REM - Discussion générale

Quatre ans de construction en rétrospective

AVANCEMENT DU PROJET | Publiée le 14 avril 2022

Le 12 avril 2018, nous assistions à la première pelletée de terre du REM. Quatre ans plus tard, les chantiers ont énormément progressé, même si du chemin reste à faire pour mener à la mise en service. Rétrospective en images sur quatre ans de construction.

Rétrospective vidéo

Merci aux milliers de travailleurs.euses qui ont cumulé plus de 18 millions d’heures dans les dernières années et qui œuvrent, depuis quatre ans, à bâtir cet important réseau. © NouvLR.

Voir la vidéo (… que j’avais déjà partagée le 12 avril:wink: :+1:)

Rétrospective des moments forts par secteur

Secteur Rive-Sud et Île-des-Sœurs


Juillet 2018 : Forage des premiers caissons de la structure aérienne de l’autoroute 10.


Mai 2019 : Installation des premières poutres NEBT sur la Rive-Sud.


Juillet 2019 : Installation des premiers rails sur l’autoroute 10.


Février 2020 : Installation des premières poutres caissons du pont de l’Île-des-Sœurs.


Mars 2020 : Installation des premiers poteaux caténaires sur le segment représentatif (segment des essais des voitures et systèmes du REM).


Octobre 2020 : arrivée de la première voiture du REM. © Alstom / C. Fleury.


Fin 2020 : début des essais sur le segment représentatif. © Alstom / C. Fleury.

À venir :

  • Électrification complète de l’antenne (de Rive-Sud à Gare Centrale) cet été.
  • Poursuite des essais dynamiques.
  • Mise en service cet automne.

Secteur centre-ville

Station Édouard-Montpetit


Octobre 2018 : Premiers sautages.


Octobre 2019 : Fin de l’excavation du puits d’accès à la station.


Juillet 2021 : Fin de la construction de la structure d’acier.

Voyez l’évolution de la station Édouard-Montpetit du REM dans ce timelapse qui présente les travaux de 2018 à 2021.

Voir la vidéo

À venir :

  • Poursuite et fin des travaux de coffrage et bétonnage.
  • Poursuite des travaux de construction de l’édicule de la station.

Accédez à la caméra en direct.

Station McGill


Décembre 2018 : Fin des travaux de relocalisation et de protection des utilités publiques sur l’avenue McGill College.


Juin 2021: Début de la méthode parapluie. La méthode est utilisée pour démolir la double voûte de la future station McGill. Grâce à un forage dans le plafond existant du tunnel, la voûte est sécurisée et les travaux de remplacement des colonnes peuvent se poursuivent au-dessous.


Mars 2022 : Construction de la structure d’acier de la station.

À venir :

  • Fin de la construction de la structure d’acier dans les prochaines semaines.

Accédez à la caméra en direct.

Secteur Sud-Ouest


Mars 2019 : Installation des premières poutres de la structure aérienne au-dessus du canal de Lachine.


Fin 2019 : travaux d’archéologie dans l’ancien cimetière des Irlandais, dans Pointe-Saint-Charles.


Mars 2022 : Installation des derniers rails dans le secteur Sud-Ouest.


Janvier 2022 : Installation des dernières poutres NEBT de l’antenne Rive-Sud. L’atelier de fabrication des poutres de béton NEBT a terminé ses activités dans les dernières semaines.

Antenne Deux-Montagnes


Juillet 2018 : Premières pelletées de terre aux stations Canora et Ville-de-Mont-Royal.


Juin 2020 : Installation de la première structure d’acier sur l’antenne Deux-Montagnes à la station Bois-Franc.


Juin 2020 : Début de la construction du pont Rivière-des-Prairies 1.


Janvier 2021 : Mobilisation des chantiers entre les stations Sunnybrooke et Deux-Montagnes.

À venir :

  • Poursuite des travaux liés aux ponts ferroviaires de la rivière des Mille-Îles.
  • Avancement intérieur des stations dans les secteurs de l’arrondissement Saint-Laurent et Ville-de-Mont-Royal.
  • Travaux de structure de stations sur la Rive-Nord.

Antenne Anse-à-l’Orme


Fin 2018 : Premier caisson de la structure aérienne de l’antenne Anse-à-l’Orme. En 2019, on voit apparaitre les piliers de la future structure aérienne.


