Je lis beaucoup de commentaires à propos de la longueur limitante de 40m. Pensez vous que cette limitation pourrait être éventuellement « corrigée » si la demande se matérialise?
Probablement que les ingénieurs pourraient concevoir les diverses stations en laissant des provisions pour extensions de quai futures?
Pour la longueur, le métro de Copenhague a une longueur similaire et pourtant il génère beaucoup d’achalandage. Une très haute fréquence de 90 secondes pourrait quand même permettre d’atteindre une capacité de 14000 personnes à l’heure sur le tronçon commun du REM B (350 * 40 passages). Je sais pas s’il serait possible d’aller encore plus bas que 90 secondes?
@champdemars En bas de 90 secondes, j’imagine que ca coince au niveau des temps d’arrêts en station.
@samuelmath Merci! Je voulais dire que pour plusieurs venant de la branche M-Victorin notamment, il sera peut-être mieux de correspondre à Assomption pour prendre la ligne verte, si ils veulent aller plus a l’ouest, si ils veulent rester a l’intérieur dans le RESO l’hiver, ou tout simplement si leur destination est plus proche de la ligne verte, ca évite la marche.
@erpj Si les stations en tunnels ne sont pas dès le début conçus pour être rallongés, il est impossible de le prolonger. A moins qu’on utilise un tunnelier de 12m comme la ligne 9 à Barcelone et comme il avait été proposé pour la ligne rose. Dans ce cas, les stations peuvent être facilement rallongés
Si jamais le REM de l’est et ses stations de 40 mètres sont sur-achalandés, il sera toujours possible avec des ajustements (retournements ou voie de connection) de faire rouler des trains qui ne vont pas au centre-ville. Des trains qui iraient de Marie-Victorin à Pointe-aux-Trembles, ou sur une mission plus courte. Ca permet une connection directe aux gens de PAT à l’hopital HMR et la ligne bleue, et rajoute des trains peu achalandés pour tout les gens de Montréal-Nord qui ne se rendent qu’à la ligne verte pour correspondre.
@CoinSherbrookeRachel Ah je viens de comprendre à propos de ton message sur la ligne verte.
Pour ton idée d’ajustements sur le REM de l’Est, ne serait-ce pas plus simple que deux lignes séparées opérent, soit une du centre-ville à P-A-T et l’autre de de la future station Viauville jusqu’au Cégep Marie-Victorin?
Selon moi, la branche la plus achalandée sera la branche Marie-Victorin, elle dessert beaucoup plus d’habitants que la branche Pointe-Aux-Trembles. Il faut absolument que cette branche aient des trains se rendant au centre-ville.
Par contre, effectivement, il y aura peut-être seulement besoin d’une troisième ligne faisant la navette Viauville-Marie-Victorin. Elle permettrait à cette branche d’avoir des trains aux 90 secondes, la moitié arrêtant à Viauville (permettant la correspondance avec la verte à l’Assomption). La branche PAT aurait quand à elle une fréquence de 180 secondes.
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L’antenne P-A-T sera reliée à la ligne Exo 5 - Mascouche. En plus des usagers de P-A-T, il y a ceux d’Exo qui feront certainement une correspondance avec le REM de l’Est pour qu’ils atteignent le centre-ville. Ce qui rajoute des passagers sur cette antenne.
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Bienvenue sur le forum!
Bien que je partage tes critiques en ce qui concerne la longueur des rames et les portions aériennes, je ne crois pas qu’il faut comparer ce projet au prolongement de la ligne bleue. Les deux projets n’ont tout simplement le même objectif.
De par le fait qu’il cimente la ligne bleue comme véritable axe est-ouest au centre de l’île et améliore l’accessibilité à l’UdeM et au pôle hospitalier de Côte-des-Neiges, le prolongement vers Anjou est selon moi plus important pour l’Est.
Je vois le REM 2 comme une navette de luxe vers le centre-ville pour les citoyens de Saint-Léonard, HoMa et PAT. Pas qu’on en a pas besoin, mais pour l’argent investi on pourrait faire mieux. C’est, encore une fois, un projet typique de politiciens uniquement orienté vers le centre d’affaires.
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@SkahHigh Merci! J’ai vraiment une vision opposé la dessus. Je vois le REM 2 comme comblant un besoin essentiel, donner à Montréal-Nord un moyen rapide d’aller au centre-ville. Il s’agit du quartier le plus densément peuplés de Montréal hors de l’aire d’influence du métro. Se rendre au centre-ville passe par un long trajet d’autobus se rendant soit à Henri-Bourassa, soit sur la ligne verte. Le train de l’est n’a jamais desservi Montréal-Nord, n’ayant que 5 départs et surtout, n’étant pas utilisable avec la passe de la STM.
