Aye ! Nombreux retards à prévoir… en raison de la Covid… :‘( :’(
LOL maybe I missed a memo: how do you embed tweets @Chuck_A?
SameGuy said: LOL maybe I missed a memo: how do you embed tweets @Chuck_A?
LOL… I’m just doing a copy/paste of the URL address in the “comment box” B)
SameGuy a dit : LOL maybe I missed a memo: how do you embed tweets @Chuck_A?
Comme side-effect, tu viens de me montrer comment NE PAS avoir le lien embeded mais juste affiché - en ajoutant de la junk à la fin 
Windex said:
SameGuy a dit : LOL maybe I missed a memo: how do you embed tweets @Chuck_A?
Comme side-effect, tu viens de me montrer comment NE PAS avoir le lien embeded mais juste affiché - en ajoutant de la junk à la fin
Pour revenir au sujet du jour 
, voici 2 articles sur la récente mise à jour des travaux du REM:
PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE | La construction de la station Du Quartier, à Brossard.
Des ralentissements sur les chantiers provoqués par la pandémie de la COVID-19 et d’autres enjeux liés à modernisation du tunnel Mont-Royal provoquent une série de retards qui se traduiront notamment par un report de la mise en service du Réseau express métropolitain (REM), qui aura finalement lieu en 2022.
Publié le 11 novembre 2020 à 13h40 | LA PRESSE CANADIENNE
CDPQ Infra et le bureau de projet du REM ont procédé à un bilan des travaux de l’année en cours, mercredi. Le premier délai concerne l’antenne de la banlieue sud de Montréal qui devait relier la station Brossard à la gare Centrale.
Celle-ci devait commencer à transporter des passagers vers la fin de 2021. L’ouverture du segment entre la gare Centrale et la station Du Ruisseau est aussi reportée à l’automne 2023, plutôt qu’au printemps 2022.
Cela est notamment attribuable à un incident lié à la détonation d’une charge datant de la construction du tunnel en 1912 — un incident qui n’a pas fait de blessés. La structure s’est également dégradée à certains endroits.
L’inauguration d’autres segments fera également l’objet de retards, qui s’échelonneront jusqu’en 2025. La facture du REM est estimée à environ 6,3 milliards.
Le réseau de 67 kilomètres doit comprendre 26 stations.
Work was interrupted until recent days after incident in July.
Jason Magder • Montreal Gazette | Nov 11, 2020 • Last Updated 6 minutes ago • 1 minute read
The Mount Royal tunnel is seen on in October 2018. PHOTO BY PIERRE OBENDRAUF /Montreal Gazette
The builders of the Réseau express métropolitain revealed on Wednesday that leftover explosive material from the century-old Mount-Royal tunnel’s original construction detonated in July.
No workers were injured by the explosion.
Work was interrupted until recent days, the builders said, so that new safety measures can be put in place for workers, Jean-Marc Arbaud, the managing director of CDPQ Infra, told reporters in a briefing. REM builders worked with officials from the province’s workplace safety board, the CNESST, to put in place additional safety measures so work could resume.
Drilling work is now being done by remote control, and workers are required to be 50 metres or more away from the drilling robots and remain within a protective cabin.
The explosion, the pandemic and a other construction challenges have forced the delay of the project by about six months.
The South Shore branch of the new network won’t be up and running until at least the spring of 2022, the builders said.
Voici la présentation du REM d’aujourd’hui aux média
https://rem.info/sites/default/files/2020-11/Mise_a_jour_REM-automne_2020-vf_LR%20(2).pdf
Voir qu’on a laissé des explosifs dans le tunnel après sa construction!
paulwillyjean said: Voir qu’on a laissé des explosifs dans le tunnel après sa construction!
Dans l’onglet Actualité sur le site du REM:
2020 aura été une année particulière. En plus de devoir faire face à la COVID-19 et à une période d’arrêt au printemps dernier, les équipes ont identifié deux éléments majeurs liés à la sécurité du tunnel du Mont-Royal alors que sa modernisation débutait.
Ces deux événements, jumelés à la COVID-19, nous portent à présenter une mise à jour de l’échéancier prévu pour la mise en service de l’ensemble des antennes du REM. Tour d’horizon de ce qu’il faut savoir pour bien comprendre cet échéancier.
En mars dernier, conformément à la consigne gouvernementale, l’ensemble des chantiers du Québec ont été mis sur pause.
