Yes. REM-B. Please stop confusing things. My original comment, to which you replied, was about REM-B: $10+ billion of which 50%+ will be paid by taxpayers for just 12000 pphd and a prediction of 133,000 users a day in 2045. These are construction and development costs, not the rider fees that CDPQi will collect from ARTM and municipalities. This royalty amount has yet to be announced.
I get that there are construction costs and operation costs and that 50% of the construction costs will be paid by Ottawa, Quebec and HQ. However, in order to make 8% on their $5 billion investment CDPQi needs to take in $400 million annually. A little over a million$ a day. Where will the money come from? If the royalty stays the same at .72. and they only get 12,000 pphd, the Caisse would only get $8640 a day from the ARTM. Doubling the royalty would be better at $17,400 a day though way out of line at $1.45 per pass/km. Doubling it and getting 133,000 pphd would be even better. However, it still isn’t enough to give them $400 million a year. That must mean that we taxpayers are going to top it up. It was about 70% for the first REM. It will be even more for the second because the cost is high and the ridership is low.
Les séances d’information sur le REM de l’Est ont débuté aujourd’hui. Voici 2 articles sur ce qui en est ressorti:
Le REM de l’Est amorce ses consultations
JOURNAL DE MONTRÉAL | YVES POIRIER | Lundi, 10 mai 2021 15:50
Le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, a dû défendre, lundi, l’idée d’imposer une structure aérienne au centre-ville de Montréal pour le REM de l’Est.
• À lire aussi: REM de l’Est: une cinquantaine de scénarios étudiés seront présentés la semaine prochaine
M. Arbaud s’est fait questionner par de nombreux citoyens dans le cadre de la première séance d’information en lien avec la branche de l’est du Réseau express métropolitain (REM), dont les coûts sont estimés à 10 milliards de dollars.
Le dirigeant a voulu se faire rassurant face aux appréhensions liées au bruit.
Le rejet du scénario d’un REM souterrain au centre-ville est attribuable à de multiples facteurs, dont la présence de nombreux aqueducs qui ne sont pas déplaçables, certains âgés de 100 ans et plus. Il y a trois lignes de métro à proximité ainsi que l’autoroute 720, a expliqué M. Arbaud.
«On a regardé différentes techniques, ça pose énormément d’enjeux, de risques, c’est quasiment impossible de passer avec un tunnelier en respectant les distances entre deux métros», a-t-il dit.
«L’enjeu, c’est de réussir une insertion aérienne, c’est de réussir l’aspect visuel, on attache beaucoup d’importance à cela. On s’est engagé à venir présenter publiquement tous les résultats du travail pour présenter une solution exemplaire», a poursuivi M. Arbaud.
Jean-Maxime Gauthier, un citoyen qui vit en bordure de la rue Notre-Dame Est et qui milite au sein de la Coalition pour un REM socialement acceptable, a expliqué à TVA Nouvelles craindre le bruit que va générer le train électrique aérien.
«Ce n’est pas un train lourd. Ça génère des niveaux de bruits qui ne sont pas comparables avec un train lourd; on mène d’ailleurs des études des mesures du bruit ambiant», a répliqué le PDG de CDPQ Infra.
https://www.journaldemontreal.com/2021/05/10/le-rem-de-lest-amorce-ses-consultations-1
REM de l’Est: l’acceptabilité sociale en jeu
Journal Métro | Montréal | 15:36 10 mai 2021 | Par: Pascal Gaxet, Métro
Photo: Josie Desmarais/Métro | Les travaux du REM sont en cours dans le quartier Griffintown.
CDPQ Infra a débuté ses séances d’informations publiques concernant le projet de référence du Réseau express métropolitain Est (REM de l’Est) et les questions récurrentes du public ciblaient les nuisances potentielles d’un REM aérien.