La ligne bleue est selon moi un projet très peu prioritaire. C’est selon moi, pour reprendre tes mots, l’exemple d’un projet typique de politiciens, qui va se faire uniquement parce qu’on en parle depuis très longtemps, sous la pression entre autres des commerçants qui aimeraient bien voir les autobus et voies réservés disparaitre de leur rue. Elle ne permet pas de desservir de pôles d’emplois d’envergure comme le centre-ville. Elle ne permet pas aux gens se rendant au centre-ville un trajet plus court. Personne n’arrivera de la 136 Viau, 32 Lacordaire ou 33 Langelier pour transférer sur la bleue si ils vont vers le CV. Ils resteront dans l’autobus 10 minutes de plus et se rendront sur la verte. Même pour les gens restant à coté des futures stations, ils continueront de prendre l’autobus vers la verte, au lieu de prendre la Bleue pour se rendre sur la Orange saturée, ou vers le REM et sa correspondance tortueuse de 70m de profondeur qui prendra probablement en elle-même 5 minutes et plus. Elle dessert un pôle de savoir et hospitalier, mais je pense pas qu’on puisse justifier la construction d’une ligne de métro pour une université et un hôpital.
Je sais qu’il ne faut pas voir le transport en commun comme étant uniquement un moyen de se rendre au CV, et que la ligne bleue renforce le maillage du réseau. Reste qu’au final, une pluralité de gens utilisent le TEC pour se rendre à leur emploi. Et il n’y a pas beaucoup d’emploi le long de la bleue. (Désolé pour cette longue parenthèse sur la ligne bleue)
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On aurait pas perdu 15ans dans le SRB et une ligne sous Pie-IX (qui a été ouverte et éventrée) aurait pu être construit et on aurait connecter au 2 métros. Mais bon…
Pourtant, le REM 2 a un impact moyen à Montréal-Nord. Avec la station Rolland et une aire de captation d’un kilomètre:
On peut se consoler en disant que c’est mieux que maintenant mais 70% du quartier se trouve à plus d’un kilomètre de la station. Aussi, rien ne dit que les gens de Montréal-Nord ont besoin d’aller au centre-ville avant d’autres destinations au centre de l’île. Selon l’Enquête OD 2013, il y a plus de gens de Montréal-Nord qui se rendent à Saint-Michel et Rosemont en PPAM qu’au C-V.
Oui et non. C’est vrai que c’est le genre de projet qui a fini par se faire pour qu’on arrête de tourner autour du pot, mais je ne suis pas d’accord que ça ne dessert pas de pôles d’emploi d’envergure. Côte-des-Neiges est un énorme pôle d’emploi, ainsi que l’est Anjou, surtout dans le secteur Galeries-d’Anjou/Jean-Talon.
On parle d’une des plus grandes universités au Canada et un des plus grands pôles hospitaliers au Québec, je crois que ça justifie pleinement une desserte par métro. Juste avec l’UdeM et les hôpitaux, on parle de plus de 15 000 emplois pour trois stations (Côte-des-Neiges, Université-de-Montréal et Édouard-Montpetit). Ça c’est sans compter les 60 000 étudiants universitaires. Clairement, si la ligne bleue n’existait pas, il faudrait l’inventer.
Avec respect, je trouve justement que tu as une vision très centrée sur le centre-ville. Dire qu’il n’y a pas beaucoup d’emplois le long de la ligne bleue n’est tout simplement pas vrai, pour les raisons que j’ai énumérées ci-haut. Une université c’est un énorme pôle d’emploi (et de déplacements en général) tout comme un hôpital. Juste le long de la ligne bleue (j’inclus le prolongement), on compte 6 hôpitaux.
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Et en plus, la station Rolland est plutôt située au coin Henri-Bourassa, pas Maurice-Duplessis. Ça éloigne encore plus les secteurs denses de Montréal-Nord réduit l’aire de captation puisque il n’y a pas d’accès possible par le sud vu la présence de la voie ferrée.
Ah tu as raison! J’ai corrigé sur mon post plus haut.
Et ce sera justement dans les principales lacunes à corriger, selon moi. C’est techniquement la seule station de Montréal-Nord (Marie-Victorin étant dans les limites de RDP); la station aurait donc avantage à être mieux située. L’emplacement Maurie-Duplessis/ Rolland (ou Lacordaire idéalement) est le minimum à revoir dans le tracé nord, selon moi.
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Est-ce que ce serait une solution de garder une branche vers Marie-Victorin et une autre qui suit HB est jusqu’à Pie-IX? Je ne crois pas que ça soit beaucoup plus cher et ça permettrait d’aller capter énormément de gens de Montréal-Nord (évidemment beaucoup moins de la partie ouest de l’arrondissement). De plus, il y a une grande aire gazonnée le long de Pie-IX et HB au sud-est.
