REM 2 (Est de Montréal) - Projet annulé

PVI - Je ne sais pas si on en apprendra beaucoup plus après cette rencontre avec les médias sur un briefing technique et une mise à jour du projet (prévue demain). :smirk:

Mais ça vaut la peine d’ouvrir l’oeil (et les oreilles) ! :grin:

Invitation aux médias - REM de l’Est - Briefing technique et mise à jour sur le projet

CDPQ Infra logo (Groupe CNW/CDPQ Infra Inc.)

NOUVELLES FOURNIES PAR | CDPQ Infra Inc. | Sept 01, 2021, 13:55 ET

Date: 2 septembre 2021
Heure: 12h45
Adresse: Caisse de dépôt et placement du Québec - Salle B1.01
1000 Pl. Jean-Paul-Riopelle, Montréal, QC H2Z 2B3|

MONTRÉAL, le 1er sept. 2021 /CNW Telbec/ - CDPQ Infra invite les représentants des médias à une mise à jour sur le projet du REM de l’Est afin d’y présenter un statut d’avancement du projet en compagnie de Jean-Marc Arbaud, président-directeur général de CDPQ Infra, Harout Chitilian, Vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie, Christian Ducharme, Vice-président Ingénierie, ainsi que différents experts techniques.

Déroulement sommaire :

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Mesures liées au COVID-19:

Afin d’éviter les rassemblements et de se conformer aux règles de distanciation physique, seule une caméra ainsi qu’un seul photographe pour l’ensemble des médias sera autorisée sur place (camera pool).

La conférence sera diffusée sur la plateforme Digicast. Pour participer à cette conférence de presse en virtuel, vous devez vous accréditer au préalable aux coordonnées inscrites ci-bas afin de recevoir les instructions de connexion. Si vous souhaitez assister à la conférence en présentiel, veuillez-nous le communiquer.

Une trousse média contenant un communiqué de presse, une présentation technique, ainsi que deux rapports techniques seront envoyée aux médias assistant à la conférence.

INSCRIPTION OBLIGATOIRE

SOURCE CDPQ Infra Inc.

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Wow 1h30 de conférence avant la période de questions!

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True, but that’s because 7 km into RDP is overkill. Terrebone has a little under half the population density of RDP, and requires crossing around at least 6 km of Laval’s permanent farmland and two rivers just to reach the edge, while the line wouldn’t have run all the way to Pointe-aux-Prairies nature-park; 2 km would be enough for the entire neighborhood. Terrebone also has a terrible bus service and doesn’t fare well in terms of active transportation, so increasing modal share for public transit would be more challenging even if twice as more people live in Terrebonne. The best mass transit option for Terbonne is a suburban rail running on the Quebec Gatineau line and better bus service, at least for now.

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Pendant un bout, il y avait eu l’idée de prolonger le SRB Pie-IX jusqu’à Terrebonne via l’A25. Ce serait pas mal mieux et moins cher. Et rendu à Terrebonne, ça permet une multiplication des trajets, plutôt que d’avoir un seul terminus/ station.
Ceci dit, avec la station Marie-Victorin du REM et des voies réservées sur l’A25, les gens de Terrebonne seront à moins de 15min de bus d’une station de métro… Nul besoin d’un prolongement coûteux, rendu là.

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Le REM de l’Est

Tunnel ou passerelles ? Peut-être en saurons-nous un peu plus cet après-midi. CDPQ Infra prévoit faire une « mise à jour sur le projet du REM de l’Est afin d’y présenter un statut d’avancement du projet ». Le p.-d.g. de l’organisme, Jean-Marc Arbaud, y sera, ainsi que plusieurs hauts dirigeants et experts techniques.

Le projet du REM de l’Est a fait couler beaucoup d’encre depuis quelques semaines, surtout son segment au centre-ville, prévu se faire sur des structures aériennes que plusieurs critiquent. De récents avis d’experts de ministères du gouvernement du Québec y voient un projet « peu esthétique » qui pourrait avoir un effet négatif sur la « convivialité » des rues avoisinantes et sur l’image touristique de Montréal.

Tiens… tiens… :thinking:

CDPQ Infra confirme un tunnel de 500 mètres au centre-ville


PHOTO DAVID BOILY, LAPRESSE | Selon le scénario « optimisé » confirmé par CDPQ Infra, la première station du REM de l’Est ainsi que l’arrière-gare seront enfouies au coin de René-Lévesque et Robert-Bourassa.

CDPQ Infra confirme son intention de construire un court tunnel de 500 mètres pour son REM de l’Est au centre-ville de Montréal, un scénario « alternatif » d’abord révélé par La Presse la semaine dernière.

