de retard pour les 7 premiers jours, 400 000 $ par jour par la suite, jusqu’à concurrence de 150 M$. Après, ça reste à la discrétion du client s’il veut appliquer les pénalités ou non.
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Effectivement mais on parle pas de retards énormes.
Mon point est le suivant: À peu près tous les chantiers de ce type ont des retards et des coûts supplémentaires.
La Caisse a fait preuve d’un très grand optimisme au fil du temps (rappelons-nous la promesse de départ que la ligne Deux-Montagnes resterait ouverte durant les travaux) mais au final j’ai comme l’impression que leur modèle est encore très avantageux, lorsqu’on compare les coûts et échéanciers de projets similaires terminés.
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100% on a été optimiste. Je pense qu’on devrait reculer un peu et regarder au résultat du projet (le mieux possible sans dates et coûts finales exactes).
Le REM:
- Est un métro légér de 67km qui va connecter des parties de l’île qui n’avaient pas lien rapide et fiable entre eux et le centre-ville
- Coûté environ 100-120M$/km
- Va entrer en service dans 7 ans pour la rive sud, 8 ans pour le Ouest de l’île et 10 ans pour l’aéroport après son annonce.
- Va probablement hausser les attentes des citoyens des projets de la STM et Exo, et j’imagine que leurs projets vont améliorer par conséquence. Si non, je crois qu’on verra plus de projets de la CDPQ.
Y-a-t-il eu des délais et des dépassements des coûts? Absolument. Mais si tu m’avais dit en 2016 qu’on aurait un métro légér de 67km qui serait majoritairement en service dès 2025 à 8G$, je serais quand même excité car ça reste des chiffres quand même super impressionant pour un projet TEC en Amérique du Nord.
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