REM - Discussion générale

techniquement les voitures sont sorties et ont testé brièvement le segment… mais je crois qu’elles sont demeurées sur le segment entre l’atelier et la station Brossard

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Ouf… :grimacing: Quand on peut conclure que l’erreur peut être bien humaine… (clip daté d’octobre 2019, Moscou)

Je sens que je ne me ferai pas d’amis parmi certains syndicats de chauffeurs de métro (ou autres partisans du tram), mais je suis bien heureux que notre REM soit un métro léger AUTOMATISÉ. :sweat_smile:

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Ça me rappelle cette chaine youtube d’un conducteur de tramway à Prague (je pense?) et tous les défis que les streetcar font face. Une chance qu’on va avoir un SLR isolé.

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Nota bene: nos “chauffeurs” de métro ne font que contrôler les portes et peser sur le gros bouton “départ”! :wink:

Un peu de sensationnalisme ici, selon moi… :smirk:

Bien que la CNESST, organisme principal responsable de l’application des lois du travail au Québec, ait été mise au courant de l’incident en juillet 2020, les plus hautes instances gouvernementales ont été informées seulement en novembre…

Et, SVP, il faudrait dire à certains messagers d’en revenir avec le “train électrique de la Caisse”. Comme si le métro de la Montréal était… le train électrique de la STM.

Pff…f.f…ff… :triumph:

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28 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Vision - REM de la Couronne Nord

Déniché sur YT. :sunglasses: Voici un clip réunissant les Perspectives architecturales de 24 des 26 stations du REM.

Les stations “Griffintown-Bernard-Landry” et “YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau” n’apparaissent cependant pas dans cette présentation.

On peut toutefois se référer à plusieurs rendus de la station G - B-L, qui ont été partagés lors de son dévoilement en juin 2020. :astonished:

Enfin, bien que la station YUL soit toujours “en développement” [lire: en standby…] par Aéroports de Montréal (ADM), il existe ici et certains rendus de ce que pourrait (peut-être un jour) ressembler cette station. :pray:

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Oh… Cela m’avait échappé ! Je pourrais utiliser cette carte le jour de la Saint-Valentin en 2022, avant l’inauguration du premier tronçon du REM. :heart_eyes:

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Je n’étais pas certain si je mettais ça ici, dans REMB, REM Taschereau, REM Laval. J’ai décidé ici, car ça les concerne tous en même temps! Le REM est une drogue dure | Radio-Canada.ca

Le REM est une drogue dure

Un rendu d'une station du REM
Le type de station du Réseau express métropolitain qui apparaîtra dans la rue Notre-Dame.

PHOTO : CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC
Michel C. Auger Michel C. Auger

Michel C. Auger

Publié à 4 h 01

Le REM est comme une drogue dure pour politiciens : on sait que ça pourrait être mauvais à long terme, mais l’effet instantané qu’il procure est trop fort pour y résister.

À quelques mois des élections, on peut promettre de construire un nouveau réseau de transport en commun dans un territoire politiquement rentable, avec un projet clé en main dont on n’aura pas à s’occuper.

Le politique n’aura pas à se salir les mains de ces décisions possiblement impopulaires sur le tracé ou les inévitables inconvénients comme les expropriations ou les chantiers. L’intendance, un partenaire de confiance va s’en occuper : la Caisse de dépôt et placement du Québec et sa filiale CPDQ-Infra.

Signez ici, Monsieur le premier ministre, la Caisse s’occupe de tout. Vous n’aurez qu’à couper le ruban à l’inauguration. C’est comme avoir le beurre et l’argent du beurre.

Comme dans toute transaction de ce type, le fournisseur sait qu’il doit créer une relation de dépendance pour son client. Le rapport de force est donc inversé.

On l’a vu cette semaine quand, dans une entrevue à La Presse, le premier ministre François Legault a parlé pour la première fois de son idée de REM de Châteauguay à Boucherville. L’annonce n’était pas que le gouvernement voulait le REM sur la Rive Sud, mais plutôt que la Caisse était intéressée par le projet!

Ce n’est pas le gouvernement qui décide. Il ne fait que proposer et c’est la Caisse qui dispose. Après, on s’étonnera qu’elle ait pu dicter ses conditions.

Ce faisant, le gouvernement abdique ses responsabilités, y compris celle de choisir le moyen le plus efficace et qui a le plus de chances de convaincre les automobilistes de choisir le transport en commun.

Par exemple, un voyage en métro de 20 ou 30 minutes peut facilement s’effectuer debout pour la plupart des usagers. Mais quand on dépasse l’heure de trajet, les usagers voudront être assis. Sur de longues distances, un système d’autobus confortables sur des voies réservées pourrait bien être plus efficace à bien meilleur coût que les petits wagons du REM. Mais pour la Caisse, il n’y a qu’un seul modèle d’affaires et une seule technologie. C’est toujours à prendre ou à laisser.