Août 2019 : Traversée de la poutre de lancement au-dessus de l’autoroute 40.


Novembre 2021 : Fin de la construction de la structure aérienne de l’Ouest-de-l’Île avec la pose du dernier voussoir.


2021 : Les travaux de la station Fairview Pointe-Claire progressent!


Novembre 2021 et mars 2022 : Déplacement des poutres de lancement…en route vers le sprint final vers l’aéroport et dans le secteur Pierrefonds-Roxboro.

À venir :

  • Fin des travaux de fondation à la station Kirkland.
  • Début de la construction de la structure d’acier à la station Des Sources, puis à la station Kirkland.
  • Poursuite des travaux de construction des autres stations et installation des rails et systèmes.

Antenne YUL-Aéroport-Montréal-Trudeau


Automne 2019 : Arrivée du tunnelier dans le secteur du Technoparc, pièce par pièce.


Début 2020 : Assemblage du tunnelier.


Octobre 2020 : Début du forage du tunnelier. Alice est lancée!


Avril 2022 : Arrivée en dessous des pistes de l’aéroport.

À venir :

  • Assemblage de la structure aérienne dans le secteur Technoparc.
  • Poursuite du forage du tunnelier qui devrait terminer sa course à l’automne 2022.
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CARICATURES

17 avril 2022 | SERGE CHAPLEAU | LA PRESSE

Sur le chemin du REM


SERGE CHAPLEAU, LA PRESSE

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Un nouveau jour, une nouvelle lettre d’opinions de Gérard Beaudet sur le REM et la CDPQ Infra

LE REM ET LES GOUVERNEMENTS DE PROXIMITÉ

L’auteur s’adresse aux mairesses et maires de la Communauté métropolitaine de Montréal

GÉRARD BEAUDETURBANISTE ÉMÉRITE, PROFESSEUR TITULAIRE À L’ÉCOLE D’URBANISME ET D’ARCHITECTURE DE PAYSAGE, UNIVERSITÉ DE MONTRÉAL

À l’époque où le gouvernement Couillard adoptait une loi reconnaissant aux municipalités le statut de gouvernement de proximité, ce même gouvernement adoptait une autre loi qui conférait à la Caisse de dépôt et placement et à sa filiale, CDPQ Infra, des pouvoirs que plusieurs qualifient d’exorbitants.

Or ces pouvoirs, accordés à votre insu, lient vos municipalités pour les 24 prochaines administrations. L’entente entre la Caisse et le gouvernement québécois relatif à la construction et à l’opération du REM a en effet une durée de 99 ans (renouvelable).

Les conséquences sont nombreuses et extrêmement préoccupantes pour le monde municipal. Dans un premier temps, la loi ampute les pouvoirs de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) en matière d’urbanisme et de transport puisque CDPQ Infra n’est pas assujetti au Plan métropolitain d’aménagement et de développement, comme l’a révélé l’imposition du tracé du REM de l’Ouest et comme le montre celui du REM de l’Est. Mais la loi a également sérieusement compromis le mandat de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), dès lors que le projet du REM peut être conçu et implanté sans que l’Autorité ait à l’avaliser, voire même si elle estime que ce n’est pas la meilleure option.

Or, si l’ARTM, au conseil d’administration de laquelle siègent des élus de la région métropolitaine, devait être le partenaire de choix de la CMM, force est de constater qu’elle a été plutôt transformée en guichet automatique auquel CDPQ Infra a un accès privilégié.

Dans un deuxième temps, la loi permet à CDPQ Infra de piétiner les pouvoirs de vos municipalités, puisque les villes où est implanté le REM n’ont manifestement pas voix au chapitre. Ce qu’ont rapidement constaté les municipalités qui accueillent le REM de l’Ouest. Tout au plus vos administrations doivent-elles se montrer accommodantes, tant en ce qui concerne les services de transport collectif dont vous êtes responsables – lesquels subiront les effets, notamment financiers, de la mise en service du REM − qu’en ce qui a trait aux dimensions urbanistiques de l’implantation de cette infrastructure de transport.