Les travaux ont pu reprendre le 11 mai 2020, mais le retour sur les chantiers a été progressif afin de mobiliser à nouveau les équipes mises à l’arrêt complet pendant plusieurs semaines. Ce redémarrage progressif et l’approvisionnement du matériel requis pour la reprise sécuritaire des travaux ont nécessité plusieurs semaines.
Ensuite, afin de permettre le redémarrage des activités, il était primordial d’assurer la santé et sécurité des travailleurs. Ainsi, de nombreuses mesures ont été ajoutées dans le contexte de la COVID-19. Pour en savoir plus sur ces mesures, consultez notre actualité. Finalement, la COVID a également causé des impacts liés à la mobilité de la main-d’œuvre spécialisée et à l’approvisionnement.
Après analyse de la situation dans les derniers mois, l’ensemble des chantiers du REM ont été affectés par un ralentissement d’environ 6 mois. Nous continuons de suivre la situation, puisque la pandémie de la COVID-19 est toujours présente.
La fermeture complète du tunnel Mont-Royal le 11 mai dernier a donné le coup d’envoi à la modernisation de ce tunnel centenaire, inauguré en pleine pandémie de la grippe espagnole en 1918.
Le plein accès sécuritaire au tunnel a toutefois mené les équipes de construction à identifier deux éléments majeurs et imprévisibles au sein de ce tunnel en opération depuis plus de 100 ans.
Cet été, alors que débutait l’excavation à l’intérieur du tunnel du Mont-Royal, une détonation imprévue s’est produite dans le tunnel. Les travaux ont immédiatement été suspendus et aucun ouvrier n’a été blessé. Après analyse et enquête, la cause la plus probable est liée à l’interception par une foreuse d’un ancien trou de forage contenant une charge explosive datant de la période de construction du tunnel en 1912. La chaleur thermique de la pointe de la foreuse aurait mené à la détonation de cette charge résiduelle datant depuis plus de 100 ans.
De concert avec des experts et des chaires de recherche, des mesures strictes et approuvées par la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) ont été établies pour poursuivre à compter du début du mois de novembre les travaux de modernisation du tunnel.
Ces mesures impliquent notamment le respect de zones d’exclusion pour les travailleurs lors des activités de forage et l’utilisation d’équipements contrôlés à distance afin d’assurer la sécurité du personnel de chantier.
### 2. Dégradation structurelle importante de la section sud du tunnel:En procédant aux inspections intrusives dans le tunnel au centre-ville de Montréal, les équipes ont constaté un état de dégradation structurelle très avancé des parois.
Cela s’explique par l’utilisation de sel déglaçage sur l’avenue McGill College pendant de longues années, jumelée à l’absence de membranes d’étanchéité sur le tunnel, qui a causé des infiltrations dans le béton et corrodé les colonnes et poutres d’acier de la voûte. L’état de dégradation de cette portion du tunnel était ainsi beaucoup plus avancé que ce qui était anticipé. Cette dégradation vient poser un risque potentiel sur l’intégrité structurelle de l’avenue McGill College.
Ainsi, des travaux de réfection et reconstruction sont requis pour assurer la sécurité et pérennité de cette infrastructure. Parmi quatre options évaluées pour faire les renforcements, l’option qui minimise au maximum les impacts pour la Ville de Montréal et les usagers en surface a été choisie. Ces travaux de renforcement seront donc entrepris par l’intérieur du tunnel et non par la surface ce qui aurait entraîné des impacts majeurs sur la circulation.
Ces deux événements nécessiteront une période additionnelle pour réaliser les travaux de sécurisation requis; ce qui décale l’ouverture du segment entre la gare Centrale et la station Du Ruisseau à l’automne 2023, soit 18 mois de travaux.
La mise en service du tunnel du Mont-Royal conditionne par ailleurs l’ouverture des antennes Anse-à-l’Orme, Deux-Montagnes et aéroport puisqu’il s’agit du tronçon central. En effet, une période de tests et d’essais dynamiques sur les autres antennes ne peut débuter qu’une fois la mise en service du tunnel et nécessite environ 6 mois.
En ce qui a trait à l’antenne de l’aéroport, les impacts liés à la COVID-19 et à cette période de tests requise s’additionnent aussi aux retards quant à la mise en opération du tunnelier.
La COVID-19, ainsi que les deux événements imprévus liés à la sécurité du tunnel Mont-Royal repoussent la mise en service des différentes antennes du REM.
