il va où? Il devrait prendre la tête de l’ARTM…
Aucune idée. Ça peut prendre des mois avant que l’on sache où atterrissent les cadres.
Maybe Frank Zampino, Gerald Tremblay or Gilles Vaillancourt,
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Montreal borough wants trees cut down for REM to be replaced
“The offer is laughable,” says Alan DeSousa, mayor for Saint-Laurent, about the 960 trees CDPQ Infra has offered to plant to replace the more than 14,000 that were cut down for the REM project. Gareth Madoc-Jones reports.
Saint-Laurent borough council calling for trees cut down for REM to be replaced
Construction on Marie-Curie station in the Saint-Laurent borough. (Photo Credit: Gareth Madoc-Jones, CityNews)
By Gareth Madoc-Jones
Posted Aug 15, 2023, 9:27PM EDT.
Last Updated Aug 15, 2023, 9:39PM EDT.
Now the Saint-Laurent borough council is demanding that CDPQ Infra – the group responsible for the REM – offer fair compensation for the 14-thousand trees they removed because they are currently offering to replace just 960 within the borough.
“You have a new station being built, but to contrast that with what is actually there, this is what it used to look like before. And so clearly that the evidence is stark. The offer is laughable and clearly the Caisse has to do better,” explained Alan DeSousa, Saint-Laurent borough Mayor.
“Through the course of the building of this site, there were literally hundreds, if not thousands of trees that were taken down. We understand that there was to be compensation and we have asked the Caisse at the time and even recently to be able to say that whatever trees were cut down in the community requires replacement.”
Saint-Laurent borough mayor Alan DeSousa outside the Marie-Curie station in the Saint-Laurent borough. (Photo Credit: Gareth Madoc-Jones, CityNews).
DeSousa also wants the Caisse de dépôt et placement du Québec Infra – also referred to as CDPQ Infra – to replace the 14-thousand trees that were removed, saying Saint-Laurent is an industrial community with some of the lowest tree canopy cover in the city.
“We have tried very hard over the years to increase the trees, increase the canopy cover and protect biodiversity. Our progress is very slow, just simply because of the challenges we have, including the ash borer beetle which ravages. The Caisse’s decision sets us back at least 4 to 5 years in which the efforts that have been made are having a negative impact on the progress that we are trying to make,” explained DeSousa.
In a written response to CityNews, CDPQ Infra did not address the specific number of trees they will be replaced within the Saint-Laurent borough.
“Generally, REM’s environmental approach is founded on best practices: avoid, minimize, compensate. In addition to the adjustments made to the route during the planning phase, we do whatever it takes to minimize consequences or take concrete measures to compensate for the work’s impact on the environment,” read the statement.
“Once in service, REM will contribute to decreasing 100,000 tonnes of greenhouse gases per year or the equivalent of 30,000 fewer cars on the road in 24 hours.”
CDPQ Infra stated that “250,000 trees that will be planted, once construction work is completed.” Noting it will “compensate for the GHG emissions produced during the construction phase.”
Despite this they could not confirm where these trees would be planted.
“I think the Caisse has to be careful not to go too far either in terms of public relations and greenwashing in suggesting that they’re going to be planting 250,000 elsewhere in Quebec,” said DeSousa. “Where we’re the communities that were affected are being short shrifted. So clearly, we want the Caisse to recognize what they did in our community and we want them to ante up.”
Caisse’s Emond ‘extremely proud’ of REM’s early success
The electric driverless light-rail system has achieved a 99 per cent on-time rate so far, ferrying an average of 25,000 riders per day between Brossard and downtown Montreal.
Author of the article:
Jason Magder • Montreal Gazette
Published Aug 16, 2023 • Last updated 1 hour ago • 2 minute read
People look out the window of a REM train in the Griffintown area of Montreal as it heads toward the South Shore on Saturday, July 29, 2023. PHOTO BY JOHN KENNEY /Montreal Gazette
The Réseau express métropolitain officially went into service for paying customers on July 31, and broke down for roughly 90 minutes during its first morning rush hour. Nevertheless, the Montreal region’s newest transit agency has surpassed the expectations of its owner.
Speaking to reporters during an update of the Caisse de dépôt et placement du Québec’s financial results Wednesday, CEO Charles Emond revealed the electric driverless light-rail system has achieved a 99 per cent on-time rate so far, ferrying an average of 25,000 riders per day between Brossard and downtown Montreal. The Caisse is the principal owner and operator of the REM through its subsidiary CDPQ Infra.