Le projet de référence du REM de l’Est verra la construction de près de 32 km de tracé et la majorité de celui-ci sera aérien. Cela inquiète certains citoyens au niveau sonore, visuel et même pour l’intimité mais CDPQ Infra défend son tracé aérien avec métro léger. Seul le tracé de la rue Sherbrooke vers Montréal-Nord et le Cégep Marie-Victorin sera souterrain.
Beaucoup trop de complexités existent pour mettre sous terre le REM de l’Est expliquent les experts de CDPQ Infra.
«Le projet de référence est une réponse à ce qu’est la réalité de Montréal. On a regardé le tracé souterrain au centre-ville mais cela pose énormément d’enjeux logistiques et techniques. Il y a des aqueducs et des structures souterraines indéplaçables. De plus le choix modal vers le métro léger est la meilleure option par rapport aux besoins de l’Est.» – Le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud
Les autres portions comme celle de la rue Notre-Dame sont complexes. «La particularité de la rue Notre-Dame, c’est qu’elle comprend les lignes ferroviaires et cela impliquerait qu’il faille passer le REM sous ces lignes. Il y a donc des contraintes liées à l’achalandage des trains mais encore des aqueducs et égouts qu’on ne peut déplacer» souligne la directrice Affaires publiques à CDPQ Infra, Virginie Cousineau.
Du côté de la rue Sherbrooke, c’est l’étroitesse du terre-plein central qui va demander de l’ouvrage. «On devra réaménager le terre-plein pour pouvoir insérer les piliers de la structure aérienne, la voirie devra elle aussi être réaménagée. Nous allons faire des études de circulation pour s’assurer que la fonctionnalité que l’on a aujourd’hui se maintienne», précise la directrice technique à CDPQ Infra, Natividad Garcia Mayor.
D’autres séances publiques d’informations sont prévues mercredi et jeudi de même que des webinaires à thématique tracé et mobilité.
Des experts architecturaux pour mieux intégrer le REM
Un comité architectural a été nommé pour proposer des idées quant à l’intégration urbaine du REM de l’Est. Que ce soit au niveau sonore, visuel et pour l’aménagement urbain, le comité aura la mission de rassurer le public par ses propositions. En effet, de nombreux citoyens ont profité de la séance d’information pour transmettre leurs interrogations.
«On s’est engagé à faire de ce projet-là, un projet emblématique et pas juste sur une portion mais sur l’ensemble des 32 km», veut rassurer le directeur Architecture et intégration urbaine, Marc Choquette.
«Des études d’impacts visuels et sonores sont en cours et seront rendues publiques plus tard dans l’année, c’est quelque chose que l’on a déjà fait avec le REM. Il est clair que l’on veut maintenir l’intimité des riverains», explique Virginie Cousineau.
C’est la firme d’architecture Lemay qui aura la mission de réaliser la charte architecturale qui découle de ce comité.
Il existe de nombreux questionnements, mais CDPQ Infra indique que la phase de consultation est justement là pour permettre de bonifier ce projet de référence même si les grandes lignes sont déjà tracées. «Le projet n’est pas figé mais il est à bonifier», annonce Jean-Marc Arbaud. CDPQ Infra entend poursuivre les différentes phases de consultation pour pouvoir proposer un projet optimisé au courant de l’année 2022.
Les travaux du REM de l’Est devraient débuter en 2023. La mise en service prévisionnelle serait effective à l’horizon 2029.
https://journalmetro.com/actualites/montreal/2639604/rem-de-lest-lacceptabilite-sociale-en-jeu/
J’ai oublié quelque chose. La distance! Donc 12000 pphd x 14.5 km (moyen) =128,760 pass/km. Chaque pass/km gagne .72 pour la Caisse= 92,707$ par jour. En 25 ans 133,300 pphd x 14.5 = 1,928,500 pass/km. Multipliez cet numéro par .72 = 1,388,520$ un petit plus qu’un million. Donc la Caisse ne fera pas un million par jour avec le REM de l’Est tout d’abord mais finalement elle le fera parce que elle a un excellent prix per pass/km de l’ARTM.
