Ce qui est peut-être un peu plus dommage, c’est que d’aller dans l’axe Souligny rendrait les rabattements en autobus vers le REM2 depuis la Rive-Sud (Boucherville) beaucoup moins pratiques.
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En effet. J’imagine que c’est le principal intérêt d’avoir cette station pour la Caisse, et non pas qu’elle soit intermodal.
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L’intermodalité est quand même importante.
Même si la plupart des gens ont pour destination le centre-ville, certains pourraient vouloir aller à la Place Versailles, au Biodôme ou au Stade olympique par exemple.
Le REM a une connexion avec Assomption, mais sur la branche nord, ce qui nécessite donc deux correspondances pour les gens qui arrive de la branche est.
Dans un monde idéal, le REM passerait dans l’axe Souligny avant de remonter sur Sherbrooke à la hauteur de Georges-V, ET la ligne verte serait prolongée d’une station jusqu’à Contrecoeur. Il serait possible de faire une station très systématique comme à Lionnel-Groulx, où la plupart des gens n’ont pas a utiliser d’escaliers.
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L’introduction d’un service direct entre Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles permettrait de mitiger l’absence d’une deuxième station de correspondance et permettrait aussi de renforcer la fréquence sur le tronçon nord. Ça permettrait aussi de rendre les rabattements vers la ligne bleue plus faciles, surtout à partir de l’antenne est.
Par contre, instituer un service direct comme celui-là ouvre le réseau à des risques de reverse branching et implique de construire une jonction en T à Viauville, très près du portail du tunnel de la branche nord. Je présume également que l’intention de CDPQ est de mettre le COM à Viauville, alors ça pourrait énormément compliquer l’insertion d’une telle jonction.
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ouf… j’ai le feeling que cette question très épineuse de la section élevée au centre-ville va ralentir ce projet considérablement. Je suis personnellement non convaincu par un rail élevé, mais je crois aussi que ce n’est pas impossible de faire quelque chose de beau. La caisse doit nous montrer des rendus.
Un autre point positif pour la section surélevée selon moi est l’opportunité de réaménager la rue. J’imagine qu’en souterrain, ce serait juste same as usual, pas de reconfiguration, on garde une “autoroute”. ¯＼(ツ)/¯
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Très difficile de voir comment on peut faire quelque chose de beau de ceci. Rien contre les gens. C’est Canada Line (Vancouver).
What does this have to do with anything?
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Doit-on être surpris ? L’opposition municipale… s’oppose à la déclaration demandant à la Ville d’être «partie prenante» du projet de prolongement du REM ! Vraiment !? 
REM de l’Est: Montréal demande d’être «partie prenante» du projet
Journal Métro | 19:35 25 janvier 2021 | Par: Zacharie Goudreault, Métro
Photo: Josie Desmarais/Métro | La mairesse de Montréal, Valérie Plante.
L’administration municipale a adopté lundi après-midi une déclaration demandant à la Ville d’être «partie prenante» du projet de prolongement du Réseau express métropolitain (REM) vers l’est et le nord-est de Montréal. L’opposition a toutefois voté contre, qualifiant cette requête de la Ville d’«aveu d’échec» dans ses relations avec Québec.
À la mi-décembre, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec responsable du REM, CDPQ Infra, a annoncé en grande pompe le prolongement du REM en deux tronçons qui se dirigeront vers l’est et le nord-est de la métropole. Le projet de 23 stations, réparties sur 32 km, est évalué provisoirement à 10 G$, soit nettement plus que la première phase du projet de train léger, actuellement en cours. Les travaux pourraient débuter en 2022, pour une mise en service prévue en 2029.
Ce projet soulève toutefois maintes inquiétudes. Les structures aériennes du projet pourraient notamment avoir un impact majeur sur le paysage du centre-ville. Des tronçons de ce prolongement du REM longeront par ailleurs la ligne verte du métro et le service rapide par bus actuellement en construction sur le boulevard Pie-IX. Ce projet soulève ainsi plusieurs enjeux d’intégration au territoire de la métropole.
«Un aveu d’échec»
En séance du conseil municipal, la mairesse de Montréal, Valérie Plante, a donc présenté lundi après-midi une motion qui demande notamment au gouvernement du Québec de reconnaître la Ville de Montréal comme étant «partie prenante dans la planification et la réalisation du projet».
Cette demande a fait sursauter l’opposition officielle à l’hôtel de ville, qui a rappelé que Mme Plante avait associé le REM de l’Est à son projet de «ligne rose», en décembre dernier.
«La mairesse est difficile à suivre. D’un côté, c’est son projet avec Québec, et d’un autre côté, elle souhaite maintenant d’être consultée en aval», a soulevé la leader de l’opposition officielle, Karine Boivin-Roy.
«Pour nous, c’est malheureusement un aveu d’échec des relations gouvernementales sous la présente administration», a renchéri le chef intérimaire d’Ensemble Montréal, Lionel Perez.
La déclaration adoptée
Ainsi, bien qu’il appuie ce projet, M. Perez a invité l’ensemble de sa formation politique a voté contre cette déclaration. Le conseil municipal l’a finalement adoptée avec 38 voix pour et 23 contre.
«On veut que ça soit un projet pour la population et c’est ce qu’on fera», a pour sa part répliqué le responsable de la mobilité au comité exécutif, Éric Alan Caldwell.
Dans une déclaration écrite envoyée à Métro, lundi après-midi, la porte-parole pour le REM de l’Est, Virginie Cousineau, s’est voulue rassurante.
