Mais où sont les contribuables dans cet épreuve de force? La Caisse est permise de choisir la mode. La Caisse est autorisée à choisir la technologie. Elle a le droit de choisir l’itinéraire. Elle a le droit de refuser de payer pour un tunnel. Quand les contribuables auront-ils leur tour?
Nous n’aurions pas le problème des gratte-ciel qui tremblent ou une cicatrice dans le paysage s’ils avaient choisi une autre technologie comme le rail léger ou les trams. Nous ne serions même pas nécessairement en train le long de René Lévesque. Nous n’aurions pas non plus besoin d’un tunnel.
Ce serait peut-être mieux si le SkyTrain était la technologie que nous avions choisie, mais ce n’est pas le cas.
C’était le choix de la Caisse, et nous n’avons pas été autorisés à envisager d’autres solutions, sauf ici sur le Forum.
Et quand c’est gouvernemental vous pensez vraiment que les contribuables ont vraiment leur mot à dire?
Si le gouvernement décide de rallonger la ligne bleue à un prix complètement débile…tu penses que j’ai vraiment mon mot à dire…et tu penses que le contribuable du Saguenay et de toutes les régions aussi??.
…Et si ce n’était que cela…, une maudite chance en plus que la Caisse est là car le projet de light rail de Brossard à Downtown , puis de l’aéroport à Downtown serait encore au projet d’études à pu finir.
La caisse a reçu le mandat des libéraux de regarder la possibilité pour les REm 1 en 2015 et en 7 ans…la première phase de ce projet titanesque de 67km…ouvrira…c’est prodigieux dans le Québec d’aujourd’hui.
Essayez d’imaginer le Rem1 dans toute sa forme actuelle si c’était gouvernemental…lol…la première phase ouvrirait minimum 5 ans…après le projet de la ligne bleu. On en serait encore à établir le tracé des 67 km.
Là l’est de Montréal c’est pas juste le Plateau et Rosemont vous savez, le Rem2 va enfin desservir la pointe Est de l’île qui eux, sont complètement orphelins de toutes formes de transport en commun et de voies réservées… enfin…pour Montréal…surtout que plusieurs banlieusards de Repentigny, Lachenaie etc délaisseront la voiture pour un transfert dans le Rem. Ainsi le traffic sur Notre-Dame , de la metropolitaine, et toutes l’Est sera moindre
Cette région grandit à la vitesse grand V en terme de population…a peu près le temps qu’on prenne le taureau par les cornes…la Caisse va le faire…elle…
Vous réalisez, n’est-ce pas, que ces choses que vous aimez de la Caisse – la vitesse, une connexion à Brossard, l’aéroport, viennent à un prix très élevé. Nous perdons le tunnel du Mont Royal pendant 4 ans, sans parler des perturbations que cela a causé à 18 000 usagers. N’oubliez pas la perte du SLR sur le Pont Champlain, la perte de l’aéroport sur le côté ouest de Trudeau, les dommages aux zones humides dans le Technoparc plus 95 000 à 192 000 millions de tonnes de CO2 par an. Bientôt, nous devrons commencer à leur payer 72 cents par passage/km. Si en 2027, l’achalandage du REM1 atteint 100 % des niveaux prévus, nous devrons 310 millions de dollars à la Caisse. À 140 %, ce sera 414 millions de dollars et cela augmente à partir de là. En 2030, vous ne dénigrerez plus le gouvernement. Vous lui demanderez de nationaliser le REM pour qu’il y ait de nouveau de l’argent pour les écoles, les hôpitaux, les services sociaux.
Ouain…on est rendu loin là…les hôpitaux…le système de santé mange 40% du budget du Québec…40%…donc ça va être assez mettons.
Mais le pire est que cela aura pas le choix d’augmenter avec le vieillissement de la population… Les services sociaux c’est beau mais là les taxes et les impôts sont dans le plafond…des choix douloureux s’en viennent d’ici 2035…vous verrez…attendez que les boomers entrent en soin de longue durée…ca va être l’enfer au niveau budgétaire…
Le rem , un projet de 67 km à 7 milliards $…oui ça se fait pas gratuitement sans casser des oeufs mais cela reste un projet extraordinaire pour Montréal!!!
