Vision - REM de la Couronne Nord

Transport en commun Réseau express métropolitain
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Proposition de la Table des préfets et des élus de la couronne Nord (TPÉCN) pour la mise en place d’une nouvelle ligne du Réseau express métropolitain (REM) dans l’axe est-ouest de l’autoroute 640.

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COURONNE NORD, QC, le 18 janv. 2021 /CNW Telbec/ - La Table des préfets et des élus de la couronne Nord (TPÉCN) représentant l’ensemble des villes et municipalités de la couronne Nord de Montréal a fait connaître sa réponse au projet de Plan stratégique de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) aujourd’hui, dans le cadre d’une conférence de presse virtuelle.

[…]

Tous les documents de la conférence de presse (communiqué de presse, sommaire exécutif et mémoire complet incluant une note technique) ont été publiés en ligne à l’adresse http://bit.ly/TPECN.

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Divers articles sur cette annonce:

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La couronne nord veut son REM

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PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

La couronne nord de la métropole souhaiterait obtenir sa propre branche du Réseau express métropolitain pour relier ses principaux pôles de développement.

Après l’ouest et l’est de Montréal, la couronne nord de la métropole veut sa propre branche du Réseau express métropolitain (REM) dans l’axe de l’autoroute 640, a appris La Presse.

Publié le 18 janvier 2021 à 5h00

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Philippe Teisceira-Lessard Philippe Teisceira-Lessard
La Presse

Les maires de la région en feront l’annonce ce lundi en réagissant au Plan stratégique de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), l’organisation chargée de coordonner les transports en commun dans le Grand Montréal.

Une branche du métro électrique, qui relierait Oka à Terrebonne, constituerait « l’assise du réseau structurant de transport collectif de la couronne nord et [devrait] relier les principaux pôles de développement de celle-ci », fait valoir le mémoire des préfets et élus de la couronne nord, sur lequel La Presse a mis la main. « L’axe de l’A-640 doit jouer un double rôle : devenir l’épine dorsale de la structure régionale et, simultanément, assurer l’intégration aux réseaux structurants menant à Laval et à l’île de Montréal. »

Le projet s’inscrirait dans une révision de « l’emprise de l’A-640 », indique aussi le document.

La première branche du REM, dont la construction est bien avancée, drainera l’ouest de Montréal, de l’Anse-à-l’Orme au centre-ville et de Deux-Montagnes à Brossard, en passant par l’aéroport Montréal-Trudeau.

CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec chargée de construire le REM, a annoncé en décembre dernier qu’elle développerait une nouvelle branche du REM dans l’est de Montréal, du centre-ville jusqu’à Pointe-aux-Trembles et au cégep Marie-Victorin.

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EXTRAIT D’UN DOCUMENT OBTENU PAR LA PRESSE

Ce schéma, qui orne la page couverture du mémoire de la Table des préfets et des élus de la couronne nord – document obtenu par La Presse –, donne une idée du tracé d’un éventuel REM de la couronne nord.

« Une région à part entière »

Cet immense réseau suscite la convoitise.

La Table des préfets et élus de la couronne nord (TPECN) fera valoir ce lundi que les transports en commun dans sa région sont délaissés par les gouvernements successifs, alors que son développement résidentiel et commercial progresse à vitesse grand V.

Le réseau de transport collectif, qui a été conçu à l’époque révolue où l’on dormait sur la couronne nord tout en travaillant, en étudiant et en se récréant au centre-ville de Montréal, est désormais obsolète.

Extrait du mémoire de la Table des préfets et des élus de la couronne nord

« La couronne nord est devenue une région à part entière, dotée d’une offre d’emploi abondante et diversifiée, d’un cadre de vie agréable et de formules de développement adaptées aux principes de la durabilité », affirme le mémoire.

Les déplacements en voiture règnent toujours en reine dans ces municipalités. Même dans les secteurs conçus autour des transports en commun (aires TOD), environ 90 % des déplacements s’y font en voiture. Un symptôme de la faiblesse du réseau de transports en commun, selon la TPECN.

Dans les dernières semaines, sans tambour ni trompette, presque tous les conseils municipaux de la couronne nord se sont rangés derrière les demandes de la TPECN.

L’organisation a envoyé une convocation à une conférence de presse fixée pour ce lundi matin. Marlene Cordato, mairesse de Boisbriand, et Marc-André Plante, maire de Terrebonne, exposeront les demandes de la TPECN. Ils « préciseront, de façon toute particulière, l’urgente nécessité de la mise en place d’un réseau structurant de transport collectif », indique la convocation. L’organisation n’a pas voulu commenter le dossier avant sa conférence de presse.https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-01-18/la-couronne-nord-veut-son-rem.php

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Bientôt: la MRC de Montcalm veut son REM dans l’axe de l’Autoroute 25.