Publié le 2 septembre 2021 à 14h30 | Mis à jour à 15h03 | MAXIME BERGERON | LA PRESSE

La filiale de la Caisse de dépôt a aussi rendu publiques jeudi deux études d’ingénieurs qui ont dicté son choix de construire une structure aérienne pour la majorité des 32 kilomètres de son futur réseau de train automatisé. Plusieurs experts et élus, dont la mairesse Valérie Plante, exigeaient la publication de ces documents.

L’un de ces rapports, réalisé par AECOM-Systra, souligne que la construction d’un tunnel d’environ 5 kilomètres sous le centre-ville serait « réalisable » et « faisable », bien que complexe. CDPQ estime toutefois que cette option est « non viable » et ferait courir des risques financiers impossibles à quantifier au bas de laine des Québécois.

« Pour notre part, par rapport à notre approche, c’est irresponsable de s’engager dans des projets dont on ne peut définir ni le coût ni l’échéancier », a fait valoir Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra.

Les gratte-ciel en sécurité

À la demande du gouvernement Legault, CDPQ Infra a étudié pendant 18 mois des dizaines de scénarios en vue de relier la pointe Est et le nord-Est de l’île au centre-ville de Montréal. Le groupe a annoncé en décembre dernier son projet du REM de l’Est, évalué à 10 milliards de dollars.

Dans une mise à jour publiée en février, CDPQ Infra avait indiqué que des immeubles pourraient être à risque d’effondrement si elle creusait un tunnel sous le boulevard René-Lévesque, précisément là où elle compte enfouir un tronçon de 500 mètres. Ce scénario catastrophique a été écarté à la suite d’analyses plus poussées, indique le groupe.

Ni le rapport d’AECOM-Sytra (daté d’avril 2021), ni celui de la firme Géocontrol (déposé il y a trois semaines) ne font état du risque d’écroulement de gratte-ciel dans ce tronçon.

Jean-Marc Arbaud a tenu à apporter des précisions sur les risques d’effondrement d’immeubles mentionnés par CDPQ Infra en février, qu’il avait aussi évoqué publiquement à l’époque. Il convient que l’expression « tassement » aurait été plus appropriée pour décrire le risque encouru.

« Notre travail, c’est d’évaluer des risques et de regarder par rapport aux techniques, a-t-il dit. On pousse l’analyse technique le plus loin possible pour évaluer au mieux les risques et avoir les arguments. Là, le risque d’effondrement dans des projets complexes comme ça, c’en est un. Est-ce que j’ai dit que Montréal allait s’effondrer ? Non. »

Six scénarios

L’étude d’AECOM-Systra se penche sur quatre scénarios d’insertion souterraine du REM au centre-ville. Toutes les options présentent des obstacles de construction majeurs, dont la présence de sols mixtes qui complexifieraient le travail des tunneliers, des conduites d’égouts et des aqueducs datant des années 1880, des massifs électriques et le croisement de deux lignes de métro (jaune et orange), situées à des profondeurs différentes.

L’un des scénarios évalue la possibilité de creuser un tunnel sous le boulevard René-Lévesque, qui viendrait s’insérer entre les lignes orange et jaune du métro pour poursuivre sa route jusqu’à l’est du pont Jacques-Cartier.


IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA

Un tel tracé obligerait le creusage du tunnel du REM entre 2,5 et 3,5 mètres de chacune des deux lignes de métro. Cela exigerait d’obtenir des dérogations règlementaires en vertu de Loi québécoise sur les Sociétés de Transport, qui exige un dégagement minimum de 5 mètres.

La nature des sols à cet endroit et l’état inconnu des deux lignes de métro construites il y a 50 ans rendraient un tel exercice très risqué, souligne la coentreprise AECOM-Systra, qui a néanmoins déjà réalisé de tels chantiers ailleurs dans le monde. La possibilité d’un tassement des lignes de métro est bien réelle et pourrait forcer une interruption de service pendant une durée indéterminée, indique-t-on.

Le seul scénario jugé « faisable » et « réalisable » par AECOM-Systra est celui d’un tunnel qui partirait de la Place Ville-Marie, passerait profondément dans le roc sous les deux lignes de métro, pour aboutir autour de la rue Bercy, le long de la rue Notre-Dame, un peu à l’est du pont Jacques-Cartier. Le train automatisé sortirait de terre à cet endroit pour migrer vers une structure aérienne.


IMAGE TIRÉE DU RAPPORT D’AECOM-SYSTRA

Selon ce scénario, les cinq stations souterraines du tracé seraient enfouies à une profondeur de 17 à 38 mètres, ce qui réduirait leur « attractivité », estime-t-on. De nombreux obstacles devraient aussi être contournés, comme un imposant égout de 3,35 mètres de diamètre, et des « précautions plus élevées » devraient être prises pendant le creusage du tunnel dans un sol mixte.

Un risque de tassement des voies ferroviaires du Canadien Pacifique, à l’est du tunnel, est aussi présent. En somme, ce tracé est jugé complexe, mais « réalisable » par AECOM-Systra.