Un peu comme ça (pour la branche Marie-Victorin, j’y suis allé à peu près):
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I think most people coming from off the island on exo5 Mascouche would rather stay seated as long as possible and then transfer to a standing room only REM at Cote-de-Liesse for a 12 minute ride downtown rather than transfer to a standing room only REM at the tip of the island for a 32 minute ride. Even if they got seats at the terminus in PAT, the side-facing, hard plastic seats compared to upholstered forward-facing seats on a Bombardier 3000? Yeah they’re not transferring at PAT
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Whether Exo5 passagers are transferring to REM A or B, they’ll have to sacrifice some comfort to reach downtown. The real answer in my opinion is, some will transfer at P-A-T station, some will transfer to Côte-De-Liesse station and, if a new REM B station happens there, some would transfer to Gare Saint-Léonard/Montréal-Nord on the “Cégep” branch.
La refonte tarifaire va aider à rendre exo5 beaucoup plus attrayante su l’île. Ensuite, il faudra un service la fin de semaine et plus de passages en semaines, mais exo5 est encore pertinent, avec ou sans REM B.
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I’m gonna repeat this till I’m blue in the face, but for a hell of a lot less than the combined costs of all the PQI “metro” (REM, whatever) proposals to the various suburbs, we could electrify and improve most of our suburban/regional rail lines. Shorter, more frequent, multi-level EMUs and better station infrastructure would attract exponentially more riders on almost every line. Subdivisions that can’t justify the expenditures (SJ to Boisbriand, Mascouche to PAT, St-Bruno to MSH, etc) could be served by buses or shorter conventional trains on feeder branches, like exo5 to CdL will with REM.
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REM de l’Est: des élus demandent l’ajout d’une station à Rivière-des-Prairies
18:01 5 janvier 2021 | Par: Anouk Lebel, Métro Média
Photo: Courtoisie – CDPQ Infra | Maquette de la station Notre-Dame du REM
Des élus municipaux estiment que c’est le moment ou jamais de se mobiliser pour que le Réseau express métropolitain (REM) compte au moins une station de plus à Rivière-des-Prairies.
Le tracé du prolongement du REM dans l’Est annoncé en décembre prévoit une seule station dans le quartier, au Cégep Marie-Victorin, à la frontière de Montréal-Nord.
Nathalie Pierre-Antoine, conseillère d’Ensemble Montréal pour Rivière-des-Prairies, salue l’initiative. Si elle a bon espoir que la station pourra desservir les gens de l’ouest de son district, elle partage les préoccupations des citoyens de l’est du quartier, qui se sentent laissés pour compte.
«Je pense que c’est important pour les gens de Rivière-des-Prairies d’avoir au moins une station plus centrale», dit-elle. Cette station pourrait se trouver près d’Espace Rivière, futur cœur du quartier, ou encore près de l’axe Saint-Jean-Baptiste, selon elle.
Giovanni Rapanà, conseiller indépendant du district du Rivière-des-Prairies, demande quant à lui l’ajout de deux stations supplémentaires à l’est de l’autoroute 25.
«Je trouve inconcevable qui y ait autant d’argent dépensé pour un seul secteur, qu’il n’y ait aucune considération pour les gens de Rivière-des-Prairies», a-t-il déclaré en entrevue téléphonique.
Il estime que l’axe Henri-Bourassa pourrait être mis à profit pour mieux desservir les citoyens de l’Est.
Des pourparlers entamés
La mairesse de Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles, Caroline Bourgeois, indique avoir entamé des pourparlers avec Québec pour améliorer le service à l’est de l’autoroute 25.
«Ça serait une bonne chose d’avoir une station de plus à Rivière-des-Prairies, mais il faut regarder le tout dans son ensemble et rester ouvert aux différentes options», a-t-elle souligné en entrevue.
Selon elle, il faudra également travailler sur l’interconnexion entre le REM avec les deux stations de train de l’Est dans Rivière-des-Prairies ainsi qu’avec les autobus, de manière à desservir le maximum de citoyens avec une offre globale de transport en commun.
Elle réitère que l’investissement de 10 milliards de dollars pour prolongement du REM est un «super projet» pour l’Est.
Une rencontre avec Québec demandée
La Caisse de dépôt et placement du Québec (CPPQ) tiendra des rencontres dans les arrondissements pour présenter les détails du projet aux élus.
Nathalie Pierre-Antoine compte porter les préoccupations des citoyens lors de ces discussions, mais elle demande également la tenue d’une rencontre avec les décideurs du gouvernement du Québec.
«La Caisse est le maître d’œuvre, mais les décisions ont été prises par le gouvernement», a-t-elle souligné en entrevue.
Lors de la séance extraordinaire du conseil d’arrondissement du 17 décembre, elle a demandé à ce que cette rencontre se tienne «assez rapidement», pendant que le dossier est encore chaud.
En entrevue, Mme Bourgeois a indiqué que la rencontre avec la CDPQ doit se faire en priorité. Elle se dit néanmoins «très ouverte» à ce que des échanges se tiennent par la suite avec le gouvernement du Québec.
Aucune rencontre n’est toutefois prévue pour le moment.
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