Mais pourquoi s’arrêter en si bon chemin ? La loi permet également à CDPQ Infra de vous faire partager la note, et on n’entend pas s’en priver. Vous devrez en effet contribuer au financement du plan d’affaires de la filiale de la Caisse en déboursant annuellement des quotes-parts – d’un montant au demeurant inconnu à ce jour – établies en fonction des populations desservies. Mais, vous devrez aussi assumer votre part du déficit d’exploitation des sociétés de transport − STM, STL, RTL, EXO – qui s’accroîtra en raison de la cannibalisation − reconnue − de leurs clientèles par CDPQ Infra… à moins que vous ne décidiez de réduire le service offert.

Or, non seulement ni le gouvernement Legault ni l’ARTM ne peuvent ou ne souhaitent vous indiquer quelle sera l’ampleur de cette contribution et comment elle évoluera au fil des ans, mais encore cette imposition contrevient au principe « pas de taxation sans représentation », puisque les décisions en ce domaine vous sont imposées par un tiers qui n’a de compte à rendre à personne. Que la chose n’ait suscité jusqu’à présent aucune réprobation de la part des élus est pour le moins préoccupant. Surtout quand on se rappelle que les municipalités sont liées pour 24 administrations successives !

Confronté aux critiques de plus en plus nombreuses, CDPQ Infra doit tempérer l’arrogance de ses troupes. On acceptera vraisemblablement de donner une chaise à quelques élus autour d’une table, dont on ne sait pas trop à quoi elle servira. Mais il ne faudrait pas oublier qu’au moment de s’asseoir dans ladite chaise, le célèbre « les jeux sont faits, rien ne va plus » aura déjà été prononcé et que, au surplus, le plateau de jeu a été d’emblée pipé.

Dans les circonstances, il serait dommage et inquiétant que vos municipalités se résignent à concevoir et réaliser des opérations cosmétiques destinées, en bonne partie, à compenser les défauts d’un projet mal ficelé. Mais il serait particulièrement dommageable que vous abdiquiez vos responsabilités envers vos citoyens et les générations futures au motif que les réserves et les craintes que vous pourriez exprimer ouvertement risqueraient d’indisposer un gouvernement qui serait tenté de vous en faire payer le prix en différant les investissements indispensables en transport collectif.

Une telle retenue serait d’autant plus déplorable que le report de la consultation sur le REM de l’Est par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement est manifestement destiné à permettre à la CAQ d’éviter à avoir à s’expliquer sur les dimensions troublantes de ce dossier en campagne électorale.

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Ce me rappel du pire exemple de privatisation des infrastructures que je connais.
Parking Meters: A Roadblock In Chicago’s Ability To Transform Its Streets

Ce n’est jamais une bonne idée de restraindre la liberté d’adapter nos infrastructures.

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Nouvelle actualité du REM (… et offre d’emploi chez NouvLR :point_down:) :

Sur les rails du REM

AVANCEMENT DU PROJET | Publiée le 25 avril 2022

Ils sont la base pour faire rouler les trains, l’équivalent de ce qu’est le pavage de l’autoroute pour les voitures. Bien qu’ils puissent avoir l’air simples en apparence, les rails ont un surprenant niveau de complexité lorsqu’on prend le temps de s’y attarder.

Plus que des baguettes d’acier

Les alignements et les ajustements avec les appareils de voies constituent de véritables défis pour les ingénieurs ferroviaires.


Sur cette photo, on pourrait croire que les rails sont installés et que le tour est joué. Détrompez-vous, ils sont mis en place, mais il reste tout un travail minutieux – et important à faire : l’alignement et l’ajustement final.

Des rails qui réagissent aux aléas de la température

Plus il fait chaud, plus les rails vont prendre de l’expansion. Plus il fait froid, plus ils vont se contracter. Lorsqu’arrive enfin le moment de fixer les rails, il faut s’assurer que ceux-ci sont fixés sur les traverses ou les plinthes à une température neutre – ce processus étant ce qu’on appelle « détresser les voies ».

Installation des rails sur le pont Samuel-De Champlain

Des rails sont posés sur le tablier central du pont Samuel-De Champlain. Les rails doivent s’adapter aux mouvements de la structure du pont : l’expansion ou la contraction des travées du pont. Comment faire? Grâce aux joints d’expansions des voies. Ceux-ci permettent aux rails de bouger selon les mouvements du pont. Les joints installés sur le pont sont particulièrement imposants : ils peuvent aller jusqu’à 1000 millimètres d’expansion, alors qu’habituellement on parle plutôt de 200 à 300 millimètres.

