Et ça leur donne le temps de bien préparer la construction de la Station Griffintown-Bernard-Landry
Tout arrive à point à qui sait attendre et l’ouverture l’automne prochain du tunnel du Mont-Royal arrivera également à point…
Et finalement le télétravail aura sauvé un peu les meubles de la ligne Deux-Montagnes si je ne me trompes?
Why is the TBM so slow? Only 1 km completed in more than a year?
L’an dernier il y a eu un affaissement de terrain humide, il y a eu un arrêt complet et une investigation du BAPE…
Il y a quelqu’un je pense qui est décédé lors des débuts d’opérations… Si je me souviens bien…
Ou fortement blessé!
Et également c’est la première fois qu’on construisit un Tunnel de Métro de Montréal en 40 ans et première fois de l’histoire en Tunnelier pas en Cut-and-cover…
Petite précision ici: Il n’y a personne de mort en raison du tunnelier, et je doute que quelqu’un ait été gravement blessé.
Plus de détails sur le fil de l’Antenne de l’Aéroport 
:
L’incident, qui est survenu le 16 septembre dernier, a mené au congédiement d’un contremaître, qui contrevenait au respect des procédures de santé et sécurité.
An unusually favourable piece. Curious to see how those first months of service will influence attitudes towards the REM.
Well, the initial service will be the best part of the project, especially given its frequency. There’ll be some grumblings anout design issues, i.e. poor access to du Ruisseau from the south and east, forced transfers,but the bigger financial grumblings will come later.
Doubtful people using a “bad” STM station (e.g. Lucien-L’Allier) or being forced to transfer from their bus to an STM station have a particularly poor view of the STM metro, or would advocate against more metro extensions. Rapid and frequent service is quite transformative in peoples lives. I’m inclined to think that service will be the most notable and long-lasting aspect in peoples perception of the system, far more than the architectural aspects are at the moment, or the financial aspects. We’ll see.
Architecture is never the “top of mind” issue for people, but it’s impact on our lives is very well documented.
En lien avec l’actualité du REM, partagée mercredi:
Le Courrier du Sud | Modifié à 16 h 56 min le 01 avril 2022 | Par Ali Dostie
L’électrification complète de l’antenne Rive-Sud du REM qui se déploiera cet été mènera à l’élargissement de la zone de test pour les voitures et les systèmes du réseau. Le chantier s’active ainsi en direction d’une mise en service à l’automne de cette portion du réseau.
Grâce à la fin de la pose des caténaires et l’électrification complète de l’antenne de Brossard à la Gare Centrale, la voiture du REM pourra pour la première fois sillonner le pont Samuel-De Champlain et atteindre l’île de Montréal.
«Pour les tests des voitures et systèmes, l’utilisation d’un aiguillage après la station Panama permet dorénavant aux voitures de changer de voie et aux équipes d’essais de Groupe PMM de mettre en place un «carrousel» sur le segment entre la station Brossard et la station Panama, explique-t-on.
Ainsi, plus de véhicules pourront circuler successivement sur les voies, dans les deux directions.
La supervision de l’intégralité des systèmes par le centre de contrôle, le fonctionnement de l’alimentation électrique dans plusieurs configurations de branchement et la diffusion des messages d’information dans les stations sont aussi à l’agenda.
Durant l’hiver, des essais d’intégration entre les voitures, l’infrastructure et les systèmes ont été réalisés dans des conditions variées telles que de très basses températures, de la poudrerie et de l’accumulation de glace.
Les équipes ont constaté que les voitures peuvent continuer de rouler malgré une accumulation de 40 centimètres de neige sur les voies.
Des équipes de déneigement à l’œuvre durant la nuit empêchent toutefois que la hauteur résiduelle de la neige atteigne ce niveau.
Des rails sur le pont
Plus de 32,4 km de rails sont jusqu’à maintenant installés dans tous les secteurs du REM.