Vraiment, ça devient ridicule…

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À terme, la Couronne Nord et Laval devraient avoir un système de transport en commun structurant, mais la géographie de la région en favorise pas. Premièrement, les villes sont étalées d’ouest en est, sur une largeur assez faible, puis, du nord au sud, dans l’axe de la 15.

Aussi, c’est quoi le potentiel de redéveloppement dans le coin?

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Ce genre de propositions qui suivent des autoroutes (on se souvient du REM A440 proposé par la CAQ en 2018) part de la prémisse qu’une infrastructure de transport rapide le long d’une autoroute va venir décongestionner ladite autoroute de par le fait qu’elle suit les mêmes flux de déplacements et est à l’abri de la congestion donc une meilleure option pour les automobilistes.

Ce que ça ignore, c’est que a) Les gens sortent des autoroutes pour aller à leur destination qui se trouve rarement près de l’autoroute et b) La faible densité des banlieues fait en sorte que les emplois sont étalés et que desservir efficacement ceux-ci à partir d’une station potentielle le long de l’autoroute est ardu. Sans compter les immenses stationnements que ça prendra aux stations pour que les gens accèdent à l’infrastructure.

C’est décevant voir des maires aussi déconnectés de la réalité, car au lieu de demander pour un meilleur service bus (la priorité dans ces secteurs), voir même pour des SRB à certains endroits stratégiques, on y va direct pour la proposition de REM en emprise autoroutière.

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Ben justement, si la densité suit une forme de croix centrée sur la rive de la rivière des Mille Îles et la 15, ça me parait plus facile de faire du transport structurant sur deux axes et desservir à peu près tout le monde.

Je trouve la demande loufoque; mais l’idée n’est pas si farfelue en soit. Il faut du transport en commun en couronne non-radial vers Montréal.

Je ne crois pas qu’un train léger dans l’axe de la 640 soit idéal; sauf entre les municipalités; mais avec un système de bus qui dessert les zones autour des stations ça devient intéressant… Par contre ça va coûter une fortune à opérer; car il va falloir que la fréquence et la capacité des bus suivent la fréquence et la capacité d’un train léger.

A bien moindre coût; et avec plus de flexibilité; un ou des SRB parait bien plus judicieux; surtout pour des zones qui ne sont pas particulièrement densément peuplées.

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Dans un axe en t (ou croix si on rajoute Laval) il faut deux lignes au lieu d’une seule pour desservir. Mais en même temps, le train de banlieue pourrait servir de ligne nord-sud.

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Je partage cet avis, il me semble qu’il est un peu tôt pour parler d’un mode lourd sur la Rive-Nord. Il n’y pas de centre d’attraction vraiment très clair sur la Rive-Nord et à part un ou deux trajets entre St-Thérèse et St-Eustache/Terrebonne, il y a rien. On pourrait commencer par aller chercher la clientèle des étudiants au Cégeps de Ste-Thérèse et Terrebonne comme on l’a fait pour offrir un service vers Longueuil sur la Rive-Sud, ça donnerait une idée de la clientèle de base pour débuter.

Mais ultimement, ça prendrait un schéma de développement qui favorise le transport en commun pour le ça fonctionne. Même avec un REM, je vois mal quelqu’un de Boisbriand prendre 2 autobus pour aller travailler dans un parc industriel à Bois-des-Fillions…

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Mais là on tombe dans le jeu de l’oeuf et de la poule. Est ce qu’on amène le TEC en premier puis on développe ensuite ou on développe en premier et on amène le TEC ensuite.

Dans le cas de la Rive Nord, c’est particulièrement peu dense et déstructuré, j’attendrais de voir des centres / axes se développer.

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Étant donné l’existence de secteurs denses et développés dépourvus d’une desserte de TC optimale, je prônerais toujours l’approche de développement en premier-TC ensuite par souci d’équité régionale.

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Bizarre pareil…

Ça chiale sur le rem à tour de bras…même ici…cest devenu négatif et plate à lire.

Pendant ce temps les villes et municipale qui ont pas le Rem chiale qu’il ne l’ont pas.

Ceux qui l’ont chialent aussi…

C’est beau…

Décourageant…

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Pour la 640 je trouverais ça quand même intéressant, il y a quand même certains méritent, j’y verrais les stations suivantes:

Gare Deux-Montagnes - Correspondance avec le REM A
Arthur-Sauvé: Quand même bien située au centre de Saint-Eustache, il y a de l’espace pour un terminus de bus
25e avenue

la ligne pourrait ensuite quitter l’axe de l’A-640 et avoir une station aux Faubourgs Boisbriand, avant de rejoindre la ligne du CP et atteindre une station de correspondance avec le train de banlieue à Sainte-Thérèse, avant de rejoindre l’A-640.