En voulant justement éviter de casser des oeufs c’est justement pouquoi le Rem aurait pas pu être gouvernemental…sans éviter des délais interminables.
La Caisse…ils foncent dans le tas…et j’avoue que j’aime ça…ca fait changement et ça fait crier les chialeux chronique qui chialent de toute façon!!
I was referring to the $22 million spent on studies for an SLR – all gone to waste. In 2009, the ADM built a $25 million station on the west side which is now superfluous because the REM approaches the airport from the north. Montreal's new hypothetical airport train station - Spacing Montreal
Entre ça, ou garder un service réduit pendant 15 ans de travaux qui couteraient forcément plus cher, je préfère largement qu’il soit fermé 4 ans, pour qu’ils fassent les choses comme il faut. C’est un sacrifice à court terme pour un bénéfice à long terme.
Je ne comprends pas trop ce point. Et pour l’aéroport, si un jour il y a une extension à Dorval, rien n’empêche dans le futur d’améliorer l’accès à l’aéroport de côté là aussi.
Le tunnel permet aussi la conservation de ce milieu humide. Il y a eu peut-être eu un incident récemment, mais je ne crois pas que la caisse a eu la volonté de l’endommager.
Et puis je me méfie des chiffres sur les millions de tonnes de CO2 (qui sortent de je ne sais où). Si l’alternative est de ne rien faire, ou faire avec des matériaux plus écologiques mais qui dure 20 ans au lieu de 100 ans, par idéologie verte, on n’est pas plus avancé sur le long terme.
Je crois aussi que la caisse sous-estime volontairement les estimations d’achalandage qu’elle communique, pour ne pas générer trop d’inquiétudes pour le moment quant à leur investissement et aux couts demandés pour chaque passager / km. Mais en interne je suis sûr que leurs estimations sont plus hautes.
You see that $25 million number thrown about quite liberally, but nobody knows where that number comes from; there is no station under the hotel. It is a hollow concrete shell, just like any other basement. I was on site when it was built and I go there regularly at my job, and there is no infrastructure there. It’s a place-holder: four walls and some support columns like you’d see in any parking structure. So if empty space costs $25 million…
The reality is that ADM had set aside $25 million for the station for when a line would eventually be built. And it was never public money.
As for the “SLR”… You’re arguing that money spent studying a train going over the new bridge is wasted because… there is a train going over the new bridge?
Le tunnel du Mont Royal pendant 4 ans - vous pouvez dire cela parce que vous n’êtes pas un des 18,000 usagers du train Deux-Montagnes! N’oubliez pas que VIA Rail ne peut pas utiliser le tunnel maintenant pour le train à grande vitesse. Je sais. Via Rail? Mais la Caisse en a refusé de partager le tunnel avec elle. Comme Anton Dubrau a dit:
“We could go ahead and build a shared system. The technical and regulatory hurdles aren’t even that big. But we don’t, because we are in the process of moving decisions affecting the public for decades outside of the democratic control of our public institutions and into the control of private equity.”
SLR sur le Pont Champlain - Même chose. C’était une bonne idée, mais l’AMT a donné le job de l’analyse à Bombardier et SNC Lavalin qui ont favorisé le SkyTrain donc nous avons perdu l’occasion d’avoir un système beaucoup moins cher
station sur le côté ouest - C’est l’arrivée à l’aéroport par le nord qui doit être expliquée.
Technoparc - Oui, un tunnel ne détruit pas les milieux humindes intentionellement, mais dites ça aux hérons.
