Je pense qu’il y a des façons de creuser des stations profondes en conservant un contrôle sur le budget. Quitte à ne pas avoir des voûtes monumentales creusées en tranchées (qui sont superbes mais ultimement très coûteuses).
Voir la section “A Single Shaft for Each Station” de l’excellent blog cat-bus
1 « J'aime »
C’est une technologie intéressante, mais ça ne règle aucun problème dans notre situation. On aura beau construire un puits vertical par tunnelier, on ne peut pas faire comme dans l’exemple de Barcelone et construire ça sur un terrain vacant (il n’y en a pas). On devrait donc mettre ce puits en plein milieu de la rue, ce qui implique de tasser tous les services publics de là avant de creuser. En plus, leur puits de station fait 25m de diamètre, ce qui est en gros la largeur des voies routières sur René-Lévesque; ce n’est pas petit. Et finalement, il faut aménager des points d’accès à la station dans les immeubles adjacents qui n’ont pas été conçus pour ça à la base (parce qu’on n’a pas beaucoup d’espace pour des édicules extérieurs). Je ne dis pas que c’est impossible, loin de là. C’est aussi possible de prévoir les coûts avec de bonnes évaluations. Mais on ne peut pas nier qu’un tunnel au centre-ville serait exponentiellement plus cher qu’une structure aérienne sans complexité prévisible.
Cela étant dit, l’avantage du tunnel à mon avis serait de pouvoir prévoir un passage sous la gare centrale pour un futur prolongement, de façon beaucoup plus élégante et polyvalente qu’en aérien. En même temps, avant d’investir des milliards dans un tunnel au centre-ville, j’aimerais ça qu’on se questionne sur les enjeux plus larges de connectivités pour le train de banlieue, Via, etc. Je ne serais pas prêt à ce qu’on engloutisse toute notre capacité budgétaire dans un seul tunnel pour un métro léger à faible achalandage.
1 « J'aime »
C’est plus simple de faire un tunnel très profond au centre-ville que de faire un tunnel près de la surface, ou même en surface… Croyez-vous vraiment que de construire une structure aérienne n’empiétera pas sur le boulevard René-Lévesque pendant la construction?
Un tunnel très profond a l’avantage d’éviter le dédale de tunnels et d’utilités publiques dans le sous-sol du centre-ville. Il permet aussi de dévier de l’axe du boulevard René-Lévesque, pour se rapprocher du métro Berri-UQAM par exemple (c’est vraiment juste un exemple) ou pour faciliter une correspondance avec le REM-A / Métro Bonaventure. On peut même mélanger les techniques en y allant en cut and cover dans le centre-sud et en tunnel profond au centre-ville, etc.
C’est la meilleure solution d’un point de vue urbanisme/intégration/planification des transports. C’est définitivement plus cher. Est-ce que ça vaut la peine? C’est la question à 10 milliard.
5 « J'aime »
Il n’y en a pas?
Pourtant, quand je regarde les 4 stations sur la carte, je vois le stationnement sous le pont Jacques-Cartier, le stationnement de la poissonnerie coin Papineau, le terrain plein au centre de Papineau, le stationnement coin Saint-Hubert, le terrain vague coin Saint-Laurent, le Parc Monseigneur-Charbonneau…
La plupart des métros en Europe ont des enjeux bien plus complexes.
Je ne vois aucune bonne raison de nuire autant à notre centre-ville.
4 « J'aime »
Déjà que ce projet se termine seulement à McGill et non vis à vis Peel ou Atwater…faudrait surtout pas enlever 2 stations sur René Levesque.
1 « J'aime »
Le problème n’est pas l’encombrement durant la construction, c’est simplement la complexité du projet. Planter des colonnes dans la rue et poser une tablier dessus, c’est définitivement plus simple (et donc moins cher) et je ne pense pas qu’on peut simplement s’en tenir à dire: “un tunnel c’est mieux, faisons-le”. On sait tous qu’il ne s’agit pas d’une impossibilité technique et qu’on fait mieux ailleurs, mais on ne peut pas tout simplement évacuer l’argent de l’équation.