Malgré la faisabilité technique d’un tel tunnel de 5 kilomètres, le cumul des risques amène CDPQ Infra à écarter catégoriquement cette option.

« Un tunnel, c’est irréaliste, a dit Jean-Marc Arbaud. Il n’y a personne qui va vouloir prendre cet engagement-là. Il n’y a pas un contracteur au monde qui va vous donner un contrat, pour dire, clé en main : je le fais. C’est comme s’engager dans un projet sur lequel on ne connaît pas ni les échéanciers ni le coût. Ça, c’est la réalité. »

CDPQ Infra refuse de fournir une estimation des coûts qu’un tel chantier pourrait engendrer, mais maintient qu’une telle option serait « irresponsable », même si la responsabilité du projet devait être transférée au gouvernement du Québec, par exemple. Le groupe souhaite uniquement faire des projets qui sont « réalisables » au plan technique et financier, a-t-il répété.

CDPQ Infra estime que la construction d’un tunnel profond d’environ 5 km entre la Place Ville Marie et l’est du pont Jacques-Cartier, sous les deux lignes de métro, ferait courir des risques de construction « moyens et maximaux » sur une distance de 2,2 km. Un tunnel situé entre les lignes jaune et orange serait quant à lui risqué sur 3,6 km.

Tunnel court

CDPQ Infra a tenu à obtenir des analyses supplémentaires d’une deuxième firme, Geocontrol, qui a livré son rapport final à la mi-août. C’est ce groupe qui a proposé le nouveau scénario « alternatif » d’un tunnel court, révélé par La Presse la semaine dernière.

En vertu de ce nouveau scénario, qui sera intégré au « projet de référence » du REM de l’Est, la station terminale sera enfouie à l’angle des boulevards René-Lévesque et Robert-Bourassa. L’arrière-gare du réseau s’y trouvera aussi, une « optimisation » qui permettra d’augmenter la fréquence des trains aux 90 secondes.

Ce tronçon souterrain permettra de « préserver » l’entrée de la ville et ses bâtiments d’importance, dont Place Ville Marie et la gare Centrale, selon CDPQ Infra. Cette option entraînera toutefois la fermeture permanente d’une intersection, celle de Jeanne-Mance et René-Lévesque, là où les trains sortiront de terre pour migrer vers une structure aérienne.


IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA | Le tracé du nouveau tunnel court proposé et sa sortie devant le Complexe Desjardins.

Le creusage pourra par ailleurs se faire à l’aide de machinerie lourde depuis la rue, sans emploi de tunnelier, dans un sol stable et loin de la nappe phréatique, précise-t-on. CDPQ fera une mise à jour sur l’impact budgétaire de ce changement d’ici la fin de l’année.

En vertu de ce nouveau scénario, la sortie de terre du REM de l’Est se fera en face du Complexe Desjardins, entre le Quartier des spectacles et le Quartier chinois. La première station aérienne du REM, appelée Saint-Urbain, se trouverait en réalité à l’angle des boulevards Saint-Laurent et René-Lévesque.

Levée de boucliers

Plusieurs experts, élus et groupes de citoyens se sont fait entendre ces dernières semaines pour dénoncer certains aspects du REM de l’Est. Plusieurs craignent que les structures aériennes — qui composeront environ 23 des 32 kilomètres du réseau — ne viennent défigurer des quartiers et nuire à leur qualité de vie.

Une quinzaine d’experts du gouvernement du Québec ont aussi émis de sérieuses inquiétudes par rapport au projet, dans un rapport déposé en vue des audiences du Bureau des audiences publiques sur l’environnement (BAPE), qui étudiera le REM de l’Est au début de 2022.

Jean-Marc Arbaud souligne « comprendre la problématique », mais dit avoir confiance que le futur réseau puisse être beau et bien intégré à son environnement. Il dit faire pleinement confiance au groupe de 15 experts mandatés par Québec pour assurer la réussite architecturale du projet.

« On va l’amener (le projet) au BAPE avec l’ensemble de tout ce qui est la vision architecturale, ce qui sera fait sur l’intégration urbaine, et c’est le mieux qu’on puisse proposer, réalisable. Moi, personnellement, dans la vie ça ne m’a jamais intéressé d’amener des choses qui ne sont pas réalisables. »

Le grand patron de CDPQ estime que le groupe d’experts sur le REM pourra commencer à présenter des images du projet en septembre ou en octobre.

Christian Ducharme, vice-président Ingénerie chez CDPQ Infra, croit pour sa part que le comité d’experts pourra en arriver à un « consensus » sur un projet acceptable pour les Montréalais. Plusieurs détails importants restent néanmoins à déterminer, comme la hauteur et l’amplitude de la structure aérienne, sur laquelle des trains circuleront aux 90 secondes.