Les coûts du modèle d’affaires

Ce modèle d’affaires a d’énormes coûts pour la collectivité. D’abord, parce que c’est la Caisse avec sa filiale CPDQ-Infra qui dicte les aspects financiers. De la contribution des gouvernements à la construction aux redevances que, comme opérateur, elle recevra ensuite.

C’est ainsi que la Caisse a pu exiger du gouvernement libéral de l’époque une redevance de 72 ¢ le passager/kilomètre parcouru, ce qui est nettement exagéré quand on sait que c’est quatre fois plus que le SkyTrain de Vancouver dont la Caisse est aussi l’exploitant. Des sommes qui viendront siphonner le budget du transport en commun à Montréal pour des générations.

Notons aussi que la Caisse devient propriétaire de toutes les infrastructures publiques, comme le tunnel sous le mont Royal, dans un contrat de 198 ans, mais dont elle pourra se retirer au bout de cinq ans et vendre sa participation à quiconque, y compris une société étrangère.

En passant, notons que le REM de l’Ouest et celui de l’Est ne connectent pas. L’un a son terminus à la gare Centrale, l’autre, à quelques centaines de mètres de là, angle René-Lévesque et Robert-Bourassa. Ils pourraient aussi ne pas avoir le même matériel roulant, dit CPDQ-Infra. Pourquoi? On ne peut s’empêcher de penser que le REM serait plus facile à vendre en pièces détachées…

Le premier ministre Couillard voyait le REM comme son legs et a approuvé tout ce que la Caisse lui demandait. Que ce soit le tracé, la technologie ou la propriété d’infrastructures publiques pour le REM. Parce que si on ne donne pas à la Caisse tout ce qu’elle demande, elle répond qu’il n’y aura pas de REM, et c’est tout.

Le train en hauteur

Dans le projet du REM de l’Est, la Caisse veut utiliser la même technologie, qui exige de construire en hauteur pour une large partie du tracé. Cela coûte entre deux et trois fois plus cher que de construire au sol. Pourquoi ce choix technologique? Parce qu’il permet d’avoir des trains sans conducteur, alors qu’au sol, il est impératif d’avoir une supervision humaine.

La Ville de Montréal s’inquiète, à bon droit, d’un train suspendu au niveau du 4e ou 5e étage des édifices du boulevard René-Lévesque entre le pont Jacques-Cartier et la Place Ville-Marie, avec des trains qui passeraient aux deux minutes à environ cinq mètres de la façade des édifices. C’est vrai aussi sur Sherbrooke Est.

Outre la balafre sur une des artères les plus prestigieuses de la Ville, cela entraînera une perte de valeur foncière importante. Essayez donc de louer des bureaux ou de vendre des condos aux étages où ne verra et entendra que le train du REM qui passe aux deux minutes!

La Ville suggère de faire passer le REM en sous-terrain? Impossible, inutile de discuter, répond le nouveau président de CPDQ-Infra, Jean-Marc Arbaud. Le centre-ville risquerait littéralement de s’effondrer, dit-il, en se basant sur six scénarios de construction en sous-terrain que personne n’a vus et qui n’ont pas été soumis à quelque lecture critique que ce soit.

La transparence

Parce que la transparence, ce n’est pas pour CPDQ-Infra. C’est ainsi qu’on n’a aucune indication officielle des dépassements de coûts de la première phase du REM vers la Rive-Sud, l’aéroport et l’Ouest-de-l’Île. Pourtant, dès le premier budget du Québec après l’annonce du projet, la facture totale du gouvernement du Québec était déjà passée de 1,283 milliard à 2,483 milliards de dollars.

Avec le résultat que le projet qui, initialement, devait coûter 5,5 milliards de dollars s’en va allègrement vers une facture finale de plus de 8 milliards. C’est une estimation, puisque CPDQ-Infra ne se soumet à aucun exercice régulier de reddition de comptes et que le gouvernement ne lui en demande aucun, ce qui est incroyable pour un projet de cette envergure.

Ce qu’on sait, par contre, c’est qu’il y a eu des factures-surprises pour les partenaires, comme celle de 80 millions pour l’antenne vers l’aéroport ou celle des municipalités de l’île de Montréal qui passera de 60 à 220 millions.

La dernière fois qu’on a vu un chantier de cette envergure se réaliser sans aucune transparence, ça s’est appelé le stade olympique. On se souvient du résultat.

Avant de promettre le REM dans l’Est, à Laval, et sur la Rive-Sud, la simple prudence serait d’attendre de voir ce qui arrivera de la phase un. De voir des trains rouler ne serait-ce que quelques kilomètres. Ou passer un premier hiver.

