Le principal de mon argument c’est pas que le tronçon de la 640 mérite un service, mais plutôt que le train de banlieue pourrait utiliser l’emprise du REM. Si on prolonge le train de Repentigny à Joliette, ce train-là va quand même se voir contraint par le CN rendu à Montréal et avoir une fréquence médiocre. Ça pourrait offrir un meilleur service plus direct aux gens de Repentigny plus loin, sans correspondance.
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Je suis tellement chanceux, ma job est juste a côté 
(ben… 20 minutes de marches)
Je me demande comment seront fait les rabattements à cette station. Comme tu dis, c’est un peu au milieu de nulle part et j’imagine mal un service de bus sur ch. ste-marie.
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Kirkland will be rebuilding the westbound Ste-Marie overpass to safely accommodate the flow of vehicular, bicycle and pedestrian traffic. They also plan to upgrade traffic controls and signage between Houde and Chemin de l’Anse-à-l’Orme. I can’t imagine SAdB, which has known about the station location for five years, won’t be doing anything to upgrade Ste-Marie. The only thing we’ve heard is miserable mayor Paola Hawa complain about the future traffic on that road. That road that is owned and maintained by the city of which she is mayor. And adjacent to the big residential project she is promoting. Smfh
Like you said, CDPQ are more motivated to have people come live near their station than make stations where people live, and that’s really apparent when looking at SADB. However, in the case of RDP, Maurice-Duplessis is still an interesting spot from a development perspective compared to the current planned location. It’s in the radius of plenty available lots or lots ready for redevelopment , while being on the main street of that neighborhood and a dense part of Montreal-Nord.
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Marc-André Carignan était en entrevue radiophonique à l’émission “Samedi et rien d’autre”.
Disons qu’il ne faudrait pas inviter l’animateur Joël Lebigot et la CDPQ à la même table… 
Les enjeux soulevés par le REM sur l’Est de Montréal
Publié à 11 h 12 | Rattrapage du 30 janv. 2021 : Le REM de l’Est de Montréal et les vaccins pour la COVID-19
09 h 25 | Entrevue avec Marc-André Carignan : L’impact du REM de l’Est de Montréal - Durée :10:16
Le type de station du Réseau express métropolitain qui apparaîtra sur la rue Notre-Dame | PHOTO : CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC
Dans une lettre publiée dans le journal La Presse(Nouvelle fenêtre), le chroniqueur en politique, en affaires municipales et en développement urbain Marc-André Carignan critique le développement du Réseau express métropolitain (REM) sur l’Est de Montréal. « L’idée est non pas de s’opposer au projet, mais de le tirer vers le haut, de le bonifier avec quelques recommandations », affirme-t-il.
Marc-André Carignan regrette que ce projet se concentre uniquement sur le transport et mette de côté les infrastructures urbaines. « Il y a un manque de raffinement dans tout ça », déplore-t-il.
Le REM sera constitué de 32 km de voies et de 23 stations. Un train électrique extérieur sur rails en hauteur partirait de la gare Centrale au centre-ville vers Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles, des zones fortement urbanisées, « des secteurs hypersensibles », précise Marc-André Carignan, qui soulève des enjeux architecturaux, paysagers, sociaux et immobiliers.
La Caisse de dépôt semble avoir de belles intentions […] mais en ce moment, est-ce qu’on a toutes les conditions favorables pour réussir ce projet? Pour l’instant, la réponse est non parce qu’il y a un certain manque de transparence, car il faut aller plus loin.
Marc-André Carignan
Bien que je puisses concevoir que les structures aériennes de la phase 1 du REM (dans PSC et le long de l’A40 dans le West Island) ne fassent pas l’unanimité, je me console en me disant qu’il y a de l’espoir de s’améliorer avec les phases subséquentes. 
À voir ce qui se fait ailleurs, je ne vois pas pourquoi Montréal ne pourrait pas égaler ou même faire mieux comme entrée dans le CV sur R-L. 
Merci Reece Martin (RM_Transit) ! 
https://twitter.com/RM_Transit/status/1356691487187206145
Paris:
Sydney:
Tokyo:
Dubaï:
Wuppertal (Allemagne):
Honolulu:
Berlin:
Barcelone:
Chongqing:
Et, en bonus (merci Marco Chitti !) 