C’est le cas sur le pont Samuel-De Champlain. «Cette activité représente un défi pour nos équipes, détaille-t-on. Comme le pont est en mouvement, les rails doivent s’adapter à ses fluctuations. Des joints d’extension spécifiques doivent être installés.
Ces travaux d’installation se poursuivront dans les prochains mois.
Enfin, dès le printemps, l’aménagement paysager commencera à prendre forme.
Daily Commercial News | INFRASTRUCTURE | Don Wall | April 5, 2022
Montrealers serving on a recent Urban Land Institute panel offered multiple reasons for their city’s commercial real estate renaissance, but their enthusiasm was greatest when talking about the transformative nature of the REM light rail project.
The first phase of the 26-station, 67-kilometre automated transit line is slated to open before the end of the year. The network, a project of CDPQ Infra with billions in support from the Quebec government and the Canada Infrastructure Bank, will initially link the South Shore to downtown Montreal.
Future phases will connect Deux-Montagnes, Trudeau airport and Dorval, Pointe-Claire, Kirkland and Ste-Anne-de-Bellevue along Highway 40.
All of which had Marc Hetu, a senior vice-president for apartments with CBRE, counting the ways the REM has stimulated the residential investment market in the city. Hetu was one of five panellists at the ULI Toronto webinar billed as Pulse Check Montreal.
“In terms of how the REM has positively impacted the residential market, for obvious reasons it’s opened up new markets for my investors who look for large multi-residential projects to invest in,” said Hetu. “It helps them tick an extra box which is accessibility and transport in pockets of the city that previously were just non-starters for them.”
Key regions opening up for developers are the West Island, the South Shore and the North Shore, Hetu said.
“That’s been wonderful. It will contribute to greater investment volume, it will contribute to appreciation of housing values and the net worth of individuals, all of which will be very positive for the greater Montreal area and its economic growth.”
A second phase, the REM de l’est, will extend as far east as Pointe-aux-Trembles.
CDPQ INFRA — The first stage of the REM project in Montreal is scheduled to open late this year. Pictured, the Panama station on the South Shore under construction in 2021.
Panellist Steve Potvin, a principal with Stantec Quebec with responsibilities for urban design, also discussed development opportunities on the South Shore and to the east and pointed out that the connection between downtown and the airport had been a “real problem” for the city.
“There’s a lot of opportunities in the future with all the land that can be redeveloped,” said Potvin.
“You’re going to have the Montreal before REM and the Montreal after REM. It is a very important shift.”
The panellists said other factors contributing to what was termed a “20-year bull run” for Canada’s second largest real estate market included good planning, with a solid master plan developed in the 1990s; a strong educational system that is training workers for Montreal’s growing tech sector; significant public infrastructure including spending on the Champlain Bridge and the Turcot interchange in addition to the REM; a multicultural and multilingual environment that has attracted 65 international organizations; and strong municipal leadership, including current Mayor Valerie Plante.
The language issue which once drove talent away no longer seems to be a deterrent to investment, suggested Sarah Arbique, a senior director of leasing with Canderel.
“Things have changed,” said Arbique. “Montreal is on the map. It’s been seen as an investment opportunity and a significant draw for investors contemplating where to expand their operations.
“Montreal is definitely part of the big leagues now.”
Altus Group team lead Diana Pricop opened up the ULI event with an economic snapshot.
Total real estate investment activity has greatly expanded since 2019, from $8.8 billion to $10.5 billion in 2021, and the value of property transactions per quarter has also risen significantly, reaching $700 million in Q4 of 2021, topping previous highs in Q3 2021 and Q2 2019.
Industrial availability rates have declined from 3.7 per cent in 2019 to 3.1 per cent in 2021, and industrial rental rates continue to climb, reaching $9.81 per square foot in 2021.
That is a telling statistic said Sam Tsoumas, co-CEO of the developer Rosefellow, because Montreal up until recently had almost no new product on the industrial side due to stagnant development in the sector. But no longer.