Comme toujours, la Caisse se fixe des contraintes techniques pour ensuite conclure que ça ne fonctionne pas selon ses contraintes.
Il existe plusieurs autres techniques qu’un tunnelier. Plus coûteux peut-être, plus complexe peut-être, mais quand on veut bien faire les choses on ne s’impose pas une méthode de creusage avant de commencer un projet.
C’est une vision à l’envers! C’est une vision de financier / ingénieur.
On devrait se donner une contrainte urbaine (ne pas défigurer Montréal), puis trouver la solution technique.
Pas se donner une contrainte technique, puis décorer le projet.
Aucun acqueducs et égoûts est indéplaçable.
Il s’en déplace tous les jours, de toutes les tailles, de toutes les natures.
Encore là, une fausse contrainte.
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Ce qui me frustre dans ce projet est effectivement le fait que la caisse ne cherche pas de solution mais veux imposer ces conclusions. Ce qui accentue le rejet de l’acceptabilité sociale de ce projet qui a un énorme potentiel. Si seulement CPDQI decide pas de changer quelque point du projet , mais d’être au moins ouvert a des modifications on parlerait plus de l’utilité et de la richesse du projet. C’est fou comme le cash des fois gâche et rends le tout si compliqué!!
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Reportage sur ces audiences, présenté ce soir au TéléJournal 18h:
Ça on l’a compris que c’est pas un problème technique, mais financier. N’en reste pas moins que la question financière se pose: jusqu’où on est prêt à aller en terme de coût avant de dire que ça ne vaut pas la peine de continuer?
On ne peut pas simplement écarter l’aspect financier du revers de la main. Les gouvernements ont des capacités d’emprunt limitées. C’est certain que si on met la main sur une étude qui parle de 10% de surcoût pour un souterrain au centre-ville, c’est difficile de dire que ça n’en vaut pas la peine, mais si c’est plutôt 50% de plus, je peux tout à fait croire que n’y la Caisse, ni le gouvernement ne peut justifier un tel investissement. On le voit d’ailleurs avec la ligne Bleue du métro, ça commence à se retirer graduellement du projet pour 2G$ en plus…
On jase là, mais c’est peut-être possible qu’on ait pas la capacité financière au Québec pour investir dans une ligne de métro en souterrain au centre-ville, soit simplement à cause du risque financier associé à une telle entreprise vs. notre capacité d’emprunt, soit parce qu’on aurait pas assez d’usagers potentiels pour justifier une telle infrastructure peu importe son tracé. En prenant cela pour acquis, est-ce que ça veut dire qu’on abandonne toute forme de transport de haut niveau parce que c’est souterrain ou rien?
C’est plate à dire, mais j’ai un peu l’impression que si la Caisse ne s’implique pas dans ce projet, il n’y aura pas d’autre projet. Québec à lui seul ne financera rien. Et si on veut la Caisse impliquée, ça sera en aérien. On a donc à mon avis pas vraiment le choix de vivre avec la solution imparfaite qui est devant nous et tout faire pour la rendre adéquate dans les paramètres qui nous sont donnés.
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Bingo!!!
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Ce n’est pas une raison pour construire quelque chose qui va défigurer le centre-ville et qui ne sera pas optimal pour les déplacements.
Le gouvernement a très certainement la capacité financière de se payer des infrastructures de qualité, encore plus si ces infrastructures génèrent des retombées positives pour de dizaines d’années après. C’est une question de finance pour la Caisse, ce n’en est pas une pour le gouvernement.
Je m’excuse, mais il n’est pas question d’arrêter d’investir dans nos infrastructures, ou de les botcher, parce que c’est trop cher… Avec une attitude comme ça plus rien de public ne va se construire à Montréal à cause de la flambée des prix de l’immobilier. À moment donné le rôle du gouvernement c’est de servir les citoyens, pas les impératifs financiers d’un fond souverain…
LA solution, selon moi, c’est d’arrêter d’inclure la Caisse dans nos projets.