Mais non. Pour des politiciens, le REM est une drogue dure. On veut promettre tout de suite. Et tant pis pour le long terme.

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Bonne analyse de Michel C. Auger:

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Caisse chief pledges ‘complete and public’ disclosure of all REM cost overruns

Work on the Montreal-area light-rail project, expected to cost about $6.3 billion, was halted for six weeks last spring as the pandemic escalated and the Quebec government put the economy on pause.

Montreal Gazette | Frédéric Tomesco | Feb 25, 2021

Construction of the REM along Highway 40 at Sources Blvd. in Dollard-des-Ormeaux Sept. 24, 2020.
Construction of the REM along Highway 40 at Sources Blvd. in Dollard-des-Ormeaux Sept. 24, 2020. PHOTO BY DAVE SIDAWAY /Montreal Gazette

Caisse de dépôt et placement du Québec chief executive Charles Emond is pledging “complete and public” disclosure this spring of all cost overruns and likely delays associated with construction of the Réseau Express Métropolitain.

“There will be an update that we’re working on, probably in a few weeks,” Emond told reporters in Montreal Thursday.

“We are going to give details of the cost overruns that will be linked to the particular context that we’re going through. For now we’re still compiling this. There are several stakeholders involved.”

Emond cited COVID-19-related construction delays, as well as “unforeseen” challenges in the Mount Royal tunnel and the instability of the leg beneath McGill College Ave. He did not provide dollar amounts.

CDPQ Infra, the Caisse unit that will operate the REM, said in November that leftover explosive material from the century-old Mount Royal tunnel’s original construction detonated in July. No workers were injured by the explosion, which along with the pandemic, has meant that construction of the tunnel portion of the project will be delayed by up to 18 months.

Work on the Montreal-area light-rail project — which was initially expected to cost about $6.3 billion — was halted for six weeks last March and April as the pandemic escalated and the Quebec government put the economy on pause.

Together with independent experts, CDPQ Infra studied several possible scenarios for building an underground line along René-Lévesque Blvd. as part of a proposed $10 billion REM connection to Montreal’s east end. All underground options were rejected, leaving CDPQ Infra to favour building an elevated structure, Emond said.

“It’s not like we had a bias in favour of the elevated structure to begin with,” Emond said. “We looked at one aerial option, and up to six scenarios for underground construction. None of those scenarios was deemed to be achievable. It’s not just CDPQ Infra or the Caisse that’s saying this, but the independent external experts that we consulted. Nobody recommended any of the underground insertion scenarios.”

Concerned that concrete elevated rails could be an eyesore, Montreal Mayor Valérie Plante has been urging CDPQ Infra to consider burying part of its proposed REM de l’Est. CDPQ Infra will have to prove that the rails can blend into the urban landscape, Plante said in January.

Ville St-Laurent demande à CDPQInfra de prévoir des passages sécuritaires pour piétons/cyclistes aux abords des stations Bois-Franc et Côte-de-Liesse. Elle demande également de considérer à renommer les futures stations Côte-de-Liesse et Marie-Curie. À suivre… :thinking:

St-Laurent calling on CPDQ Infra for safety measures, name changes for REM stations

The borough passed a unanimous resolution with all of its demands at a council meeting on Feb. 2.

Montreal Gazette | Mar 18, 2021

Cars pass under the REM train tracks in Kirkland on Dec. 10, 2020.
Cars pass under the REM train tracks in Kirkland on Dec. 10, 2020. PHOTO BY JOHN MAHONEY /Montreal Gazette

The borough of St-Laurent is asking for safety improvements, pedestrian-friendly access and name changes for some of the stations being built on its territory for the Réseau express métropolitain (REM).

In a letter Thursday to Charles Émond, chairperson of CPDQ Infra, the owner and builder of the REM, borough Mayor Alan DeSousa reminded the company that it has been asking for years for the company to give consideration to pedestrians in its plans for the future stations in the Bois-Franc sector and in the Hodge-Lebeau industrial sector near Highway 40.

“Rather than opening a can of worms with the REM 2.0 (in the east end), can we at least solve the problems of the REM 1.0, which is currently under construction,” DeSousa said in an interview. “You can learn from these mistakes … before you move onto other projects.”

For one thing, CDPQ Infra’s design will prevent pedestrians and cyclists from crossing over the tracks at Bois-Franc station between St-Laurent and the borough of Ahuntsic—Cartierville as they have done for decades, the letter says. For another, the Hodge-Lebeau sector is filled with truck traffic, but the station planned next to a municipal snow chute surrounded by industries offers no sidewalk south of the Stinson St. entry and no safe pedestrian crossing, it says.