“We very rarely in the past ever built on spec,” he said. “We’re talking about an increase of almost $3 a foot versus brand new product that was being developed in 2015 and 2016, so it’s been incredible what’s happened over the past few years.”
Tsoumas noted Montreal has been fully participating in the e-commerce and distribution boom as most large centres have. Montreal had always been a manufacturing and R&D city, he said.
“I think that just created a whole new industry in the industrial sector that was never contemplated before.”
After my email on the different live cameras, I asked if there would be any merchandise, and they said “we are definitely taking notes [about having merchandise].” So look out for it, maybe the hockey jersey will be available as @SameGuy asked before…
That’s awesome! Thanks
Une autre semaine, une autre lettre d’opinions sur le REM et la CDPQ Infra par Gérard Beaudet! (mais ce texte vient d’une revue périodique)
Gérard Beaudet
L’auteur est professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.
12 avril 2022
IDÉES
[…] Au départ, il s’agissait essentiellement de régler le problème de la traversée du Saint-Laurent par le pont Champlain et de la liaison entre Brossard et le centre-ville, ainsi que celui de la desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau. En 2014, un service léger sur rails (SLR) est proposé par l’Agence métropolitaine de transport. Le coût du projet — 2 milliards de dollars —, le choix d’une technologie incompatible avec celles des autres composantes du réseau de transport collectif et le risque que la construction d’une station terminale aux abords de l’intersection des autoroutes 15 et 30 favorise l’étalement urbain valent au projet de sévères critiques.
En 2015, le gouvernement du Québec demande à la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui a été impliquée financièrement dans le projet du SkyTrain de Vancouver, d’examiner le dossier d’une liaison Rive-Sud–centre-ville via le futur pont Samuel-De Champlain et d’une desserte de l’aéroport Montréal-Trudeau. Cette demande fait suite à la décision prise par le gouvernement Couillard de ne pas assumer de manière conventionnelle le financement et la mise en œuvre du projet. En avril 2016, le gouvernement annonce le projet d’un réseau électrique (REM) dont la conception, le financement, la construction et l’opération seront confiés à CDPQ Infra, la filiale de la Caisse créée en vertu d’une loi adoptée spécifiquement à cette fin.
DES IDÉES EN REVUES
Chaque mardi, Le Devoir offre un espace aux artisans d’un périodique. Cette semaine, nous vous proposons un extrait d’un texte paru dans la revue L’Action nationale, mars-avril 2022, volume CXII, nos 3-4.
Le projet prend rapidement une autre tournure. CDPQ Infra annonce la création d’un réseau qui relie Brossard et le centre-ville, intègre la ligne du train de banlieue Deux-Montagnes, et comporte une antenne parallèle à l’autoroute 40 dans l’ouest de l’île et à partir de laquelle est desservi l’aéroport. L’acquisition à prix dérisoire du tunnel sous le mont Royal et de la ligne Deux-Montagnes permet à CDPQ Infra de faire main basse sur une des composantes les plus performantes du réseau des trains de banlieue. Le réseau express s’étend sur 67 km et comporte 26 stations.
En 2020, CDPQ Infra annonce la construction du REM de l’Est. On ajoute ainsi au projet originel 32 km de voies et 23 stations. En février 2022, le premier ministre du Québec confirme qu’une antenne du REM sera construite sur la Rive-Sud entre Brossard et le cégep Édouard-Montpetit à Longueuil, avec prolongement possible jusqu’à Boucherville.
Ce projet du REM et de ses trois déclinaisons — REM de l’Est, de l’Ouest et de Longueuil — n’est d’aucune manière le résultat d’une planification intégrée réalisée selon les règles de l’art en la matière. Il est la résultante passablement improvisée d’une adhésion du gouvernement libéral de Philippe Couillard à une approche néolibérale de la gouvernance publique. Conséquence de cette improvisation : aucune analyse critique de l’offre de transport collectif, en particulier du point de vue de ses déficiences au regard des besoins en mobilité révélés par les enquêtes origines-destinations, ne sous-tend le projet et ne permet de valider le bien-fondé des projets, tant en ce qui concerne les tracés que le mode retenu.