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Le saviez-vous?

L’installation des rails en fixation directe sur le pont Samuel-De Champlain est extrêmement compliquée en raison de la température qui influe sur l’interaction rails-structure. Afin d’assurer la livraison du segment Rive-Sud cette année, les équipes ont dû travailler au niveau des voies pendant la période hivernale 2021-2022. L’installation des joints d’expansion de voies sur le pont Samuel De-Champlain en période hivernale a été un véritable défi d’ingénierie, de logistique ainsi qu’une vraie preuve de résilience pour les travailleurs. Ceux-ci ont bravé un hiver très froid avec des températures allant jusqu’à -20°C.


Gros plan des rails sur le pont Samuel-De Champlain

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Où en sont les travaux du REM?

  • Rive Sud :17,3 km de voies doubles*
  • Deux-Montagnes : 4,8 km de voies doubles*
  • Anse-à-l’Orme :10,3 km voies doubles*

*Voies doubles incluant : ballast, traverse et fixation

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Types de rails

Le choix du type d’installation des rails est fait en tenant compte des conditions des secteurs et les contraintes de chacun.

Les voies ballastées sont installées sur une surface qui se nomme le sous-ballast. Le ballast peut être constitué de pierres ou de graviers. Plutôt qu’être fixé dans le béton ou en fixation directe, ce type d’installation maintient le système de rails en place à l’aide du ballast. Nous pouvons apercevoir ce type de rails sur des emprises ferroviaires déjà existantes. Par exemple, c’est le type de rail utilisé à plusieurs endroits sur l’antenne Deux-Montagnes.


Exemple de voies ballastées à proximité de la station Du Ruisseau

Les voies en bibloc sont installées par une méthode de construction surnommée « top down ». Les rails déjà fixés sont installés sur une traverse (qu’on nomme parfois le dormant) afin de les maintenir en parallèle. Une fois que les rails sont alignés dans leur position finale et installés sur la structure, l’ensemble est coulé dans un trottoir de béton. Cette méthode est appelée « top down », car elle débute par la fixation des rails et elle se termine par la coulée de béton.


Exemple de voies en bibloc dans le secteur Griffintown

Les voies en fixation directe sont installées, comme leur nom l’indique, directement sur la structure de béton. Le processus débute par l’installation de la plaque de support, ensuite des rails et finalement l’ajustement des rails.


Exemple de voies en fixation directe entre les stations Fairview-Pointe-Claire et Kirkland

Aller plus loin

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Les rails : un domaine qui vous intéresse?

Il reste encore du travail à effectuer avant la mise en service du REM. NouvLR, le consortium responsable de la construction, est en plein recrutement.

Visitez leur site carrières ou envoyez directement votre candidature par courriel: RECRUTEMENT_NouvLR@Nouvlr.com

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Continuons ici…

Sait-on si les seuils des portes palières des quais seront chauffés comme ceux des wagons Métropolis?

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J’aurais dû ajouter cette info, trouvée dans une actualité du REM. Les portes-palières auraient des seuils chauffants. :smile: :snowflake:

Des équipements adaptés à l’hiver montréalais

Les portes-palières actuellement installées sur la Rive-Sud ont été testées en conditions réelles et dans un laboratoire au Québec pour démontrer leur capacité à fonctionner durant les hivers québécois. Un prototype équipé de seuil chauffant a effectué plus d’un million de cycles (ouverture-fermeture) en conditions réelles durant l’hiver 2019-2020 confirmant ainsi un bon comportement par grand froid, verglas et neige. Par ailleurs, les tests réalisés en chambre climatique ont soumis les équipements à des conditions extrêmes telles que des températures à -40°C et de la pluie verglaçante allant jusqu’à 40 millimètres pour s’assurer de leur bon fonctionnement.

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Parfait! Merci! I knew I could trust you to dig this up. :wink:

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Nouvelle carte occasionnelle avec le logo du REM.

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The Caisse’s light-rail dreams in Montreal are turning into a train wreck

Konrad Yakabuski

KONRAD YAKABUSKI

PUBLISHED 4 HOURS AGOUPDATED 2 HOURS AGO

Two construction workers on the site of the Reseau express metropolitain (REM), a major public transit project, in Brossard, Que. on May 11. PAUL CHIASSON/THE CANADIAN PRESS

Public-transit projects are eminently political endeavours. Caisse de dépôt et placement du Québec has discovered that the hard way, after its messy removal from a proposed $10-billion light-rail transit project to link downtown Montreal to the city’s long-neglected east end.