La mise en service du segment de Rive-Sud à Gare Centrale est remise au printemps/été 2022. Du côté de la ligne Deux-Montagnes, la mise en service se fera encore par segment (automne 2023 pour le segment Gare Centrale à Du Ruisseau, printemps 2024 pour Du Ruisseau à Pierrefonds-Roxboro et automne 2024 pour Pierrefonds-Roxboro à Deux-Montagnes). La mise en service du tronçon de l’Ouest-de-l’Île est prévue pour printemps 2024 et celle de l’antenne de l’aéroport est prévue pour fin 2024.
La construction du REM représente plus d’une vingtaine de chantiers répartis dans le Grand Montréal et plus de 2 000 ouvriers et professionnels y sont à pied d’œuvre.
Dans ce contexte exceptionnel, alors que le Québec fait face à une crise sanitaire mondiale sans précédent et que des événements aussi imprévus se produisent, il est primordial de souligner l’immense contribution des ouvrières et ouvriers qui font avancer ce projet à pas de géant. Il faut aussi saluer le travail des responsables en santé et sécurité qui nous ont permis d’assurer la continuité des opérations, des travaux et le maintien des activités sur l’ensemble des chantiers du REM.
« Il s’agit d’une année importante à tous les points de vue. Je suis fier du travail accompli par nos équipes qui travaillent sans relâche à livrer un projet de transport collectif de calibre mondial à la population du Grand Montréal, et ce malgré une année ponctuée d’événements exceptionnels », a affirmé Macky Tall, président et chef de la direction de CDPQ Infra.
LLBM20442 said: Voici la présentation du REM d’aujourd’hui aux média
https://rem.info/sites/default/files/2020-11/Mise_a_jour_REM-automne_2020-vf_LR%20(2).pdf
Plus de “précisions” sur la mise à jour d’aujourd’hui:
Montréal, le 11 novembre 2020 – Les représentants des médias ont été conviés aujourd’hui pour une mise à jour sur le projet du Réseau express métropolitain. À cette occasion, CDPQ Infra et le bureau de projet du REM ont dressé un bilan des travaux de l’année 2020 et présenté l’échéancier révisé pour tenir compte des impacts de la COVID-19 et de deux enjeux importants identifiés dans le tunnel du Mont-Royal dans le cadre de sa modernisation.
La construction du REM représente plus d’une vingtaine de chantiers répartis dans le Grand Montréal et plus de 2 000 ouvriers et professionnels y sont à pied d’œuvre; à terme c’est plus de 30 000 emplois directs et indirects qui seront générés ainsi durant la phase de réalisation. Chaque mois, c’est plus de 100 millions qui sont injectés dans l’économie québécoise alors que se construit le plus grand projet en transport collectif depuis 50 ans au Québec; un nouveau réseau de transport qui contribuera à transformer la mobilité dans le Grand Montréal.
«Dans ce contexte particulier, nous devons souligner et saluer le travail exemplaire des équipes et des intervenants en santé et sécurité qui ont su faire face à des situations exceptionnelles tout en assurant la continuité des opérations, des travaux et le maintien de l’ensemble des chantiers du REM. Grâce à eux, les premiers tests sur rail débuteront cet automne comme prévu, alors que les premières voitures du REM circuleront sur la Rive-Sud dans les prochaines semaines», a souligné Macky Tall, président et chef de la direction de CDPQ Infra.
De grands jalons ont aussi été franchis en 2020, avec le départ du tunnelier Alice vers l’aéroport et l’arrivée des quatre premières voitures du REM.
À la suite d’une analyse liée à la COVID-19 réalisée dans les derniers mois, la période d’arrêt des travaux au début du printemps, la mise en œuvre de mesures sanitaires liées à la pandémie, les impacts liés à la mobilité de la main-d’œuvre spécialisée et de l’approvisionnement ont entraîné un ralentissement global de la progression de tous les chantiers du REM d’environ trois à six mois.
Les équipes sont à pied d’œuvre pour trouver des façons de rattraper cet écart en poursuivant les travaux avec rigueur. Alors que la pandémie est toujours en cours, le bureau de projet suit également étroitement la situation avec les autorités compétentes.
Après deux ans de travaux préparatoires, tout en maintenant le passage des trains, le tunnel du Mont-Royal, inauguré en pleine pandémie de la grippe espagnole en 1918, a été complètement fermé le 11 mai dernier en collaboration avec tous les acteurs en transport collectif, Mobilité Montréal et le gouvernement du Québec.