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C’est un raccourci facile.
La caisse rêverait que ce soit souterrain.
Elle ne peut / veut simplement pas payer, ou du moins payer seul.
Elle ne veut pas non plus demander d’argent supplémentaire au gouvernement, ce qui la ferait mal paraître.
Il faut donc que l’offre vienne du gouvernement.
Je peux vous rassurer, ce n’est pas 50% plus cher.
Et surtout, considérant les pertes financières majeures qui guettent autant le privé que le public si on construit une structure aérienne, la différence est négligeable. Sur le long terme, c’est sûrement même très rentable. Mais personne ne pense à long terme de nos jours. On est dans l’infrstructure jetable.
Le principal problème c’est que la CAQ n’aime pas Montréal.
C’est triste à dire, mais si le parti Libéral était au pouvoir, le REM serait souterrain au centre-ville depuis le début, et on en parlerait même pas.
Donc parce qu’on a voté «du mauvais bord», on va se fermer la geule et accepter de nuire à notre centre-ville pour les cent prochaines années?
Triste, bien triste pour notre ville.
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Je trouve tout ce débat sur la nature du parcours au centre-ville ultra dramatique pour une structure que l’on a même pas encore vu. On prédit déjà la mort de notre ville alors que plusieurs autres villes dynamiques du monde ont des structures semblables. C’est pas très nuancé. C’est un peu comme ceux qui disent qu’en construisant des tours de plus de 200m on va tuer l’âme de Montréal et que ce sera une catastrophe. Je n’y crois vraiment pas.
Personnellement je prioriserais un parcours sous-terrain au centre-ville mais le fait qu’il soit en aérien n’aurait aucune incidence sur mon appréciation du projet. Peut-être que je vais paraitre inconscient aux yeux de certains mais bon. Pour ceux qui naitront après ces changements, Montréal ne sera pas moins Montréal que pour ceux qui sont nés avant.
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Oui et la preuve qu’ils sont pas contre les tunnels…ils vont en faire 1 de…8km…nord Sud dans l’est.
D’ailleurs je serais prêt à gager que s’il il y a des dépassements de coûts et délais pour le Rem2…bien ca viendra sûrement de ce fameux tunnel de 8km.
Cela a rien àvoir avec la Caq qui est contre Montréal… ils ont sauté à pied joint sur ce projet et à ce que je sache…les 23 stations…
Oui oui…les 23 stations sont sur l’île et aucune en banlieue avec en prime un tunnel de 8km.
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Vous mélangez un peu les choses.
Personne n’a mentionné que l’aérien rendrait Montréal moins Montréal.
J’ai l’impression qu’on tourne en rond, mais vous parlez d’exemples à l’international.
René-Lévesque fait 39m de large.
C’est minuscule pour intégrer un train aérien, mais surtout ses stations.
Tous les bons exemples à l’international sont implantés dans espaces beaucoup plus large.
On a effectivement rien vu.
Par contre, les deux firmes qui travaillaient sur le projet, et qui tout vu, ont renoncé à des contrats ÉNORMES. Est-ce ça vous sonne pas une cloche? Est-ce que ça ne veut pas dire quelque chose?
Et pas besoin de voir quoi que ce soit pour comprendre qu’une station de 29 mètres de large dans une rue de 39 mètres de large, ça cause des problèmes majeurs.
Est-ce que c’est un commentaire sérieux ou ironique?
Saviez-vous que la pointe de l’île est caquiste?
Saviez-vous que ce projet a été initié par la CAQ précisément pour désservir sa seule circonscription sur l’île?
Quand on dit que la CAQ n’aime pas Montréal, on parle des quartiers centraux, pas de sa circonscription.