«L’intégration urbaine et architecturale de ce projet devra et sera exemplaire nonobstant les défis», a-t-elle écrit. Mme Cousineau a par ailleurs précisé qu’une présentation concernant «les hypothèses techniques, la gouvernance et les jalons importants de ce grand chantier d’intégration urbaine» aura lieu «prochainement».
Un REM souterrain au centre-ville?
La déclaration de la Ville demande en outre la tenue d’une consultation publique sur ce projet en amont de celle que devra réaliser le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement. On y réclame aussi la création d’un «comité aviseur» composé d’experts qui analyserait divers scénarios de ce projet, dont un ferait passer le REM «en souterrain, sous le boulevard René-Lévesque».
«Ces différentes questions seront discutées avec la Ville et ensemble, on fait appel au génie, à l’imagination des Montréalais et à leur créativité pour qu’on trouve des solutions [aux défis du REM de l’Est].» -Éric Alan Caldwell, responsable de la mobilité au comité exécutif
Le maire de Saint-Laurent, Alan DeSousa, a toutefois soulevé que l’éventuel passage du REM en souterrain, au centre-ville, pourrait faire gonfler la facture du projet. «Est-ce que la Ville va payer la note pour les coûts supplémentaires?» a questionné l’élu.
CDPQ Infra a d’ailleurs déjà indiqué avoir étudié la possibilité de faire passer le REM de l’Est en souterrain, au coeur de Montréal. Le maître d’oeuvre du projet a toutefois rejeté cette option, car elle soulèverait plusieurs défis logistiques, notamment en raison de la présence de lignes électriques et du réseau du métro au centre-ville.
Soyons honnête, l’opposition actuelle n’est que “dire le contraire de Projet Montréal”.
La Ville aurait eu une opportunité le jour 1 du projet, et aurait refusé? L’opposition aurait crié au scandale.
Damned if Valérie does, damned if Valérie doesn’t.
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Just showing you what it is going to look like inside one of the cars.
C’est très motivant! Des gens qui délaissent leur auto solo, qui prend énormément de place pour rien sur les routes, au profit d’un mode de transport plus rapide est sans le tracas de conduire 
Oui certains seront debout, mais c’est comme ça dans le métro de Montréal déjà depuis des décennies, peu importe la ligne. Rien que la population du Grand Montréal ne connait pas.
Sauf s’ils n’ont jamais pris le métro…
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I don’t know if you’re a regular user of public transit but this is far from being a full train; it’s a pretty comfortable load for rush hour. Efficiently built public transit doesn’t look like the first class of an airplane during rush hour, and aiming for that standard gets you money sinks like the Mascouche line.
Edit: The train in the photo would look less crowded if they had used more adequate seating layouts. The REM(1) cars have lateral seats which leave more standing room and more room to circulate within the train.
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If you’re making a point about aesthetic challenges of an elevated metro, use a picture illustrating that point. If you’re making a point about how crowded the metro cars can be, use a picture illustrating that point. Otherwise your argument falls flat and everyone is left confused.
You should still be able to edit in a more relevant picture about architectural integration or write more specifically about cars capacity to make your comment more coherent with the picture you used.
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Metro cars are bigger. The point is not to devalue the benefit of getting people out of their cars, or providing them with a fast way to get where they need to go. It is to show you what we are getting ourselves into. It’s fast. It may or may not be good in the snow. (We won’t know that until we get through a winter with REM1.) You will have to climb stairs or take an elevator to reach it, and when you get into one of its cars during rush hour you may feel like a sardine. If you live in one of the condo towers likely to be built around its stations you may feel like a worker bee. Aesthetically, it’s not that great, and aesthetics matter. Do they matter more than efficiency and speed? Depends on who you talk to, but I would be wary of thinking that aesthetics don’t matter. Madame Plante is right to be concerned about it. I am just doubtful that much can be done to improve the product.
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You seem to have a very broad definition of what constitutes the aesthetics of a transit system, probably much more so than myself or other members of this forum, which leads to responses like Michael’s or myself treating your point like it’s a non sequitur. I want to make a good faith attempt to understand what constitutes transit aesthetics in your eyes, as I don’t want to get bogged down in an argument about semantics.
As an example of how broad your definition is, you seem to consider vehicle crowding as well as the building typologies fostered around the stations (“condo towers”) to be integral components of the aesthetics of a transit system.
My other challenge with what you are saying is that your points about vehicle crowding and street-to-platform interface (stairs, elevators) are equally applicable to the Montreal Metro and a handful of suburban train services. In both cases, the vehicles are larger (have a greater passenger capacity) than the Canada Line, but pre-pandemic crowding in the Montreal Metro was much more significant than what you’ve shown in the photo. Holding these points against the REM means that you’re also holding them against the Metro and the exo trains.
If you wish for people to understand your point and to push that discussion forward, I would appreciate it if you would delineate what constitutes the aesthetics of a transit system and what doesn’t in your eyes. I would also like to know if the existing heavy transit offerings are acceptable aesthetic compromises, and, if so, what distinguishes them from REM1 and REM2.
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What? Not the same trains, nor the same configuration. I honestly don’t get what you are trying to convey. Everyone on this forum knows what rapid transit looks like and does, so the only thing I can infer from your post is that you think only immigrants and visible minorities use transit. 
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Et ce n’est même pas bourré de monde. Qu’il prenne le métro à Shanghai et s’essaie de me convaincre que l’image ci-haut représente une mode “incommode”! I was honestly afraid I’d be crushed and end up in a hospital there while transferring from Hongqiao Airport to Pudong Airport to catch a connecting flight.
Réaction de l’équipe du REM:
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