Émissions CO2 - Voyez Test climat : Réseau express métropolitain (REM) Étude réalisée pour le :
Syndicat canadien de la fonction publique et Coalition climat Montréal par :
Luc Gagnon PhD, expert en analyses énergétiques et changement climatique et
Jean-François Lefebvre PhD, Département détudes urbaines et touristiques, UQAM
mai 2018
les estimations de la Caisse - Elle ne le construirait pas si cela ne lui rapportait pas beaucoup d’argent – des tonnes de plus
La ligne DM était saturée, toute augmentation significative de service aurait requis des modifications aux infrastructures, et donc une fermeture au-moins partielle de la ligne. La construction de gares dans le tunnel au niveau de Édouard-Montpetit et McGill étaient prévues par l’AMT également (mais n’auraient probablement jamais été construites en raison de l’inefficacité, manque de pouvoir, ou manque de crédibilité de l’AMT/ARTM), et leur construction auraient nécessairement causé une interruption de service équivalente à ce qu’on a présentement.
On va pas faire des provisions pour un projet qui n’est pas financé et où il n’y a aucune volonté politique. La priorité de VIA c’est Toronto-Ottawa-Montréal, via la subdivision Kingston. La ligne qui aurait passé par le tunnel Mont-Royal aurait été une éventuelle ligne Montréal-Québec, ce n’est pas la priorité de VIA et on va pas empêcher un projet de métro de se faire juste pour avoir un éventuel 5 trains VIA par jour dans le tunnel d’ici 2050.
Les systèmes de transport automatisés ne peuvent pas cohabiter avec ceux qui ne le sont pas et les systèmes de métro ne cohabitent pas avec les trains lourds. Pour des raisons de sécurité, de logistique des opérations et d’incompatibilité des différents systèmes de contrôle et du gabarit des stations. Oublions cela, donc.
L’AMT avait envisagé des trams à plancher bas. Cependant, l’achalandage prévu justifie un système plus lourd, donc un métro est le choix adéquat.
Pourquoi? La ligne DM devait être rénovée de toute manière, et l’antenne Doney faisait partie de la transaction pour la ligne DM. C’est pas mal moins loin de connecter l’aéroport via la ligne DM que de créer une nouvelle ligne de 15 km via les voies du CN/CP, qui d’ailleurs ont la fâcheuse habitude ne ne pas collaborer avec le MTQ/ARTM/Exo/AMT.
Sérieusement, c’est quoi cet argument?
Le SCFP a un parti pris contre tous les modes de transports automatisés (sans opérateur syndiqué, donc). Leur crédibilité est limitée je trouve.
De plus, le REM réutilise des emprises et infrastructures existantes sur la grande majorité du projet, réduisant donc la quantité de matière première requise de beaucoup par rapport à un projet sur une nouvelle emprise et d’envergure similaire.
Tout projet alternatif améliorant significativement la mobilité de manière similaire au REM, aurait eu besoin de quantité similaire de matière première, que ce soit des trams en site propre, des trains de banlieue, des monorails ou des SRB.
Ainsi, je trouve l’argumentaire des émissions de CO2 complètement débile, pardonnez-moi.
Vous avez raison que DM était saturée, mais en 2015 AMT a signé un contrat de 270$ millions pour les locomotives bi-modes diesel/électrique qui aurait enlevé cet problème. L’achat est maintenant inutile. C’est vrai que le tunnel avait besoin de travail -le mur de sécurité - donc une fermeture au-moins partielle de la ligne était dans les cartes, mais de dire que l’AMT/ARTM n’aurait pas pu le faire à cause de l’inefficacité, manque de pouvoir, ou manque de crédibilité semble cinglant et préjugé contre les institutions gouvernementales.
Le metro sur le Pont Champlain n’étaient pas la seule choix
Technoparc a une faune aviaire exceptionnelle – pas moins de 180 espèces d’oiseaux . Pensez-vous vraiment qu’il sera bon pour eux d’avoir un train au milieu de leur habitat? Si vous ne pensez pas que les oiseaux ne comptent pas pour rien, c’est une forme de espècisme et nous apprenons que nous ne pouvons plus penser en cette manière.
C’est une autre forme de partialité que de rejeter une étude sérieuse parce qu’elle a été parrainée par un syndicat. Gagnon et Lefebvre ont découvert que lorsque la Caisse a dit que le REM enleverait 35,000 tonnes GES, elle n’a pas tenu compte des émissions produites par la fabrication de tout le béton.
“Le REM réutilise des emprises et infrastructures existantes sur la grande majorité du projet.”