Selon certaines estimations, les rames circuleront à une hauteur de trois ou quatre étages et les stations pourraient aboutir à quelques mètres des immeubles existants.

« Oui, il faut respecter les lois de la gravité, mais au-delà, il y a des exemples très intéressants ailleurs dans le monde de ce qu’on peut faire, de projets qui sont architecturalement très intéressants, a fait valoir M. Ducharme. On s’en inspire, on travaille avec des experts chevronnés, et j’ai très bon espoir qu’on va en arriver à un résultat intéressant. C’est là qu’on en est aujourd’hui. »

Selon nos informations, les discussions dans les huit séances du comité tenues jusqu’ici ont souvent été très animées. La firme Lemay a été nommée responsable de l’architecture du REM de l’Est, après le désistement de deux cabinets qui craignaient d’être associés à un enlaidissement permanent du centre-ville.

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Bonne nouvelle! Dommage quand même pour ceux qui habitent à l’Est du Complexe Desjardins.

Qui l’aurait cru :roll_eyes:

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Documents fournis lors de cette rencontre avec les médias:

Bonne lecture/analyse à tou.te.s ! :upside_down_face:

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Selon reportage dans La Presse.

’ Le seul scénario jugé « faisable » et « réalisable » par AECOM-Systra est celui d’un tunnel qui partirait de la Place Ville Marie, passerait profondément dans le roc sous les deux lignes de métro, pour aboutir autour de la rue Bercy. Le train automatisé sortirait de terre à cet endroit pour migrer vers une structure aérienne.’’

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Ça confirme que ce n’est absolument pas pour des raisons de très haute complexité technique que ça a été écarté, mais bien de coût. CPDQ Infra veut faire le plus vite possible et à bas prix, et construire en hauteur dans un boulevard libre d’obstruction c’est facile. Une faille du modèle développé par le gouvernement avec la CDPQ.

Le seul avantage de ce modèle, c’est les pouvoirs qui ont été octroyés à CDPQ Infra pour l’expropriation. Rien n’empêcherait de revoir le processus pour octroyer des pouvoirs semblables pour les projets en mode “traditionnel”.

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Je viens tout juste de débuter la lecture, mais on fait référence à une alternative en tunnel sous St-Antoine dans le rapport de Geocontrol. Hâte de voir ce qu’ils en disent!

EDIT: C’est jugé non-viable vu l’aspect incertain du sol et l’étroitesse de la rue.

L’illustration de l’insertion étudiée sous St-Antoine

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Le document fait aussi mention d’une variante bi-tube qui permettrait d’obtenir ce fameux dégagement de 5 mètres.

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Yééé! On sauve la vue sur les beaux buildings du centre-ville, mais le quartier de l’est qui va en souffrir le plus, ça on s’en sacre! L’argument de la profondément des stations est tellement débile, ils se bombaient le torse en parlant de la profondeur d’Édouard-Montpetit. On voit clairement entre les lignes qu’ils essaient de réduire les coûts. C’est leur salaire et bonus qui écoperaient, et ça, c’est inacceptable.

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Ce qui est envisagé pour la station terminale:

Il y a quand même plusieurs questions auxquelles on ne répond pas dans ces rapports et plusieurs problèmes qui persistent:

  • On comprend qu’au niveau Berri/St-Denis, on doit passer par dessus les lignes de métro ou complètement en dessous. On nous explique que passer en dessous dépasse leur tolérance financière au risque, mais est-ce que le trajet aérien pourrait amorcer sa descente là, comme quelqu’un le suggérait ici (entrer dans la pente qui débute à Sanguinet)? Ça serait déjà une amélioration.
  • On comprend que les risques sont difficile à évaluer pour leurs options en tunnel, mais on parle de combien à peu près? C’est pas vrai qu’ils n’ont pas d’évaluation du tout…
  • Sur le schéma de la station Robert-Bourassa, on dirait que les voies arrivent directement au niveau des rails de la Gare Centrale. Il n’y a pas moyen de prévoir une extension future rendu là?
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En effet. Édouard-Montpetit serait la 4e station la plus achalandée sur les 26 stations de la ligne A.

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Il aurait fallu une station plus profonde, pour des bénéfices hypothétiques qui sont hors de la portée du projet. Ça ne cadre pas avec la façon de fonctionner de CDPQ Infra.

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Quelques monuments et bâtiments du centre-ville qui seront toujours le long de la partie aérienne du REM. Avec 500m, on n’enfouit qu’une minime partie.

Siège social d’Hydro-Québec (moi je l’aime bon, surtout pour le symbole)
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Arche nord du quartier chinois
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Ancien hôpital de la miséricorde
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Sans oublier la toute nouvelle maison de Radio-Canada:

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Donc ça donnerait ça par rapport au lignes de métro existantes et le RESO.

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