Cette fermeture complète a permis de débuter les activités de construction requises afin de moderniser ce tunnel centenaire et y ajouter deux stations au cœur du Mont-Royal.
Le plein accès sécuritaire au tunnel a toutefois mené les équipes de construction à constater deux enjeux majeurs et imprévus liés à la sécurité :
«Chaque jour, nos équipes techniques font un travail extraordinaire pour minimiser les impacts au fur et à mesure que des défis ou des obstacles se présentent. Aucun compromis ne serait acceptable en ce qui a trait à la sécurité des ouvriers et du public; il importe de prendre toutes les mesures qui s’imposent tout en continuant de gérer notre échéancier de façon serrée et avec rigueur», a précisé Jean-Marc Arbaud, directeur général de CDPQ Infra et du bureau de projet du REM.
En raison des impacts liés à la COVID-19, la mise en service de l’antenne Rive-Sud du REM, de la station Brossard à la gare Centrale, est désormais planifiée au printemps/été 2022, plutôt qu’à la fin de 2021.
Les enjeux de sécurité constatés dans le tunnel du Mont-Royal entraîneront quant à eux un ralentissement des activités en raison, tout d’abord, des mesures de sécurité strictes à respecter dans les méthodes de travail pour procéder aux 30 000 trous de forage planifiés dans le tunnel, ainsi que l’ajout des travaux de renforcement de la section sud. L’ouverture du segment entre la gare Centrale et la station Du Ruisseau est ainsi reportée à l’automne 2023, plutôt qu’au printemps 2022. Nous travaillerons étroitement avec les partenaires en transport collectif et Mobilité Montréal pour que les mesures de transport mises en place pour les usagers des lignes Deux-Montagnes et Mascouche puissent demeurer en place au cours de cette période.
La mise en service du tunnel du Mont-Royal conditionne par ailleurs l’ouverture des antennes de l’Anse-à-l’Orme, de Deux-Montagnes et de l’aéroport puisqu’il s’agit du tronçon central. En effet, une période de tests et d’essais dynamiques sur les autres antennes ne peut débuter qu’une fois la mise en service du tunnel et nécessite environ six mois. L’ouverture de l’antenne Anse-à-l’Orme est ainsi planifiée au printemps 2024, plutôt qu’en automne 2023, incluant l’ouverture d’un segment de l’antenne Deux-Montagnes jusqu’à la station Sunnybrooke. Le segment complet jusqu’à Deux-Montagnes sera quant à lui mis en service à l’automne 2024, plutôt qu’à la fin de 2023.
Finalement, pour l’antenne de l’aéroport, les impacts liés à la COVID-19 et à cette période de tests s’additionnent aussi aux retards liés à la mise service du tunnelier. L’ouverture de cette antenne est ainsi planifiée pour la fin de 2024, plutôt que la fin de 2023.
«Il s’agit d’une année exceptionnelle à tous les points de vue. Je suis fier du travail accompli par nos équipes qui travaillent sans relâche à livrer un projet de transport collectif de calibre mondial à la population du Grand Montréal, et ce malgré une année ponctuée d’événements imprévus. Dès cet automne, seulement deux ans et quelques mois après la première pelletée de terre, des voitures du REM circuleront sur la Rive-Sud et d’ici quelques années le REM sillonnera le Grand Montréal.», a affirmé Macky Tall, président et chef de la direction de CDPQ Infra.
Pour plus de détails le bilan des travaux en 2020, veuillez consulter la fiche technique ci-bas. Une présentation technique est également disponible.
Le communiqué de presse
On pouvait bien l’imaginer, mais les coûts du projet risquent d’augmenter (de quelques centaines dizaines [comme l’ont estimé mercredi Jean-Marc Arbaud, directeur du bureau de projet REM et Macky Tall, président et chef de la direction de CDPQ Infra**] de millions de $, selon Jean-Sébastien Cloutier…):
L’ouverture de la branche du Réseau express métropolitain (REM) située sous le tunnel Mont-Royal est reportée de 18 mois, dans la foulée d’une détonation « imprévue » survenue en juillet. Plusieurs autres tronçons seront aussi retardés à cause de la COVID-19, repoussant ainsi la mise en service du réseau à 2022.