Chemin du Bas-Sainte-Thérèse
Lorraine/Bois-des-Filions: Ne serait-ce pas un endroit idéal pour un terminus desservant Bois-des-Filions, Lorraine et des bus en provenance de Sainte-Anne-des-Plaines?
Boulevard des Entreprises: Desserte du CÉGEP et du centre aquatique
Chemin Gascon
Gare Mascouche
Lachenaie
et finalement Repentigny.

Je trouve ça déjà moins pire que la 440.

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Je pense que beaucoup de gens (et vous n’en faites pas partie, c’est correct) voient de nombreux enjeux liés au nouveau modèle de développement du TC dans la région métropolitaine. C’est pas parce que c’est du transport collectif qu’on doit l’accepter à tout bout de champ. D’après tout, ce sont des fonds publics qui sont dépensés et ceux-ci sont limités quand on parle de TC.

C’est avec des avis divergents qu’on peut partager et apprendre des autres, je trouve ça dommage si c’est vu comme du “négativisme” plate à lire.

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Reste que ça fait beaucoup de kilomètres de voies de métro léger pour un axe qui pourrait être desservi avec des voies réservées ou un SRB style Hgw 7 à Vaughan/Markham:

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C’est rendu trop dans l’autre sens… décourageant pour ceux qui adorent le développement urbain car c’est juste du négatif

Comme je l’ai déjà écrit…on pioche sur le Rem à qui mieux…cest la mode et aucune espèce de remise en question de la ligne bleue avec son coût astronomique.

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Avec respect, je pense que vous parlez pour vous, parce que vu l’ampleur et la profondeur des discussions, je crois que ça intéresse beaucoup de gens et en décourage très peu, au contraire.

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J’apprécie ton optimisme :stuck_out_tongue: je ne suis pas certain qu’aucun de ces endroits ne mérite réellement une desserte par métro léger dans un futur rapproché. On peut se dire qu’un site comme le Faubourg Boisbriand pourrait être densifié à moyen terme (genre 15-20 ans) et devenir un pôle intéressant mais pour le reste, c’est de peu d’intérêt du point de vue de la densité d’activités selon moi.

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Je pense que l’un des problèmes avec les discussions du REM dans les médias et dans les cercles politiques, c’est que le REM réfère à trois choses bien distinctes, qui sont absolument dissociables l’une de l’autre:

  • Des tracés. On a le REM 1 et le REM de l’Est qui ont reçu leur assentiment de la part de la Caisse, ainsi que de nombreux autres segments proposés par une multitude d’acteurs qui essayent de tirer la couverture de leur bord (certains étant plus raisonnables que d’autres…)
  • Une technologie. Pour le REM 1, la Caisse a adopté une technologie qui n’apparaît pas ailleurs dans la métropole: un mode léger, électrifié, entièrement automatique, pouvant aller en surface ou en aérien (contrairement au métro), et étant entièrement séparé du réseau routier. Les médias montréalais font la distinction entre cette technologie et celles du métro ou des trains de banlieue pour que les gens puissent se faire une meilleure image mentale, et pour des fins de marketing.
    Quand on voit des gens désirer une nouvelle ligne ou une extension “en mode REM”, ils parlent ici de cette technologie.
  • Un mode de financement. Le REM 1 est financé en PPP, avec la Caisse comme exploitant et assumant une grande partie des risques reliés au projet. Ça implique un risque et un coût direct plus faible pour les acteurs gouvernementaux par rapport à un projet financé publiquement, mais ça nécessite des concessions comme des redevances d’exploitation, les ententes de non-concourrence, ou la captation de la plus-value foncière par la Caisse. Le mode de financement implique également que le projet puisse être privatisé dans le futur.

L’une des conséquences de cette multiplicité de significations pour le REM, c’est qu’une critique de l’un des ces aspects peut être assimilée à une critique des autres aspects. Je pense que c’est donc toujours important de rendre clair le ou les aspects spécifiques du REM que l’on critique, et d’essayer de découpler ces aspects-là dans la tête de notre establishment politique afin de nous donner un plus grand degré de flexibilité dans la planification de nos transports collectifs dans la région.

(Edit: J’ai aussi été coupable de confondre ces aspects-là dans le passé, alors je m’inclus dans la gang!)

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L’amélioration du train de banlieue serait hautement bénéfique pour atteindre cet objectif. L’AMT avait surfé avec l’idée de faire une branche du train vers Boisbriand et, si Exo réussit à avoir un fréquence beaucoup plus élevée vers Montréal sur cette ligne, une branche vers Boisbriand (et pourquoi pas jusqu’à l’aéroport sur cette ligne) viendrait ajouter à l’attrait du secteur.

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