“My expectations are naturally always high, but I would say that I’m very proud of 99 per cent,” Emond said. “We’re still in this training period, working extremely hard to make sure this train, which is a computer, reacts perfectly and gets there on time.”
He said the 99 per cent punctuality rate is impressive, considering that is the rate expected for transit systems after many years of operations.
“I’m not saying there won’t be any more incidents, but the reality is I’m extremely proud, because there is a sense of urgency,” Emond said. “We’re learning from every incident that happens, and the operator makes corrective measures. So far, so good. I’m delighted with the outcome.”
The REM is currently operational in just five stations over 17 kilometres, but the project is slated to eventually span over 68 kilometres and serve 26 stations across the Montreal region.
Emond said the next two branches of the project — to Ste-Anne-de-Bellevue and Deux-Montagnes — are still projected to enter service by the end of next year, which he said is a “very aggressive timeline.”
As for the delays in the project, he said they need to be stacked up against other major transit networks, as the REM’s construction only began in 2018. Delivering a completed project in less than 10 years is impressive when compared to similar projects like the high-speed rail link in California, which is expected to take 13 years, and one in Hawaii, which just began construction and is expected to last 12 years.
“The speed at which the REM was built is nothing short of remarkable,” Emond said.
The Canada Line in Vancouver, which was financed in part by the Caisse, was completed in four years, in time for the 2010 Winter Olympics.
There have been some bumps in the road with the REM’s construction. Work in the Mount Royal Tunnel was delayed by an explosion. The pandemic and global supply chain issues also hampered the project.
The most recent cost projection was about $7 billion, but Emond told reporters during the REM’s launch that he expects the final cost will once again increase. The Caisse expects to unveil an update on the cost of the overall project in the first two weeks of September.
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Article similaire, mais en francais. 
https://www.journaldemontreal.com/2023/08/16/la-caisse-recommence-a-penser-a-exporter-le-rem
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Lol, la semaine dernière c’était 30 000 arbres. Maintenant, c’est rendu 14 000. La semaine prochaine, ça va être 7000.
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“but but it failed on first day so I’ll never take the REM again” 
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Et moi qui pensais être nul en math…
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Je cite une section de l’article du JdeMtl (plus détaillé que celui de Montreal Gazette) que j’ai partagé plus tôt…: 
Pour ce qui est du REM, Charles Emond s’est félicité de l’achalandage jusqu’ici, qui se chiffre à environ 25 000 passagers par jour.
«On a eu quatre heures ou quatre heures et demie d’incidents sur un total de 350 heures d’opération, donc un taux de fiabilité de 99%. C’est un standard dans l’industrie pour des métros automatiques après plusieurs années d’opération», a-t-il noté.
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J’espère que tout se passera bien à la rentrée. Ça sera le vrai test grandeur nature. Mais c’était effectivement une bonne chose de faire leur soft launch en pleines vacances de la construction.
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Probablement l’une des raisons pour laquelle CDPQ a préféré attendre le début de l’été avant de débuter la marche à blanc. Avoir un mois pour corriger les défauts et problématiques rencontrées après l’ouverture va rendre le réseau plus robuste et mieux préparé à l’achalandage de l’automne.
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Le REM.
Cest un succès…phénoménal!!!
Sur toute la ligne
Fiabilité jusqu’à maintenant!
Délais de construction…5 ans seulement et 7 ans depuis l’annonce
Prix par km et ce même si la facture monte à 8 milliards.
Technologie employée.
Beauté des voilures.
Vue sur Montréal qui rend le transport en commun très agréable pour les utilisateurs. Se deplacer en sur élevé est une belle expérience!
Certains disaient un peu partout que ce serait un éléphant blanc…j’ai toujours rit de ces affirmations.
En fait le seul point négatif…est qu’on a laissé une minorité l’emporter quant au Rem de L’est. Autant la mairesse, le gouvernement auraient dû faire preuve de courage politique et dire…on construit!! Imaginez longer le St Laurent en sur élevé avec vue sur le Pont Jacques Cartier
Une erreur historique.
Ramenez CDPQ infra pour l’Est…sinon ca va prendre 40 ans…
:
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Amen.
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C’est quand même dingue le manque de coopération qu’il faut pour que “être à court de quais” est un problème qui est possible, on parle de bus avec un maximum de un départ par heure, mais il faut absolument un quoi entier au terminus, pas possible de partager un seul quai avec un horaire réfléchi.
Et au passage ça sauverait du temps de trajet aux usagers, on parle de 300m de marche depuis le quai le plus éloigné, ce terminus est juste énorme.