Publié le 11 novembre 2020 à 13h40 Mis à jour à 14h14
HENRI OUELLETTE-VÉZINA
LA PRESSE
« On a eu une détonation imprévue lors du forage d’une des phases de travail, le 21 juillet. Aucun travailleur n’a été blessé, mais après investigation, la cause la plus probable, c’est un ancien trou de forage contenant des résidus d’explosifs, datant de la période de construction, entre 1912 et 1918 », a révélé mercredi le chef du bureau de projet du REM, Jean-Marc Arbaud. Selon l’enquête, la détonation serait survenue à la suite d’un contact thermique avec des résidus de nitroglycérine.L’incident cause depuis « un réel impact sur l’échéancier », entre autres parce que les méthodes de travail ont dû être rapidement modifiées. Prévue pour le printemps 2022, l’ouverture du tunnel, situé entre Du Ruisseau et la Gare centrale, ira donc à l’automne 2023. Par mesure de sécurité, les forages devront maintenant se réaliser via caméra et un système de contrôle à distance.Aucun travailleur ne pourra être à moins de 50 mètres du lieu de forage. En deçà de 585 mètres, il devra aussi être dans une cabine protégée. Selon M. Arbaud, ces nouvelles réalités empêcheront en effet de travailler « de façon superposée et de mener différentes tâches en parallèle à l’intérieur du tunnel ».« Il est possible qu’il reste d’autres explosifs dans le tunnel […], d’où l’impact sur l’échéancier. On prend toutes les précautions. » – Jean-Marc Arbaud, chef du bureau de projet du REMLa détérioration plus importante du tunnel au centre-ville est aussi un facteur qui retarderait l’échéancier, selon le bureau de projet. « On s’est rendu compte que les conditions générales de ce tunnel sont déficientes et qu’il fallait procéder à un certain nombre de travaux pour assurer sa durabilité », ajoute M. Arbaud.Sur la Rive-Sud, la mise en service de l’antenne reliant la station Brossard à la gare Centrale, qui devait voir le jour dès la fin 2021, est également reportée de « trois à six mois », en raison des impacts de la pandémie. Le service devrait finalement être mis sur pied au printemps ou à l’été 2022.### Plusieurs autres retards, des coûts supplémentairesTrois autres antennes sont par ailleurs reportées, dans la foulée de la pandémie de COVID-19 qui fragilise les activités du chantier. Celle d’Anse-à-l’Orme, prévue pour 2023, est repoussée au printemps 2024.L’antenne Deux-Montagnes, qui devait être livrée pour la fin 2023, ne verra finalement pas le jour avant l’automne 2024. Enfin, l’antenne vers l’aéroport international Montréal-Trudeau est aussi retardée d’un an, de la fin 2023 à la fin 2024.Tous ces retards supplémentaires auront forcément « un impact à la hausse sur les coûts », a reconnu le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Macky Tall. « On va continuer à tenir une gestion très rigoureuse des coûts et nous sommes à estimer quels vont être les impacts complets, en travaillant très fort pour les minimiser. Ça fera l’objet d’une mise à jour additionnelle », a-t-il assuré.On ignore pour le moment qui assumera les nouveaux coûts, entre le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôt et placement, qui est responsable du projet du REM.Ce dernier est en construction depuis 2018. Il doit à terme comprendre 26 stations et s’étendra sur 67 km dans la région métropolitaine, avec quatre antennes reliées au centre-ville. Officiellement, ce projet est chiffré à 6,5 milliards, mais La Presse a déjà démontré que des factures se sont ajoutées en cours de route pour porter les coûts totaux à près de 7,5 milliards.https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2020-11-11/reseau-express-metropolitain/plusieurs-echeanciers-repousses-la-facture-totale-pourrait-grimper.php
Vraiment dommage d’apprendre les retards, mais espérons qu’on en tire une leçon, car comment on a pu ne jamais voir en 100ans des explosifs dans un tunnel ferroviaire. De plus, une chance que l’on ne les a pas découvert d’une autre manière, AKA une tragédie durant le passage d’un train. En espérant qu’on inspecte et qu’on fasse une meilleure entretient de nos infrastructures, car c’est pas normal de trouver des problèmes graves dernière minute.
Est-ce que nos méthodes d’inspections et d’entretient sont à revoir ou a peaufiner ? Probablement. Cependant d’un autre côté il était sûr qu’on allait trouver des problèmes dans le tunnel, car c’est une infrastructure qui est très âgée et qui date d’une autre époque, cependant est-ce que le facteur de risque, ou leur marge d’incertitude a été sous-estimée ?
