Je ne comprends pas le service de substitution par la ligne orange…
I believe it’s to guide users to Côte-Vertu and Du Collège for shuttle buses from there.
Francis Vaille de la Presse a fait un tour de REM avec Charles Émond
REM | Rapide, fluide, essentiel… mais rentable ?
Au sujet des tests sur la branche Ouest
Pour s’assurer que tout baigne, La Caisse a fait une série de tests, dont la fameuse « marche à blanc » de 10 jours d’affilée, qui s’est soldée par un taux de fiabilité de 97 % à 98 %, me dit Charles Emond. C’est un peu en bas du taux de 99,2 % obtenu par le réseau depuis l’ajout de l’antenne Deux-Montagnes (ce qui inclut les nombreuses défaillances de l’hiver qui ont fait rager les usagers).
« Les enjeux du REM ont été réglés, m’assure M. Emond. Il y a eu moitié moins de panne à l’hiver 2026 qu’à l’hiver 2025. Il peut y avoir des pépins, mais l’important, c’est qu’on les règle et qu’ils ne réapparaissent pas. Et quand le monde est pris dans le tunnel à 1 h du matin, je veux voir ça mieux géré, avec un mindset de service à la clientèle. »
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REM | Rapide, fluide, essentiel… mais rentable ?
Il est très rapide, dépasse les voitures de l’autoroute qu’il longe, entre deux stations. Et sa nouvelle antenne est fort attendue par les résidents de l’ouest de l’île, mal desservi par le transport en commun.
Mais le Réseau express métropolitain (REM) est-il rentable pour son propriétaire La Caisse, sachant par ailleurs qu’il coûte cher aux municipalités, qui comblent une bonne part du manque à gagner ne venant pas des usagers?
J’ai l’impression qu’au Québec on mélange le concept de rentabilité du McDo et celle des transports en commun.
à part peut-être la ligne 14 de Paris (1M de ppj à terme / automatique) si on intègre la tarification aéroport à 100% aux finances de la ligne je pense pas qu’il existe de ligne “rentable” dans le monde occidental. Même le métro de Hong Kong qui est rentable grâce à l’immobilier n’a pas une rentabilité coût bénéfice sur chaque ligne quotidienne.
Le fait que les villes contribuent est évident et c’est comme ça partout dans le monde.
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L’article amène plusieurs bribes d’information pertinentes, par contre je ne suis pas trop le lien entre l’achalandage et la rentabilité.
C’est sûr que plus d’achalandage = plus de rentabilité, mais:
Mais le REM est-il rentable ? Bonne question. Charles Emond m’assure que sur 50 ans, La Caisse obtiendra le rendement annuel attendu de 8 à 9 % sans problème. Il est même déjà rentable, ayant rapporté à ce jour à La Caisse un rendement dans le bas de la fourchette, soit 8 %, dit-il.
Or, le défi de l’achalandage n’est pas gagné. Jusqu’à maintenant, La Caisse a attiré 80 000 passagers durant les jours de semaine, en moyenne, me dit Charles Emond, avec une pointe de 104 000 le jour du 1er match Canadiens-Sabres à Montréal, mardi.
Dit autrement, les deux antennes feraient passer les 80 000 passagers d’aujourd’hui à 87 000 (+9 %), très loin des 150 000 espérés par Charles Emond.
Si le REM est rentable avec 80k passagers (excluant la branche Kirkland), et que l’achalandage est bien en dessous du 150k passager/jour, est-ce que le 150k est bel et bien le seuil à atteindre pour atteindre la rentabilité?
C’est ce dernier bout de raisonnement qui manque dans l’article, à mon avis.
J’aurais aimé, par exemple, avoir les chiffres du Canada Line (estimé vs actuel) pour comparer. Google a répondu à ma question.
J’ai l’impression que Michael Sabia est arrivé avec ce concept pour justifier l’investissement mais c’est vraiment mélanger des pommes et des oranges commencer à parler de “rendement annuel” pour une infrastructure qui est un service public au même titre que le autres. Je suis les finances d’ile de France mobilités et on voit clairement une tarte avec la provenance des fonds et le budget de chaque ligne. Personne arrive en disant “la ligne 14 a un rendement de 9%” mais il se peut qu’elle dégage un excédent propre sur un an.
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La Caisse doit couvrir ses frais d’exploitation + 8% de profits. Maintenant, pour le gouvernement qui paie la Caisse, ça veut pas dire que ces coûts couvrent les revenus.
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Ou vers Berri pour accéder à Longueuil.