Quebec Premier François Legault and Montreal Mayor Valérie Plante last week announced that the provincial transport ministry and two Montreal-area public-transit authorities would take control of the project, known as the REM de l’Est, in the face of mounting opposition from east-end residents and urban-planning experts to several aspects of the Caisse’s plan.

The incident illustrates the pitfalls inherent in the $420-billion pension fund manager’s efforts to sell governments on its offer to build and operate infrastructure projects. The Caisse has touted its turnkey model as an “innovative” way for governments to finance projects that eliminates public liabilities for cost overruns while providing stable returns for the pension fund. But the Caisse’s ability to deliver on that promise is increasingly in doubt.

In 2015, former Caisse chief executive officer Michael Sabia persuaded then-Quebec premier Philippe Couillard’s government to test run the model with its $6.9-billion Réseau express métropolitain (REM), a 67-kilometre LRT project linking downtown Montreal to Trudeau International Airport and the city’s west-end and south-shore suburbs.

But the project, first slated to begin operating by the end of 2020, remains far from completion, while the massive concrete columns erected to accommodate the elevated LRT tracks bear little resemblance to the slick and modern renderings the Caisse presented to sell the project. Instead, the REM infrastructure looks like a Brutalist holdover from the last century.

The project has also been marred by a dispute over the financing of a $600-million REM station at Trudeau Airport. The Canada Infrastructure Bank, which is lending $1.3-billion for the REM, last year agreed to provide a $400-million loan to Montreal’s airport authority to build the terminal. The federal and provincial governments are also each lending $100-million to Aéroports de Montréal to complete the station, raising the overall tab for taxpayers.

What’s more, the REM will require ongoing operating subsidies from the provincial government to ensure the Caisse earns its required return on the project and to prevent passenger fares from rising to levels that would discourage commuters from using the LRT line.

The Caisse had been roundly criticized for acting in a heavy-handed manner to get its way even before it tabled its proposal for the REM de l’Est in late 2020. Mr. Legault’s Coalition Avenir Québec government nevertheless signed on to the second project in the hopes of kickstarting redevelopment of the city’s deindustrialized east end.

But negative public reaction to the Caisse’s plan to build unsightly elevated tracks on a major downtown thoroughfare and through quaint lower-income east-end neighbourhoods, including the heritage Morgan Park area, led Mr. Legault to pull his support for the Caisse’s proposal – five months before a provincial election.

“The aerial section crossing downtown would have been a historic error that we absolutely had to avoid,” Ms. Plante insisted in announcing, alongside Mr. Legault, that the public-sector Société de transport de Montréal and the Agence regionale de transport métropolitain, or ARTM, will now work with the provincial transport ministry to develop an alternative to Caisse’s project. The new project will drop the REM de l’Est’s downtown section altogether and link up with the city’s subway system in east-end Montreal. It is expected to cost far less than $10-billion.

The ARTM, a provincial body responsible for planning public transit in the Greater Montreal Area, had been especially critical of the Caisse’s proposal. In a February report, it estimated that 94 per cent of rush-hour passengers on the REM de l’Est would have been diverted from the STM’s subway system or an existing suburban train-network, putting the financial viability of those public transit systems at risk.

Caisse chief executive officer Charles Émond, who was appointed to the top job at the pension-fund manager by Mr. Legault in early 2020, last week appeared to accuse Ms. Plante of flipflopping, telling reporters that the mayor had privately told him 10 days earlier that she supported the Caisse’s revised plan to bury a 500-metre portion of the REM de l’Est along René-Lévesque Blvd. He also noted that the Caisse had trademarked the REM de l’Est moniker, implying the city and province cannot legally use that name for their project.

His comments sounded like sour grapes, leaving Mr. Émond, who earned $6.3-million in 2021, with an even bigger black eye than had he humbly accepted the decision of elected officials to take control of the project from the Caisse.

Some analysts suggested the REM de l’Est debacle should not hurt the Caisse’s chances of selling its turnkey infrastructure model to other cities. Mr. Émond’s comments suggest otherwise.