Comme tu le dis, la question se pose à savoir si la différence de coût en vaut la peine. Ça serait donc hautement pertinent qu’on étudie plus sérieusement al possibilité d’un tunnel pour se faire une idée.
1 « J'aime »
Comme je l’ai mentionné, l’analyse des options est pas mal importante (ie. une question à 10 milliard). Faut juste espérer que les critères “urbanisme” et “milieux de vie” sont présents dans les analyses de la CDPQi
1 « J'aime »
Pour changer un peu de sujet, voici 2 petites nouvelles concernant le REM de l’Est:
- La CDPQ a partagé une “nouvelle” carte, sur laquelle on peut “mieux” observer les 7 connexions avec les lignes de métro et de train de banlieue, ainsi que le SRB Pie-IX et la phase 1 du REM…
- Lors de la séance ordinaire du conseil d’arrondissement de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles, le 2 février, les élus ont adopté une position ferme et unanime pour le prolongement de la branche nord du Réseau Express Métropolitain à l’est de l’autoroute 25 afin de desservir les citoyens du quartier Rivière-des-Prairies.
2 « J'aime »
Still waiting for any O-D figures that give one shred of evidence that a 40m light rail line from PAT and a CEGEP in the northeast needs to connect directly to the centre of downtown, especially after a paradigm shift in the way we work and (no longer) commute. If they had the numbers to back up a plan for a full heavy metro through some of the densest neighbourhoods on the island (the original Pink line plan), sure, I’d agree that getting downtown (while meshing with other transit) is necessary. But a small, light-rail APM shouldn’t need to go directly to the centre, and certainly not for $10 Billion. The more I think about it, the dumber this gets.
1 « J'aime »
On voit qu’à Berri Uqam la connexion est un pointillé donc j’imagine qu’on prévoit un tunnel jusqu’à la station. Pour Bonaventure la connexion n’est pas un pointillé donc ce serait une passerelle au dessus de Revé Levesque ?
Considering the station will be at Robert-Bourassa, that will be one LONG connection.
La question est de savoir si la station sera du côté Est ou Ouest de Robert-Bourassa.
Peu importe: du devant du Fairmont au métro Bonaventure, c’est quasiment 450 m et 6 minutes à pied, sans compter la descente des quais surélevés. Par contre en tunnel, la station terminal pourrait être directement sous la station REM-A Gare Central, donc à la moitié de distance vers Bonaventure.
450m c’est la distance qui sépare la station Bonaventure et Square-Victoria.
1 « J'aime »
Directement sous la station REM-A apporterai sans doute son lot de défis technique. Mais imaginons qu’elle soit juste un peu après, entre le Sun Life et la cathédrale… avec un passage piétonnier sous la rue Mansfield… Cela ouvrirai la possibilité de rendre ces 3 stations encore mieux accessibles et inter-connectée ensemble.
Sans oublier le terminus de bus sous le 1000 qui trouvera sans doute une nouvelle vocation quand le REM-A sera en fonction.
2 « J'aime »
I agree with you. This one-size fits all idea was devised before everything changed with CoVid and they haven’t modified it.
Tu as presqu’entièremement vu juste, @ARPA. La connection avec Berri-UQAM ne se fera pas en tunnel, mais par “voie terrestre” (lire… trottoir ! ) . Voici la réponse fournie par CDPQInfra sur leur page FB:
Zoom sur la carte pour différencier les connexions: ligne pleine = connexion par passerelle et ligne en pointillés = connexion par voie terrestre.
Parmi les réponses aux commentaires/questions:
Pour Berri-UQAM, la station sera facilement accessible par voie terrestre, et ce, en moins de 5 minutes à pied!
[…]
Vous pourrez facilement accéder à la station en utilisant les trottoirs.
En fait CPDQi dit : vous allez marcher et on ne va pas vous accomoder 
:dizzy:
Au moins les trottoirs de la rue Berri sont larges et peut utilisés…