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Charles Emond ne se rend pas compté que si on laisse le financement aux gouvernements pour la construction des infrastructure de transport en commun ca traine en longueur a attendre les budgets et autorisations requises pour proceder aux travaux. Resultats ca finirai par couter plus cher pas mal plus cher.
On aurait jamais pu construiré un rem aux prix que ca a couter sans un financement directe par la caisse.
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C’est sûr, ça coûte toujours moins chère quand le gouvernement cède des voies et un tunnel presque gratuitement.
Notre incapacité à ne pas inclure du privé partout dans nos infrastructures est un vrai problème au développement du transport en commun dans ce pays.
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Le túnnel appartenait au Canadien National si je ne me trompe comme le doney spur et le viaduc ferroviaire.
Le problèmes c’est quand le financement est fait par le gouvernement ca branle dans le manche, beaucoup de délai d’hésitation.
La CAQ aura contribué a faire exploser le cout du tramway de Québec avec ces changements de direction dans le projet.
Je trouve Patrick Roy un peu mou sur des questions notamment sur les questions de rentabilité. Heureusement que le REM est rentable, ils chargent un prix qu’ils ont eux même décidé avec le gouvernement a l’artm. Prix calculé expressément pour s’assurer de la rentabilité de la caisse au dépend des finances de l’artm. Ils auraient pu charger n’importe quel prix à l’artm, ça n’aurait aucun impact sur leur fréquentation puisque ce ne sont pas les voyageurs qui paient directement …
La réalité de l’artm est tout autre. Elle doit balancer le prix des pass avec la fréquentation. Un prix trop élevé ferait baisser sa fréquentation et donc ses revenus. C’est pas du tout le même exercice…
Ensuite, il va falloir sérieusement que l’on arrête de penser que l’objectif des réseaux de transport collectif est la rentabilité. Tout n’est pas une entreprise privée. C’est un service public. L’objectif d’un réseau de transport collectif est d’améliorer la mobilité de la population. Pas uniquement de se concentrer sur les lignes les plus populaires pour s’assurer de la rentabilité, mais aussi parfois de desservir des secteurs enclavés et qui sont, par définition, pas rentables.
D’autant que Émond fait un peu de la mystification quand il prétend que le REM n’est pas financé par les impôts. Il l’est. L’artm tire une partie de ses revenus des subventions du gouvernement provincial. Argent qui est ensuite reversé à l’artm.
De même pour les coûts de construction, éluder le fait que le REM a bénéficié de nombreux cadeaux qui ont eu un impact majeur sur la facture, c’est un peu malhonnête.
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Il ne faut pas oublier qu’à la base, les deux palliers de gouvernement n’ont avancé chacun que 1.28 milliards en capital sur un projet avoisinant les 9 milliards, qui essentiellement aurait du être financé par des bons du trésor, ce que le gouvernement ne pouvait se permettre au milieu des années 2010.
En termes très simplistes, c’est comme si le gouvernement avait été piger dans son REER (la CDPQ) pour s’acheter une voiture au lieu de prendre un prêt, pour ensuite le renflouer en y ajoutant un 8% de “rendement”.
Ce qui n’aide pas la crise de sous-financement à l’ARTM, c’est que le 0.83$/passager/km payé à la CDPQi inclus finalement le financement de l’infrastructure, en plus de la portion opération et entretien alors que le gouvernement n’a pas augmenté son financement régulier, qui, traditionellement ne couvre que la portion opérationelle, les infras étant financées au PQI.
La vraie économie du REM par rapport à d’autres modes c’est d’abord au niveau opérationnel, avec l’automatisation. Les études originales mentionnaient un cout d’environ 0.25$/passager/km, alors que la moyenne du TEC Montréalais était autour de 0.70$/pass/km pour seulement l’exploitation.
En même temps, l’optimisation du tracé en récupérant des corridors existants était clairement à la portée de l’AMT. Le tunnel Mont-Royal et la sub. Deux Montagnes lui appartenait dès 2014, et le tablier central du pont SDC était réservé pour le TEC, que ce soit l’AMT ou la CDPQi. Il demeure difficile de considérer cela comme des “cadeaux” quand l’AMT aurait carrément pu pondre le même projet, et elle avait en main des études pour la connexion à l’aéroport via un tracé similaire à celui du REM dès le début des années 2010.
Ce que la Caisse a amené c’est d’abord une vision qui sortait un peu du cadre rigide et politisé des organismes publics (et syndiqués) avec l’automatisation, une réelle recherche d’optimisation des coûts (tracé, choix d’insertion en aérien/au sol) et un clair souci de faire un réseau confortable et attirant pour les usagers (stations intérieures, portes pallières, fréquence) pour maximiser l’achalandage.