:
Rennes:
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If a city (or district of a city) needs a boost of character, I have no doubt that a properly-designed and -styled elevated system can certainly fill that need; if a city (or district of a city) already has plenty of character, no amount of styling of an elevated structure will add to it. Ornate columns and profiled voussoirs on a guideway over Vieux-Montréal would still ruin Old Montreal, but a clean, modern design over René-Lévesque Ouest or Nôtre-Dame Est might actually add a bespoke look to those areas.
I’m still firmly in the “underground” camp, but less for aesthetic reasons than for the technically terrible and logistically challenging connections it will make with existing transit infrastructure. REM-A will have already failed that test at Édouard-Montpetit, McGill and Central, so hopefully they will learn from it and improve REM-B’s connections to the Green or Orange lines as well as REM and exo at Central.
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I agree with your point of view even though I think that Eduard Montpetit and McGill connections to the Blue and green line respectively are pretty much straight forward. Hopefully REM B will be underground at least between Cartier and Robert Bourassa. I am hoping also for an underground track at Sherbrooke between HBG and George V street… However I am not against elevated track if done well!
McGill is OK but Edouard-Montpetit is going to be somewhat cumbersome due to the depth difference and the fact that blue line users have to go back to surface then back down in order to transfer.
Really? The users have to go back to the surface and then back dos? I did not know that… what a bummer! That’s really bad management.
Well you don’t have to go outside but in terms of walking distance it’s not far off:
Le puits en bleu sert à quoi ? Aussi, je me demande quelles sont les mesures incendie en place ici puisque la station du REM est uniquement accessible par ascenseur - qu’est-ce qui arrive s’il y a une évacuation? Et même juste un ascenseur en panne, ça risque de créer des bouchons!!!
C’est un puits de ventilation existant.
Il y a des escaliers d’issue et des chambres de refuge.
Il y assez d’ascenseur pour qu’un ascenseur en panne ne nuise pas.
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Comme il a été dit de nombreuses fois, le problème n’est pas le design ou la «beauté», c’est la dimension. R-L n’est pas assez large, il n’y a pas la place, ce n’est pas possible ni souhaitable, c’est même dangereux pour l’avenir de notre centre-ville.
Mais pour le reste du tracé, oui, visons de faire mieux que ces excellents exemples!
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Je suis à peu près certain que le transfert de la ligne bleue au Rem ne sera pas plus long que celui de la ligne orange à la ligne jaune à Berri Uqam.
Je fais ce transfert soir et matin et c’est au moins 3 minutes de marche avec escaliers etc…
…donc on cherche des problèmes où il y en a pas.
Un passager partant St-Michel sur la bleue avec comme destination McGill serait complètement con de continuer à transférer sur la ligne orange à Jean Talon puis la verte à Berri.
Une fois qu’ils feront l’essai du transfert à Édouard Montpetit dans au Rem…il reviendront jamais en arrière
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Richard Bergeron mentionnait la semaine dernière qu’en sous terrain à René Levesque c’est un minimum de 35 mètres en sous sol pour le tunnel… et le rêve d’utiliser le tunnel ville marien est justement un rêve.
Toutes ces photos laissent voir beaucoup plus d’espace entre les rames et les habitations que n’en laisserait le passage sur RLévesque.
Qu’est-ce que le 35 mètres change? La future ligne 15 à Paris aura plusieurs stations à 50 mètres de profondeur. Ce n’est pas un vrai enjeu.
Rien ne peut excuser le saccage urbain que représente la structure aérienne au centre-ville. Il existe de nombreuses alternatives.
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Bien d’accord avec vous. C’est 35 mètre ils n’ont qu’à enlever des stations entre RBourassa et Cartier. Je suis sur que si CPDQi fait que 2 stations sur RL un a R.Bourassa et un autre en connection avec Champs de Mars/CHUM ou Berri UQAM les gens laccepterait bien comme compromis. Ca serait ideal que ça soit souterrain aussi sur Notre Dame au moins jusqu’à Cartier et une portion de Sherbrooke de HB à Georges V.
Un tunnel à 35m de profondeur implique de faire des stations à 35m de profondeur, et donc creuser des “cavernes” à 35m de profondeur. Les coûts associés à faire un trou de 10 étages de profond en plein centre-ville sont plus qu’énorme, mais le problème vient surtout de la complexité de la chose. J’ai aucun doute que le fait d’enlever deux stations ne compense absolument pas pour la différence de coût. J’ai plus l’impression qu’un équivalent serait de couper complètement la branche vers Pointe-aux-Trembles par exemple, si on veut compenser.