Ça aurait toujours dû être la ligne rose
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Est-ce que le projet prévoit une ouverture en phases comme la ligne A?
Bingo.
Daily double. Merci, c’est exactement ce que je pense.
Avec 33km de rails, ça me semble le plus plausible.
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Il y avait une méchante grosse anguille sous les roches… 
Jusqu’à 800 millions sur l’ardoise de la Ville de Montréal
ILLUSTRATION FOURNIE PAR CDPQ INFRA | Lors du dévoilement du projet de REM de l’Est, en décembre dernier, des images de synthèse laissaient entrevoir un tracé aérien tout en verdure, avec places publiques et bosquets à la clé. En fait, ces installations sont du ressort de la Ville de Montréal.
Montréal devra investir plus d’un demi-milliard de dollars pour aménager les abords du REM de l’Est, a appris La Presse, une facture qui s’ajoute aux 10 milliards en coûts directs pour le projet.
Publié le 6 mai 2021 à 18h58 | PHILIPPE TEISCEIRA-LESSARD | LA PRESSE
Selon nos informations, les fonctionnaires municipaux ont récemment rapporté à l’administration Plante que les travaux périphériques dans le cadre de ce projet lui coûteraient entre 600 et 800 millions, sans inclure une réfection complète de la rue Notre-Dame.
La Ville veut notamment s’assurer que les espaces situés sous le rail aérien du REM ne ressemblent pas à ceux survolés par l’autoroute métropolitaine, sombres et couverts de béton.
Geneviève Jutras, attachée de presse de la mairesse Valérie Plante, a précisé qu’il s’agissait d’une « évaluation très préliminaire » effectuée par les experts du service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville. « Les services se sont basés sur des comparables comme la phase 1 du REM et le Service rapide par bus (SRB) Pie-IX. Évidemment, une évaluation plus complète et précise devra être faite lorsque nous connaîtrons le projet final. »
CDPQ Infra, le maître d’œuvre du projet, n’a pas commenté nos informations.
Lors du dévoilement du projet de REM de l’Est, en décembre dernier, des images de synthèse laissaient entrevoir un tracé aérien tout en verdure, avec places publiques et bosquets à la clé. En fait, ces installations sont du ressort de la Ville de Montréal.
« La capacité de payer des Montréalais est déjà utilisée »
Après la question du REM aérien au centre-ville, c’est cette lourde facture qui risque de devenir le prochain bras de fer entre la mairesse Plante et Québec. Parce que son bureau avance déjà que la Ville de Montréal n’a pas les moyens d’assumer ces coûts à même son budget.
« La principale demande de la Ville de Montréal est que ces coûts soient intégrés au montage financier global du REM de l’Est, puisqu’ils sont inhérents et insécables au projet, afin de donner une meilleure idée des coûts complets », a indiqué Geneviève Jutras, du cabinet de Mme Plante. Le choix d’un tracé aérien ou souterrain a des impacts majeurs sur les coûts d’aménagement, a-t-elle illustré.
« La Ville de Montréal est en discussion avec le ministère des Transports du Québec (MTQ) sur la hauteur de sa contribution au projet, a-t-elle ajouté. Rappelons que les projets de développement de mode structurant de transport collectif sont historiquement assumés par les gouvernements, et que la capacité de payer des Montréalais est déjà utilisée afin de rattraper le retard dans le déficit d’entretien des infrastructures. »
Du côté du gouvernement, on prône la patience.
« Le montage financier du REM de l’Est est toujours en cours d’élaboration et il est donc trop tôt pour estimer la contribution financière de chacun des partenaires », a fait valoir la ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Chantal Rouleau, dans une déclaration écrite. « Il faut se rappeler que ce projet est un levier de développement sans précédent pour l’Est de Montréal et que les retombées économiques pour la ville seront majeures. »
Une facture en croissance
Ce n’est pas la première fois qu’un projet mis de l’avant par CDPQ Infra entraîne des dépenses publiques importantes qui ne sont pas intégrées au prix affiché par l’organisation.