J’espère que vous avez raison.
L’achat des locomotives ALP-45DP était principalement pour faire plaisir aux copains des politiciens chez Bombardier, et à cause de la (très mauvaise) conception de la ligne Mascouche, qui était un projet purement politique qui n’aurait jamais dû voir le jour, et dont l’utilité est très discutable. Si la ligne Mascouche cessait d’opérer demain, ça ne changerait pas grand chose au niveau de la mobilité dans le grand Montréal.
Ces locomotives ne sont pas “inutiles”. Elles servent encore aujourd’hui - en mode diesel. Elles font quand même 4200 chevaux en mode diesel. Si on veut les vendre, je pense que New Jersey Transit serait prête à les racheter, ils se cherchent des locomotives.
VIA, c’est des “peut-être” et des projets hypothétiques. Rien n’a encore été fait pour le TGF. Pas un sou n’a été dépensé vers le TGF. Rien que des études. Le nouveau matériel roulant commandé chez Siemens est juste suffisant pour remplacer quelques vieilleries existantes sur le Corridor, ça prendrait le double ou le triple de trains pour offrir un service TGF. Je refuse qu’on attende que VIA se décide : dans 10 ans le TGF ne se sera toujours pas concrétisé car il n’y a pas de volonté politique.
La Caisse le sait bien, alors ils disent “oui oui on va coopérer”, mais tout le monde dans le domaine sait très bien que la cohabitation entre métro et trains lourds est impossible, car non compatibles.
Ah mais c’est le seul choix raisonnable pour maximiser la capacité, la vitesse et le potentiel de densification autour du tracé tout en minimisant les coûts d’opération.
Il n’y a pas de débat ici puisque le REM est en tunnel au niveau des zones humides. Il y a eu un affaissement de terrain imprévu, un accident pendant le chantier. Rien de grave, pas de contamination, incident relativement mineur, et surtout (heureusement) pas de pertes de vies humaines ou de blessures (enfin selon ce qui a été rapporté).
Ouais mais ces 35,000 tonnes de GES auraient été produites même si on avait construit un tram à la place du REM, parce que ça prendrait beaucoup plus de trams pour avoir une capacité similaire au REM, parce qu’il faut refaire la chaussée en béton sur toutes les rues où passe le tram, parce ça prend davantage de bâtiments d’entretien (plus de véhicules pour une capacité similaire) et administratifs (ça prend des chauffeurs, ce que le REM n’a pas besoin) et donc les stationnements associés à ces bâtiments.
L’utilisation du terre-plein de l’autoroute 10
L’utilisation de l’emprise de la ligne Deux-Montagnes
L’utilisation de l’emprise du Doney Spur
L’utilisation de l’emprise de l’Autoroute 40
… pour un projet de 67 km, les expropriations sont minimes
Il y a un Joint Project Office avec un budget de 70M qui a été créé pour le TGF… C’est un projet à ses débuts mais ce serait faux de dire qu’il n’y a pas d’actions qui se fait. On en saura surement plus avec le budget le 19 avril.
Les différents paliers de gouvernement, incluant VIA, ont aussi dépensé pas mal d’argent pour plusieurs études sur des trains rapides depuis 30-40 ans. En dollars d’aujourd’hui, je suppose qu’on doit accoter le montant des études du TGF.
Bien que datant du mois dernier, voici un article d’opinion de Carle Bernier-Genest (ancien conseiller municipal dans Rosemont–La Petite-Patrie) pouvant apporter quelques éléments (et visuels) constructifs à cette discussion.
Ça, c’est l’exemple de ce qu’on peut faire de très bien en aérien au centre-ville et je ne serait pas prêt à accepter moins que ça. Pour référence, ça se trouve ici: Google Maps
Cette rue-là à La Haye, elle a sensiblement la même largeur que René-Lévesque de façade à façade. On y conserve 2 voies auto par direction, de larges trottoirs et des pistes cyclables de chaque côté. C’est lumineux et plaisant, à des lieux de notre René-Lévesque qui est une des rues les plus désagréables du centre-ville sous sa forme actuelle.