The borough, which passed a unanimous resolution with all of its demands at a council meeting on Feb. 2, is asking CDPQ Infra to install a free passageway at Bois-Franc station so that pedestrians and cyclists don’t have to pay the REM fare to enter the station on one side and exit on the other to cross the tracks or make a 300- to 400-metre detour to cross at the nearest intersection. The borough also wants CDPQ Infra to build a safe pedestrian west-side entrance to the Hodge-Lebeau station.

The borough also expresses concern about the future of its long-planned bike path, called a “Véloroute,” alongside the Deux-Montagnes commuter train line where the REM is now being built. Vélo-Québec confirmed the importance of the path in 2017 and a first section, between Toupin Blvd. and Bois-Franc station, was built the same year.

DeSousa’s letter also suggests CDPQ Infra’s decision to give the name “Marie-Curie” to the future station in the Technoparc industrial park, which houses 100 businesses, without including the name “Technoparc” is a mistake. As well, the station will be located about 500 metres from Marie-Curie Ave., it says. The name, it suggests, should be “Technoparc–Marie-Curie.”

CDPQ Infra has named the future station in the Hodge-Lebeau sector “Côte-de-Liesse,” even though the artery with that name is more than 500 metres to the south. The borough’s letter says the name will create confusion and suggests the station be renamed in honour of Catherine Fol, a science documentary filmmaker for the National Film Board of Canada who died in 2020. The NFB had its landmark headquarters at the edge of the Hodge-Lebeau sector.

CDPQ Infra didn’t respond to a request for comment on Thursday.

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L’ajoute de TechnoParc ça fait du sens, de plus on pourrait juste renommer le Technoparc ; Technoparc Marie-Curie, parce que Marie-Curie n’indique aucun repère, et la rue éponyme n’est pas assez connue pour être un repère.

Pour la station Côte-de-Liesse, je vois pas t’en l’utilité de la renommer en l’honneur de quelqu’un qui a rapport avec l’ONF, car ils ont déménagé. On devrait nommer le bâtiment sur Bleury en l’honneur de cette femme. De plus, c’est un secteur assez peu connu, sauf des résidents, donc faire débarquer des gens dans un lieu avec un nom qui réfère à rien de connu, c’est pas t’en pratique. Même si, la station se nommerait Hogde-Lebeau, ça resterait très obscure pour la majorité de la population, au moins le Côte-de-Liesse, on se repère déjà plus facilement.

Pour les passerelles, pourquoi ces items sortent de nul part, c’est pas comme si l’arrondissement n’avait pas eu le temps de faire ce genre de demande et d’analyser l’ensemble.

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Sauf qu’on se repère pas pantoute si on va à une station Côte-de-Liesse qui n’est pas sur Côte-de-Liesse…

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Franchement à part la ré nomination de Technoparc en Technoparc-Marie Curie que je trouve légitime,je trouve les autres requêtes un peu sortie de nul part et PS très utile. Pour la rampe c’est pas la ville de Saint Laurent qui devrait s’en occuper? En plus renommer Côté de Liesse c’est pas inutile , ça va pas aider a se repérer plus… C’est pas comme Griffintown… Franchement j’aime bien De Sousa mais certains requêtes sont un peux tirer et serve seulement a faire une tempête dans un verre d’eau.

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Un commentaire formulé par @Chuck_A sur la station Ville Mont-Royal et son importante fenestration m’a amené à creuser et confirmer un doute qui attisait ma curiosité et je pensais intéressant de partager avec vous ma démarche et en profiter pour peut-être mettre tout le monde à la même page sur cette question : la terminologie décrivant les stations a évoluée (je ne saurais pas exactement dire quand exactement) et la documentation du REM décrit maintenant celles-ci comme tempérées et chauffées. Ceci en contraste avec les voitures qui, elles, seront climatisées; c’est écrit noir sur blanc.

Tempérées? Était-ce donc dire que les stations ne seront pas climatisées? J’ai eu ma réponse aujourd’hui et, roulement de tambours, de source officielle les stations seront ventilées l’été mais pas climatisées.

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No way. Come on. 2021.

Je ne trouve pas de documentation disant que les stations seraient climatisées, ou alors qu’elles auraient été prévues comme ça dans le passé.

Cependant, c’est toujours annoncé que les voitures du REM seront climatisées.

Cela fait un bout de temps que le discours sur les stations a changé; si le projet d’avoir des stations climatisées a existé. Je ne trouve que des mentions dans la presse, pas dans les documents officiels.

Mais, par exemple:

31 Janvier 2019:

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Une mention en 2019 dans La Presse, mais rien dans la documentation officielle.

Comme il avait déjà été annoncé, ces stations seront fermées, climatisées, isolées des voies ferrées par des portes palières qui s’ouvriront à l’arrivée des trains, et complètement accessibles pour les personnes à mobilité restreinte.