Un tel exercice est pourtant la raison d’être de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Or, l’annonce du REM de l’Ouest a court-circuité le mandat de l’organisme puisqu’elle a devancé de quelques mois ses premiers travaux. Quant au REM de l’Est, il a été annoncé avant le dépôt du premier plan stratégique de l’ARTM, dont la lecture montre que l’autorité n’avait manifestement pas été informée des intentions de CDPQ Infra, dont le projet n’est évoqué qu’à titre d’une hypothèse parmi d’autres. Et l’ARTM n’a pas davantage été impliquée dans le REM de la Rive-Sud, alors qu’elle l’avait été dans le projet de tramway du boulevard Taschereau, subitement disparu de l’écran radar.
Mais, comme CDPQ Infra n’a de compte à rendre à personne, l’organisme plane au-dessus de la Communauté métropolitaine, des 82 municipalités qu’elle regroupe, de l’ARTM, de la STM, de la STL, du RTL et d’EXO. Les conséquences de l’absence de vision globale et de l’attribution de pouvoirs exorbitants à la filiale de la Caisse de dépôt sont nombreuses et extrêmement fâcheuses.
On citera l’ignorance du potentiel de correspondance avec les stations McGill et Édouard-Montpetit — finalement intégrée suite à de nombreuses pressions —, le rejet du revers de la main du projet d’une liaison entre Lachine et le centre-ville, décrétée non rentable, ainsi que la manière cavalière de traiter les préoccupations, les demandes et les doléances des municipalités, assujetties au surplus à d’abusives ententes de confidentialité. C’est cependant la mise en concurrence des composantes du réseau dans l’est de Montréal, au profit des intérêts financiers de CDPQ Infra, qui constitue la confirmation la plus désolante et la plus préoccupante de ce qui constitue un véritable détournement du bien commun.
Le prolongement du REM de l’Est jusqu’au centre-ville, le dédoublement conséquent du tracé de la ligne verte sur plusieurs kilomètres, le positionnement des autres segments du REM en vue d’un phagocytage — candidement reconnu par CDPQ Infra — du train de l’Est, de la ligne bleue du métro et du SRB Pie-IX et l’obligation imposée à la STM de rabattre ses circuits sur les stations du REM montrent bien que la coordination entre les acteurs et l’intégration des composantes du réseau de transport collectif vanté par les responsables de CDPQ Infra est une fiction. […]
Hes not wrong.
He definitely knows what he’s talking about and knows how to communicate it.
PS: who else had to google ‘phagocytage’ ? 
Journal Métro | HABITATION ET IMMOBILIER | 12 avril 2022 à 7h00 | Jason Paré
Le Réseau express métropolitain (REM) aura certainement un impact sur le paysage immobilier montréalais. Métro a tenté de cerner les répercussions sur le prix des propriétés.
Comme le REM dans l’ouest n’est pas encore en fonction et que celui de l’Est est toujours à l’étude, il est encore trop tôt pour fournir des fluctuations précises par secteur. Il est cependant probable que les prix des propriétés situés près des futures gares du REM connaissent une hausse à l’instar de celles se trouvant à proximité des stations de métro, pense l’urbaniste émérite et professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, Gérard Beaudet.
Une récente étude de JLR, intitulée Proximité à une station de métro: quelle est la plus-value sur le prix des propriétés avoisinantes? montre que les résidences situées à moins de 2 kilomètres d’une station de métro ont, en moyenne, un prix de 2,2% à 9,0% plus élevé que celles se trouvant à une distance de 2 à 4,5 kilomètres de la même station.
Cette observation change selon le type de bâtiment. En effet, l’impact est plus grand à l’intérieur du premier rayon d’un kilomètre sur les copropriétés que sur les unifamiliales. Selon l’étude de JLR, la présence d’un stationnement pourrait être un facteur expliquant cette différence de trois à quatre points de pourcentage.