En 2019, La Presse a calculé que les contribuables et épargnants québécois injecteraient plus de 7,5 milliards dans le REM de l’Ouest, malgré un prix affiché de 6,3 milliards. Par exemple, Hydro-Québec a dû injecter 330 millions et Québec a versé un demi-milliard aux villes à titre de compensation.
Il y a deux semaines, Québec et Ottawa ont annoncé qu’ils remettaient la main à la poche pour la construction de la station du REM à l’aéroport de Montréal. Les autorités aéroportuaires n’étaient plus en mesure d’assumer ces coûts en raison de l’effondrement du trafic aérien depuis le début de la pandémie de COVID-19.
Quant au REM de l’Est, il s’agit pour l’instant d’un projet de 10 milliards pour 32 kilomètres de rail et 23 stations. Mardi, CDPQ Infra a annoncé que le tronçon aérien prévu à Montréal-Nord serait finalement souterrain, un changement dont le coût n’a pas encore été estimé publiquement.
CPDQ Infra espère déplacer 133 000 personnes par jour sur le REM de l’Est dans 25 ans et réduire le trafic routier ainsi que l’engorgement du métro.
I noticed this afternoon they were doing soil tests at the spot where I dropped the pin on the map. Looked like the same equipment that was being used at the corner of R-L and St-Laurent. Anyway I couldn’t take a photo cause I was driving.
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So much for the “Lachine Line” and its $800 million…
Ils font un tunnel sous un marécage dans le coin de l’aéroport, donc ça doit pas être un enjeu mais bon je peux me tromper.
En effet, et si je ne me trompe pas, le ruisseau coule directement sur le roc, donc il ne devrait pas y avoir trop de problèmes.
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Ça pourrait être pour le REM 2 (je pense qu’ils faisaient des tests tout le long de Notre-Dame), mais peut-être aussi pour le futur viaduc du port qui est environ à cet endroit.
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CDPQ Infra dévoile une étude justifiant le choix d’un REM en hauteur au centre-ville
Les opposants à un système de train en hauteur craignent qu’il défigure le centre-ville de Montréal.
CDPQ Infra estime qu’un système en hauteur plutôt qu’en surface permettrait de transporter 12 000 passagers à l’heure plutôt que 6800.
PHOTO : CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC
Radio-Canada
20 h 13 | Mis à jour à 20 h 29
À la veille des premières séances d’information sur le REM de l’Est, CDPQ Infra a rendu publique une étude qui explique le choix d’un métro léger en hauteur plutôt qu’en surface au centre-ville de Montréal, et ce, même si certaines voix continuent de s’élever pour réclamer un système hybride.
L’étude, réalisée par le groupe Systra, s’est penchée sur trois scénarios possibles – un métro léger, un tramway et un système hybride tram-train – et conclut que le système de métro léger séparé de la circulation, et donc en hauteur, est la solution à prioriser pour le centre-ville.
Elle évoque en fait plusieurs embûches liées à un système hybride qui roulerait en surface : la réduction de la vitesse, la capacité de transport amoindrie et la nécessité de transformer complètement le boulevard René-Lévesque et ses nombreuses intersections afin de donner la priorité au REM.
Le tracé vers Montréal-Nord est majoritairement souterrain tandis que CDPQ Infra souhaite que la portion au centre-ville soit en hauteur et non en surface.
PHOTO : GRACIEUSETÉ DE CDPQ INFRA
L’étude estime ainsi qu’un système hybride qui agirait comme un tramway au centre-ville réduirait de 45 % la capacité de transport de passagers, qui passerait de 12 000 à 6800 à l’heure.
L’enjeu que nous avons, ici, avec le REM de l’Est, c’est vraiment de répondre à la demande d’achalandage, et on n’est pas capable de le faire avec un système qui roule au milieu de la chaussée, explique Denis Andlauer, directeur principal des stratégies de transport pour CDPQ Infra.
Nous, ce qu’on cherche vraiment à faire, c’est capter les usagers qui sont dans leur voiture et les en faire sortir, et pour ça, la seule solution, c’est d’avoir des vitesses commerciales qui sont élevées, et pour avoir des vitesses commerciales élevées, il faut rouler dans un système séparé, soutient également M. Andlauer.