Honnêtement, n’eut été de la Caisse, on serait encore à parler d’un lien vers YUL et le West Island, Brossard serait encore desservi par des bus, on serait encore entassés dans des MR-90 (en besoin d’une révision de mi-vie!) sur la ligne Deux Montagnes avec un tunnel du Mont Royal ayant toute une épée de damocles sous McGill College.
Le REM n’est pas parfait, il y a plusieurs endroits ou les structures aériennes sont proches des maisons, il y a encore des bobos de jeunesse à régler, le financement de l’ARTM à ficeler, mais en moins de 10 ans on a doublé notre réseau de métro avec un nouveau mode efficace, de grande qualité et économique adapté à une région multi-polaire comme la nôtre. Soyons fiers et essayons de répliquer le succès.
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La ligne Deux-Montagnes a été achetée par l’AMT au CN en février 2014 et lui appartenait entièrement.
https://www.tvanouvelles.ca/2014/02/28/lamt-acquiert-la-ligne-de-trains-de-deux-montagnes
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Le Canadien en séries | Des records d’achalandage pour le REM
Il n’y a pas que les restaurants et les bars qui profitent de l’engouement pour le Canadien de Montréal. Le Réseau express métropolitain (REM) a fracassé cette semaine un record d’affluence en enregistrant plus de 100 000 passages, à quelques jours de l’inauguration d’une nouvelle antenne dans l’ouest de l’île.
Le 12 mai dernier, jour du quatrième match de la série opposant le Tricolore aux Sabres de Buffalo, plus de 104 000 passages ont en effet été enregistrés dans le réseau de train léger.
Aussi, sur ce qui a été fait pour améliorer le service en hiver
Bien des choses ont changé depuis l’hiver catastrophique de 2025. Cette année-là, entre fin janvier et fin février, 10 journées ont été marquées par des interruptions, selon une compilation effectuée par La Presse. Cela représentait tout près d’une journée sur deux puisque le service était suspendu certains week-ends en raison de tests.
La préparation hivernale a notamment été complètement revue, avec une mise à niveau du système de freinage et l’allongement de plusieurs réchauffeurs d’aiguillage. Ces appareils, qui permettent aux trains de changer de voie, ont été au cœur de plusieurs pannes de longue durée.
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Comprenons nous bien, je suis très heureux de l’arrivée du REM dans l’offre de transport montréalais. J’ai seulement un peu de mal avec le manque de discours critique sur le projet.
On a un sérieux problème de financement du transport collectif, et il faut reconnaître que le mode de paiement de la CDPQ par l’artm creuse le problème. J’ai donc un peu de mal avec les discours qui font l’éloge de la rentabilité du projet, quand ces discours éludent complétement le contrat extrêmement avantageux qui lie l’artm et pulsar. En réalité, l’artm subventionne notre caisse de retraite. D’autant que je trouve ça tout simplement problématique de toujours parler de rentabilité lorsqu’il s’agit de transport collectif.
Ensuite, le deuxième point critique qui n’est que rarement évoqué quand on parle “de doubler le kilométrage des lignes de métro", c’est le tracé lui même. La portion centrale est un atout majeur pour la mobilité, mais le reste, malgré le fait que la ligne soit très longue, promet un nombre de déplacements relativement faible, notamment dû au fait que ce métro dessert principalement des autoroutes et des stationnements. Pulsar prévoit une fréquentation de l’ordre de 150 000 passagers par jours. La STM elle, transportait dans le métro uniquement pas loin de 1.5 millions de passagers par jour avant la covid …
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Voilà, tu le dis ! L’AMT voulait faire pareil, mais les gouvernements ne lui ont jamais donné les outils pour accomplir le projet ! Alors, oui, de donner la ligne de Deux-Montagne, incluant le tunnel, l’accès au tablier du pont Samuel-de-Champlain, l’utilisation d’emprises autoroutière demeurent un cadeau.
Quand on compare avec, par exemple, la construction de la ligne Repentigny/Mascouche, où l’AMT voulait faire 2 lignes à l’origine, mais que le gouvernement, par souci d’«économie» (oui, entre parenthèse, on sait tous que c’est pas non concurrence au pont A25), à forcer le bras pour une seule ligne, avec la construction d’un demi-tunnel sur un terrain de fabricant d’explosif, avec une insertion dans le terre-plein d’une autoroute, en empruntant les voies ferrées du CN qui limitent énormément le nombre de départs, on ne donne clairement pas les mêmes avantages aux 2 organismes !
La CDPQi part avec un budget qu’elle décide, pigeant à même les investissements des québécois·es, l’AMT était prise avec ce que le gouvernement voulait bien lui donner et le choix qu’il lui imposait pour le tracé…
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