«Les copropriétés viennent plus rarement avec un espace de stationnement réservé que les unifamiliales, peut-on lire dans cette étude. Les acheteurs de copropriétés sont donc moins susceptibles de posséder un véhicule que les propriétaires d’unifamiliales. Par conséquent, ils dépendent plus de l’usage des transports en commun dans leur quotidien.»
Toujours selon cette étude, les propriétés se trouvant à proximité des stations de métro qui accueilleront aussi une gare du REM connaîtront potentiellement un effet supplémentaire de proximité à la suite de l’inauguration du Réseau express métropolitain.
Ce potentiel lié au REM expliquerait d’ailleurs pourquoi certains secteurs de la Ville de Montréal sont actuellement plus prisés que d’autres, selon Roseline Guèvremont, agente immobilière chez Royal LePage.
«Le REM y est pour beaucoup. Le REM va faire qu’on va pouvoir se rendre dans le centre-ville en 15 minutes peu importe on est où.»
Donnant l’exemple de Montréal-Nord, Roseline Guevremont explique que cette tendance pousserait les gens à acheter ou à louer dans des quartiers moins chers «que dans un secteur central» où les prix «sont devenus tellement élevés et gonflés».
Si l’urbaniste Gérard Beaudet est d’accord pour dire que la proximité d’une gare du REM pourrait avoir un impact à la hausse sur le prix de propriétés, il en va tout autrement pour les résidences qui seront à proximité des rails aériens du REM.
«Entre les gares, il va y avoir un effondrement [des prix] à cause des impacts épouvantables de l’infrastructure, soutient Gérard Beaudet. Pour les gens qui vont subir la présence de l’infrastructure, il n’y a aucun intérêt, il n’y a aucun avantage. On ne subit que les inconvénients.» Parmi ceux-ci : possible bruit, perte d’ensoleillement et vue entravée.
Gérard Beaudet explique en revanche que pour les zones en transformation, les promoteurs pourraient tenir compte de la présence du REM dans l’organisation du nouvel espace et qu’ils pourraient ainsi trouver «un moyen d’atténuer la présence des infrastructures aériennes dans un projet de redéveloppement».
Dans les secteurs peu densément peuplés, la marge de manœuvre est plus restreinte, nuance l’urbaniste, puisque les citoyens risquent de s’opposer à des transformations importantes de leur quartier.
Pas donné être prêt du métro
- Les copropriétés à moins de 500 m d’une station sont 11,2% plus chères que celles situées entre 2000 et 4500 m de cette même station.
- Les unifamiliales à moins de 500 m d’une station sont 7,1 % plus chères que celles situées entre 2000 et 4500 m de cette même station.
Source : «Proximité à une station de métro : quelle est la plus-value sur le prix des propriétés avoisinantes?», JLR.ca
Je ne pense pas que ce principe s’applique vraiment pour la première phase du REM, la majorité de l’infrastructure étant le remplacement de l’existant ou bien longe des autoroutes. Pour ce qui est de l’Est, la majorité des stations étant à environ 1km l’une de l’autre, j’ai aussi bien de la difficulté à croire en un “effondrement des prix” des maisons entre les stations, surtout justement que le tout serait accompagné d’un réaménagent des espaces. Une plus faible croissance de valeur, c’est possible, mais un effondrement des prix j’en doute bien fortement, surtout quand on est rendu à vendre présentement des condos très moyens dans des quartiers loin d’être très désirables à 1000$/pi. carré.
Ben on a une explosion du prix des maisons, c’est sûrement une bonne nouvelle si le REM fait baisser les prix.
Sur la page YT de NouvLR: 
12 avr. 2022
- NouvLR
Pour rappel: la première pelletée de terre avait été donnée le jeudi 12 avril 2018 dans Griffintown.
Comme vous pouvez l’apercevoir sur la photo suivante, plusieurs des personnes présentes pour souligner le début officiel des travaux ne sont plus liés au projet depuis. 