Selon l’étude de Systra, un système de métro léger permettrait de rouler à 42,7 km/h en moyenne, comparativement à 35,6 km/h pour le tram-train et à 28,9 km/h pour le tramway.
L’urbaniste et ancien chef de Projet Montréal Richard Bergeron croit pour sa part qu’il serait possible de rouler en surface sans avoir d’impact sur la vitesse outre mesure.Les REM arrivent à raison d’un toutes les deux minutes, à une vitesse moyenne de 50 km/h, ils ralentissent tous, un à la suite de l’autre, à 20 km/h en moyenne, sur une distance de 3 km, résume-t-il.
Les opposants à un projet en hauteur souhaitent éviter que le REM crée une « cicatrice urbaine » en plein cœur de Montréal, avec des pylônes et des installations qui s’élèveraient jusqu’au niveau des quatrième et cinquième étages des édifices.
Au-delà de ces systèmes de trains envisageables, la question des coûts d’aménagement demeure toujours en suspens. Québec affirme que le montage financier du projet n’est pas encore bouclé.
Du côté de la Ville de Montréal, la mairesse souhaite éviter que la facture de plusieurs centaines de millions de dollars lui soit refilée. On parle d’aménager les rues, les trottoirs, les escaliers, donc ces sommes-là devraient être intégrées au montage financier, juge Valérie Plante.
Parallèlement, les citoyens auront leur mot à dire à compter de la semaine prochaine. Jusqu’à la fin de juin, trois séances d’information et six séances de consultation virtuelle auront lieu. Elles seront l’occasion pour les Montréalais de donner leur opinion sur le projet et de faire leurs suggestions, qu’il s’agisse des aménagements ou du système de train retenu.
Le coût du REM de l’Est, qui aura une longueur de 32 kilomètres sur deux branches et comprendra 23 stations, est actuellement évalué à 10 milliards de dollars. Son inauguration est prévue pour 2029.
D’après un reportage de Mathieu Prost
Je comprends pas comment cette étude justifie un système en hauteur - ça justifie un métro léger, oui, mais pas où il se trouve.
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L’étude en question dans la section Documentation du site Web de CDPQ Infra
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Le titre de l’article est trompeur, l’étude n’a aucun rapport avec souterrain vs aérien, c’est une justification du métro léger en site propre, puisque les pertes de vitesses du tramway et tram-train en raison d’une insertion au sol au centre-ville rendent les systèmes moins profitables.
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Are they auditioning for The Comedy Nest? 12000 pphd is barely light metro. 133000 passengers per day is what they expect in 25 years. For $10+ billion. 
The Orange line today is at 30000 pphd and could go higher after the Côte-Vertu garage and CANO open, with already more than half a million a day riding it. I honestly just don’t get this proposal.
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Ils essaient encore de nous prendre pour des valises.
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Le festival des études biaisées est commencé.
Déjà, clairement c’est une étude qui a été faite il y a plus d’un an.
Pourtant, elle est datée du mois d’avril, son numéro de révision est 0, mais ses cartes sont à jour avec la dernière version.
Ce genre d’étude fait normalement plus d’une centaine de page.
On est davantage dans l’étude-relation de presse que dans la réelle étude pour prise de décision.
Comme souvent, la définition de tram-train est erronée. Un tram-train est un tramway qui peut utiliser le réseau ferroviaire. Rien à voir avec la présence de portion en site propre. Le tramway de Québec aura une portion souterraine et ce n’est pas un tram-train pour autant.
Évidemment, dans l’option tramway on a multiplié les stations au centre-ville pour rendre les chiffres moins attractifs. C’est pas parce qu’un tramway peut avoir une interstation très courte qu’on doit le faire…
Aussi, et c’est la plus grosse lacune, on ne parle pas de l’option d’un tramway automatisé. Siemens en teste un à Potsdam, Cracovie en teste un d’une compagnie polonaise, Alstom a la technologie en main. Le seul frein est la législation. En 2029, il est probable qu’il y ait des voitures autonomes, des bus autonomes… alors clairement qu’un véhicule sur des rails va pouvoir être autonome!
Bref, je crois qu’un métro léger reste une bonne option (à condition d’impérativement le mettre en tunnel au centre-ville), mais le tramway n’est pas à exclure.
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