If I recall correctly, the “90 seconds” you have circled only pertain to the infrastructure side of things, mainly when it comes to signalling, dwelling in stations, and turning trains around. On that front, no required work is required to descend down to a 90 s headway, but the trains and depot buildings aren’t there yet (since it would be pointless to buy/build them at the current point in time). However, in the future, upping the frequency should be as easy as building more sheds, buying more trains, and injecting them onto the line.
“Maximum frequency at commissioning” literally means how often the trains can come when the network opens, not a few years later when they order more. They confirmed they ordered more trains, something like 30 extra which is why the price jumped the first time. There was a worry that if ridership exceeded all expectations, 80 metre platforms and four trains every 2:30 wouldn’t be sufficient.
Fréquence maximale à la mise en service : 2 min 30
Fréquence maximale du système : 1 min 30
À long terme, cela veut dire qu’il sera possible d’augmenter la fréquence (par conséquent la capacité) pour répondre à l’achalandage sans construire des nouvelles infrastructures.
It appears the information you have referred to may be stale.
I literally took a screenshot from the same website you got that from. I have a source that confirmed my information and again, the price ROSE initially for this very reason.
No worries, their whole website needs to be checked for contradictions. I’m not sure about the St. Eustache garage but the Brossard one doesn’t really have any space to expand, and from what I’ve been told they’re already built to handle what they need.
EDIT: I finally found the quote from 2023, indeed 40 more trains. Arbaud defending the cost overruns:
Je veux pas être négatif, mais ce sont toutes des choses qui devraient êtres banales et effectivement easy, mais les dernières années n’ont pas étés banales et easy pour le transport en commun
Donc je pense que la fréquence qu’on va avoir à l’ouverture est là pour un certain moment
Une employée du REM fort sympathique est venue jaser alors que je regardais la nouvelle DAT. Elle m’a dit qu’aucune réunion préparatoire n’est prévue pour les nouvelles stations et aucun semblant de calendrier a été transmis aux employés. Évidemment je comprends que les décisions ne sont pas prises à son niveau mais comme on dit ce n’est pas pour tout de suite.
Ce genre d’anecdote est justement pourquoi les employés réguliers ne connaissent rien avant tout le monde concernant une potentielle date de mise en service
C’est mieux qu’à Toronto. les conducteurs du Crosstown ont été formés pour travailler rapidement mais ils se sont rendus compte que les trains étaient déjà scraps pendant le training.
Cette fin de semaine serait leur dernière chance de faire une pratique de marche à blanc sans passagers sur tout le réseau avant la réouverture du REM les week-ends (à moins d’en faire aussi après 8h pm jusqu’au 3 octobre). À suivre et s’il le font, sur quelles lignes…
Hier j’ai vu une douzaine d’ouvriers à McGill avec une table de chantier. Le REM vient de prendre un permis d’entrave 7 jours sur 7 jusqu’au 8 octobre sur Henri-Bourassa du côté de l’accès aux voies entre du Ruisseau et le viaduc. La construction des deux antennes va être finie en octobre mais ils ont toujours l’air de revenir travailler sur le réseau quand on pense que c’est fini. Bref je m’attends à une ouverture en novembre.
Today’s service disruption demonstrated numerous flaws in the REM’s supposedly updated response procedures and communication protocols.
Most critically, during the near 120 minutes it took to evacuate people from trains, none of the emergency intercoms worked! This seems like a major safety issue. I wonder if this could cause delays in further commissioning, since this clearly could’ve been much worse.
Not to mention, the in train announcement system broke down and they were unable to communicate instructions to people inside, causing panic and people attempting to communicate with the REM and emergency services on other platforms.
Lastly, the cause remains unknown and trains unmoved. There’s a pretty detailed chronicle of the events in the Service Status discussion of the forum. Overall, not encouraging.
Il faut aussi considérer que ce n’est pas la première fois qu’un train reste coincé sur le pont et qu’il y ait des enjeux de communication avec les passagers dans ce train. (Par contre, la cause n’est probablement pas la même.)
À l’interne, il est probablement facile de de justifier cette situation d’une manière rationnelle et de mettre en place des solutions pour ne pas qu’elle se reproduit. Par contre, médiatiquement et publiquement, c’est très difficile de justifier cette situation, peu importe la cause.
Par ailleurs, je crois que le point a déjà été soulevé ici, mais pourquoi l’usager retrouve plus d’information dans des réponses à des publications Twitter que sur le site web officiel du REM?
EDIT - Je souhaite également partager une suggestion à CDPQi puisque je sais qu’elle lit le forum. Lorsque la cause de la panne de ce soir sera identifiée et que des solutions seront mises en place, est-ce possible de publier un article sur le site web du REM sur la cause de la panne et les mesures mises en place pour éviter qu’elle ne se reproduise?
Je comprends que le GOA4 est pass or fail mais ça ne devrait pas être “pass or we’ll investigate for hours while you’re stuck on a train”. La ligne 14 de Paris et Dubai ont fait des mises à niveau intéressantes de GOA4 si ça vous tente de chercher là-dessus.
Je crois aussi que CDPQ infra ne fait pas assez face à la perception des usagers et des médias. La communication demeure le point le plus faible du projet, et ce, à plus de deux ans après l’ouverture du segment initial.
Des pannes arrivent. De plus, heureusement, personne n’est blessé, mais le manque de communication en place à travers tous les canaux, dont le site web, le compte X, et les interphones des trains me semble vraiment inacceptable.
Je ne sais pas si c’est un résultat de la culture de travail “fermée” à la caisse, ou tout simplement un manque de préparation, mais il faut que ça change.
Je suis d’accord qu’un article détaillé serait une très bonne chose.
Ce que je trouve dommage, que c’est CDPQi se renferme un peu sur elle-même à cause de cela. Elle ne participe à aucun évènement médiatique en ce moment, alors qu’on est sur le point d’ouvrir un autre tronçon de métro gigantesque, pour tenter d’être plus discrète sur les incidents du tronçon ouvert.
On ne fera jamais aimer des pannes aux clients. Mais on peut tenter de montrer que c’est dans le contexte de l’ouverture d’un énorme métro, on pourrait nous expliquer les défis imprévus, et mettre cela en perspective d’un fantastique projet commun. Partager avec tous les problèmes et les réussites, parce qu’en fin de compte, c’est notre métro à nous tous.