J’ose espérer que tous ces problèmes seront réglés de manières appropriées et qu’on sera peut être plus vigilent ou même over vigilent pour les prochains projets, car certains barèmes doivent pris en compte quand on intervient sur de vieilles infrastructures, car on commence à le savoir qu’au Québec on a lésinés sur l’entretient et maintenant on répare les pots cassés. Alors doit t’on toujours planifier pour le pire? Pas nécessairement, mais cette saga du tunnel nous aura fais comprendre qu’on doit anticiper la pire situation et être prêt a y faire face.
Dom723 said: Vraiment dommage d’apprendre les retards, mais espérons qu’on en tire une leçon, car comment on a pu ne jamais voir en 100ans des explosifs dans un tunnel ferroviaire.
Je poserais la question inverse, comment aurait-on pu savoir que quelques grammes de dynamite étaient caché dans le roc?
danny said:
Dom723 said: Vraiment dommage d’apprendre les retards, mais espérons qu’on en tire une leçon, car comment on a pu ne jamais voir en 100ans des explosifs dans un tunnel ferroviaire.
Je poserais la question inverse, comment aurait-on pu savoir que quelques grammes de dynamite étaient caché dans le roc?
Caché peut être mais certainement pas invisible, est-ce qu’on a jamais pensé vérifier ce genre de chose par le passé ? Est-ce que c’était dans le fond d’un trou qu’on a jamais pensé regarder, ou bien est-ce qu’on avait couler quelque chose par dessus ? Si oui à la 2ieme option, il y a quelque qui a pas été vigilant
Dom723 said:
danny said:
Dom723 said: Vraiment dommage d’apprendre les retards, mais espérons qu’on en tire une leçon, car comment on a pu ne jamais voir en 100ans des explosifs dans un tunnel ferroviaire.
Je poserais la question inverse, comment aurait-on pu savoir que quelques grammes de dynamite étaient caché dans le roc?
Caché peut être mais certainement pas invisible, est-ce qu’on a jamais pensé vérifier ce genre de chose par le passé ? Est-ce que c’était dans le fond d’un trou qu’on a jamais pensé regarder, ou bien est-ce qu’on avait couler quelque chose par dessus ? Si oui à la 2ieme option, il y a quelque qui a pas été vigilant
ça s’est passé il y a plus de cent ans, avec les normes et la documentation de l’époque, en pleine première guerre mondiale… Faut pas capoter non plus.
J’ose à peine imaginer ce qu’il serait arrivé si on avait eu un incendie en tunnel du temps où les trains d’Exo le traversaient encore.
[…]
Dom723 a dit : Caché peut être mais certainement pas invisible, est-ce qu’on a jamais pensé vérifier ce genre de chose par le passé ? Est-ce que c’était dans le fond d’un trou qu’on a jamais pensé regarder, ou bien est-ce qu’on avait couler quelque chose par dessus ? Si oui à la 2ieme option, il y a quelque qui a pas été vigilant
De nos jours, après avoir excavé un tunnel à l’explosif, on envoie du béton projeté sur les parois pour consolider le roc. J’imagine qu’ils ont dû recouvrir les le roc nu avec quelque forme de béton à l’époque aussi, cachant les vestiges de trous forés pour y placer les explosifs.
Aussi, comme le tunnel a été construit pendant la 1re guerre mondiale, je suppose que les explosifs de meilleure qualité étaient réservés en priorité pour usage militaire. J’imagine qu’on ne devait pas s’attendre à cette époque qu’il reste des traces d’explosifs qui ont subi une déflagration partielle/incomplète.
paulwillyjean a dit : J’ose à peine imaginer ce qu’il serait arrivé si on avait eu un incendie en tunnel du temps où les trains d’Exo le traversaient encore.
Je pense que les traces d’explosifs devaient subsister au fond d’un trou foré pour y placer des explosifs il y a plus d’un siècle. Ce trou a probablement été recouvert par du béton lors de la consolidation du roc après dynamitage.
Je doute que des risques de déflagration auraient été significatifs en cas d’incendie dans de telles conditions.
J’imagine que le contracteur de CDPQ qui a subi la déflagration a ré-ouvert le trou foré par inadvertance pendant leurs propres opérations d’excavation, ce qui a causé la détonation des traces d’Explosifs par choc thermique tel qu’expliqué dans le document de CDPQInfra.