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Je sais que ce n’est pas le but de l’article, mais l’usage du mot LRT m’agace vraiment. C’est comme un catch-all le plus général et évoque (généralement) un système qui n’a presque aucun rapport avec le REM.

Also cet extrait fait semblable que les tarifs seront fixés par Cdpq quand c’est vraiment un versement par km/passager. Le REM va rien à voir avec les frais d’utilisation pour les passagers. Donc operating subsidies? Comment est-ce qu’ils profitent sans aucun versement du gouv Lol, le gouv fait la perception des titres. La profitabilité - on ne sait pas autant à ce point considérant que le projet n’est même pas ouvert. Mais il y a un rendement fixe minimal qui doit être atteint. On va voir. Il n’y a rien dans l’article qui n’est pas la vérité mais je pense l’aspect train wreck du REM-A n’a pas encore concrétisé.

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Oh oui c’est un buzz word à la mode en amérique du nord. Le problème avec cette nomenclature c’est que c’est basé sur la capacité. Est-ce qu’il ne serait pas plus efficace de nommer les choses sur la base d’autres caractéristiques, comme la circulation en site propre sur rail et la fréquence de circulation?

Je n’y connais rien donc si des experts voulaient nous éclairer ce serait bien :slight_smile:

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The fact they used a photo that is over two years old and claimed it was taken today tells you all you need to know about that article and its intentions.

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It’s an op-ed piece.

Le débat avec l’usage de ces mots continue toujours dans les cercles de TEC et urbanisme, mais pour les journalistes qui ont souvent fait un gros 5 minsde recherche, je pense pas que c’est une décision très nuancée. C’est vraiment plus: la majorité des projets hors terre sur rails en Amérique du Nord sont des LRT, donc tous ce qui n’est pas complètement dans des tunnels = lrt.

LRT, j’utilise seulement pour des systèmes qui ont des sections qui circulent sur la rue, mais qui partagent pas la voie avec des voitures (ça serait un tramway ou tram-train si la majorité est en voie seule). Genre l’Eglinton crosstown à Toronto qui circule au centre d’Eglinton, doit attendre à des feux de circulation mais à sa voie propre: LRT. Les streetcars par contre circulent avec les voitures: tramway /streetcar .

Pour toute autre, c’est vraiment : métro, trains régionaux, trains de banlieue, métro léger, S-bhan, RER, tramway, tram train ! Beaucoup d’options, mais toujours lrt, et ça m’agace parce que lrt est souvent associée avec un niveau de service bien en dessous de la qualité livré avec qqchose comme le REM.

I wish que c’était basé sur la capacité, mais selon ces standards, la majorité des lignes de métro européennes seraient des trains légers.

Je pense qu’à l’origine, c’était censé strictement désigner un tram nord américain qui circule presque exclusivement sur une voie dédiée, puis à force de scope creep, c’en est venu à inclure certaines formes de proto-métros et, maintenant, des lignes complètes de métro pour autant que les trains fassent moins de 100m de long.

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Est-ce qu’on utilise le terme LRT en Europe? Je croyais que c’est une invention nord-américaine pour faire plus moderne que “glorified tram”

Mis à part la DLR à Londres, je ne pense pas avoir vu ce terme en Europe. Je sous entendais que si c’était uniquement basé sur la capacité, sans égard au niveau de service, aux opérations ou au mode, selon ce marketing nord American, plusieurs lignes de métro européennes, les nouvelles lignes du GPE ou le métro de Stockholm seraient vus comme des trains légers.

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Le seul exemple que je peux trouver dans ma tête maintenant est DLR à Londres, Docklands light rail…mais c’est aussi une ville de l’anglosphere, et c’est un système construit durant les années 80 donc le terme light rail était en mode. En France je suis pas sur, mais ils aiment vraiment leurs tramways lol, pas nécessaire d’utiliser un mot fancy comme lrt pour les vendre a la population :slight_smile:

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En fait, in tram-train c’est plutôt un tram qui utilise le réseau de rail lourd et côtoie les trains lourds. Ce sont parfois même des lignes de banlieue à basse fréquence. Voir Rhônexpress à Lyon, Mulhouse, Nantes-Clisson, Karlsruhe, etc.

Un LRT c’est un tram en site propre (voire tram glorifié).
Un “streetcar” c’est un tram mal aménagé pogné dans la circulation (voir tous les “streetcars” aux états unis lol)

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