J’ai l’impression qu’il y a beaucoup de mauvaise foi dans ces commentaires…
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Il ne s’est rien passé durant 40 ans sur l’île de Montréal de majeur avant le premier REM. Les gouvernements n’ont donc pas besoin de flambée immobilière pour justifier leur inaction 
Tout revient donc à la capacité financière de payer des gouvernements. Ça prend un projet qui règle des problèmes de transports tout en étant intéressant financièrement. Si on fait abstraction de cet dernier élément, on va encore faire 1 projet aux 40 ans.
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Bon ben je vous renvoie la balle.
Savez.vous que l’ouest de Montréal est libéral…( Rem 1)…
Tsé arrêtez le niaisage…car on peut niaiser politique très longtemps.
L’est de l’île est zéro desservi en transport en commun… le train de L’est est pourri et il y a aucune voie réservé nulle part.
Le projet est plus que bienvenu et on se fou du parti qui le.met en opération
En passant j’ai voté libéral et contre la Caq…mais personne va me faire dire qu Legault et sa gang déteste Mtl et son cente ville car ils veulent construire en aérien…come on
La mauvaise foi…je me demande d’où elle vient…
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Visiblement, vous tenez absolument à déformer mes propos.
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Je suis persuadé qu’une ligne de métro aérien le long de la 640 règle des problèmes de transport et est particulièrement intéressant financièrement à la construction. Les conversations tournent beaucoup sur les sujets d’intégration urbaine et de coût de construction; c’est dommage.
Le Québec roule pas sur l’or non plus, sa capacité est en fait plutôt limitée. Le Québec est déjà fortement endetté et on anticipe un choc liée à notre démographie (qu’on commence déjà à vivre) qui force un tas de mesures restrictives sur tous les ministères. C’est certain qu’il y a différentes visions dans tout ça, mais ce n’est pas seulement par pure idéologie qu’on vit des coupures partout depuis 15-20 ans. Et la situation est encore pire au municipal. La marge de manœuvre est vraiment pas grande et le budget général des investissements en TEC au Québec, il est plutôt fixe.
Je veux pas dire par ça qu’on doit se contenter de la médiocrité, loin de là. Tout ce que je dis c’est que c’est grâce à un financement externe à Québec qu’on a réussi à accélérer un peu la cadence de réalisation des projets de TEC, et qui dit apport externe dit tenir compte des exigences de ce tiers-financeur. Beaucoup de projets ont débloqué par l’apport du fédéral dans les dernières années (qui lui est en bonne position financière), avec leurs ententes 50-50 qui a pour ainsi dire doublé le budget du transport en commun au Québec. Avec l’arrivée de la Caisse qui fait passer à 25% la part de Québec dans le projet, on quadruple le budget disponible en gros. Ça ne me semble pas être vraiment contraire à l’intérêt du public en soi de se dire que dans ce contexte on quadruple le nombre de projets majeurs de transport avec ces nouveaux fonds.
Peut-être que mon analyse de la chose est incorrecte, je prétends pas détenir la vérité, mais c’est ça que j’en comprends: les projets comme le REM sont des projets “supplémentaires” qu’on ne peut se permettre qu’à cause de l’apport de la Caisse. Sans elle on y penserait même pas. Et si on veut augmenter l’apport de Québec dans le REM2 pour des améliorations, c’est de l’argent qu’on couperait sur un autre projet. On est donc un peu pris à gérer les attentes financières de la Caisse si le but est vraiment d’accélérer la réalisation des grands projets.
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Quelques fiches partagées par CDPQ Infra, lors de la seconde session d’information présentée ce matin :
« Il y a encore 2 années devant nous avant la réalisation du projet, 2 années pour bonifier le projet. » - Virginie Cousineau, porte-parole du REM de l’Est :
Différentes options ont été étudiées pour déterminer le meilleur mode de transport pour le REM de l’Est :