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Typiquement dans les terminus de la région métropolitaine l’espacement minimal entre deux départs à un même quai est de 5 minutes, ce qui donne une fenêtre où si un embarquement est trop long, ou bien si un bus arrive en retard, ça ne vient pas se répercuter sur le départ suivant. Dans certaines situations on peut voir une fenêtre de 3 minutes, mais c’est surtout hérité de pratiques anciennes (une seule ligne en hyperpointe du genre la 400 à Chambly) ou bien de terminus trop petits (hello terminus Montmorency).
Maintenant quand les horaires doivent changer (et ils changent souvent, pour toute sorte de raisons), changer une heure de départ de 2 ou 3 minutes peut avoir un impact majeur sur les autres départs à un même quai. Des fois il n’y a pas de marge de manœuvre et il va falloir changer une ligne de quai. On s’entend que la majorité de la journée les quais qui sont utilisés ne le sont pas à 100%, mais en pointe, surtout en pointe PM, tous les quais peuvent êtres à 100% pendant une période donnée (genre entre 16h30 et 17h15).
C’est pour ces raisons opérationnelles que typiquement on ne devrait pas avoir plus de 2 lignes à un même quai de façon générale. Davantage et le travail de scheduling devient difficile, voir impossible (surtout pré-pandémie tout de même). Mettre plus qu’un opérateur sur un quai peut très bien se faire si l’espacement entre les départs est plus généreux (genre minimum 7 minutes) ainsi on vient se prémunir de potentiels aléas qui viennent affectéer un réseau sur lequel on a pas de contrôle, mais ça se fait au coût de la capacité totale d’un quai. Oui les lignes aux heures on peut en mettre plus que 2 sur un seul quai et oui des bus interurbains peuvent venir à un quai en dehors des périodes de pointe, mais ce ne sont généralement pas de bonne pratiques pour les mêmes raisons.
tl:dr Un réseau de bus est plus sensible aux délais donc il faut cousiner l’horaire et donc avoir de la capacité résiduelle.
P.S. Oui le terminus est gros mais ce n’est pas à cause de considérations opérationnelles, mais plutôt dû à des considérations d’ingénieurs à la circulation (bonjour autoturn).
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Depuis l’ouverture du REM, « une large part de la clientèle actuelle est liée à un tourisme REM », observe cette dernière. « Bien entendu, nous sommes fort heureux que plus de gens découvrent le transport collectif de notre région. Toutefois, cela génère plus de demandes d’information et de temps d’accompagnement puisque ces visiteurs ne connaissent parfois pas les réseaux et la tarification métropolitaine », explique-t-elle.
Je me demande la proportion des 25k clients qui touristent vs les usagers plus réguliers. À terme par contre, c’est peut-être à prévoir d’avoir ce type de client. Je prenais le Skytrain de Vancouver pour me rendre à destination, mais aussi pour prendre le Skytrain et observer la ville de cet angle. Je m’attends à ce que beaucoup de gens font la même chose.
En 2025, un projet pilote sera lancé pour permettre aux clients du REM de payer avec une carte bancaire et sans contact. Il est déjà possible de le faire dans tous les autobus de la Société de transport de Laval (STL). L’objectif à terme est de permettre le paiement à l’aide d’un téléphone intelligent. Un an plus tôt, soit en 2024, l’Autorité régionale prévoit également avoir rendu possible la recharge de sa carte OPUS sur mobile.
About damn time
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Les escouades déployées dans le REM par l’ARTM, notamment pour aider les usagers à acheter leurs billets, demeureront par ailleurs en place jusqu’à la mi-septembre.
Si on parle des agents de station, je pense qu’ils devraient être permanents.
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Il est certain que si exo avait pu continuer à desservir le centre-ville, j’aurais opté pour ça. Le transfert modal est avantageux quand l’utilisateur est bien servi et qu’on facilite ses déplacements. À mon avis, ce n’est actuellement pas le cas.
J’ai utilisé les transports collectifs à Paris, Tokyo, Kyoto, Hiroshima, Londres, Barcelone et bien d’autres villes : on est encore très loin du compte.
Peut-être que l’avenir me donnera tort, mais pour l’instant, je demeure sceptique.
Bref, rendez-moi mon bus !
Eum, à Tokyo, Kyoto, Hiroshima, les trajets à pied sont encore plus longues que Gare Centrale-Bonaventure, et il n’aurait pas de bus pour le mener porte-à-porte dans son trajet du style Montérégie au 1000 de la Gauchetière non-plus, à mon avis.
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Are there even one stop suburban express buses going all the way to downtown in cities like Paris, Tokyo, Kyoto, Hiroshima, London and Barcelona?
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