Le meilleur axe nord-sud est clairement Pie-IX, c’est connu depuis 40 ans… mais ça paraîtrait trop mal au stade où nous en sommes de venir radier tout le temps, l’argent, et le capital politique investi dans ce SRB mal-né.
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La demande de la CAQ était spécifiquement de relier Marie-Victorin au centre-ville. Langelier, Lacordaire et l’A25 étaient à quoi on s’attendait le plus, non? Est-ce que Saint-Michel avait été mentionné dans les médias avant que la Caisse le mentionne dans la fiche.
Non, il a toujours été question de « l’axe de la 25 » pour la branche nord-est.
Build it and they’ll come
I can definitely see some mega redevelopment in this whole area. Kind of how Vancouver’s Metrotown is.
J’ai très hâte de voir comment les consultations publiques se dérouleront et l’impact qu’elles auront sur le projet final.
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Déjà sur quelques groupes facebook du Centre-Sud il y a des gens qui sont contre la structure en aérien sur René-Lévesque. Des gens s’inquiètent particulièrement de l’impact par rapport au PPU des Faubourgs (avec raison) et du plan de verdissement pour René-Lévesque
If the city let’s it happen it could be big, yeah
Je me demande si le gouvernement va passer une autre loi pour accélérer les choses… à moins que la première loi sur le REM couvre ce projet aussi
Je ne comprends toujours pas pourquoi on priorise un tunnel de 7km sous Lacordaire à une connectivité qui a de l’allure avec la Gare Centrale. Je pourrais faire mon deuil du tunnel au centre-ville, mais au moins proposer une façon de connecter le REM 2 au REM 1. Tant qu’à finir ça sec au milieu de Robert-Bourassa, qu’ils fassent finir le REM 2 au metro Papineau. seigneur.
C’est purement financier comme décision. Creuser un tunnel au C-V augmenterait significativement les coûts du projet (qui sont déjà faramineux).
À Saint-Léonard, ils n’ont pas vraiment le choix parce qu’il n’y a pas d’axe porteur pour effectuer un tracé en diagonal et rejoindre Marie-Victorin depuis Dickson.
C’est vraiment plus la connectivité de la ligne à la Gare Centrale qui m’agace. À quoi ça sert de se rendre là si c’est connecté à rien?
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Ça sera connecté, juste pas de manière aussi fluide que ce à quoi on est habitué jusqu’à maintenant.
Si le REM2 s’arrête devant l’édifice EY/le Reine Elizabeth, ça prendra 3-4 minutes se rendre à la Gare Centrale. Sachant que la connexion entre le REM et la ligne bleue à Édouard-Montpetit devrait prendre le même temps, c’est pas si pire.
Ceci dit, ça m’agace autant que toi que le tracé soit majoritairement en aérien, ce qui garantit que les correspondances ne seront pas aussi fluides qu’elles pourraient l’être (Berri-UQÀM par exemple).
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Pourquoi vous dites que c’est connecté à rien?.
Les gens de l’estn’arriveront sur René Levesque pourront debarquer:
1- Pres de St Denis et avoir accès si ils le veulent à Berri Uqam et Champ de Mars…donc ligne verte et Orange
2- Rue St urbain et avoir accès sûrement à l’intérieur et ainsi rejoindre les stations Place des Arts et Place d’armes (verte et Orange)
3- Robert Bourassa et avoir accès sûrement interieur à McGill et Gare Centrale, Bonaventure. ( Rem 1, Verte et Orange).
Les.options pour les Gens de L’Est seront multiples
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Je transfert de la.ligne jaune à Orange soir et matin à Berri et c’est un bon 3 minutes de marche.
On cherche des poux. Les gens de l’est vont être choyés vous verrez en terme d’optionsnde connexions
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Oui, c’est vrai qu’on peut trouver plusieurs endroits dans le métro où les correspondances sont longues (Jean-Talon et Berri me viennent en tête).
Par contre, quand c’est rendu qu’on doit sortir dehors et marcher 3 minutes pour ensuite redescendre dans le métro pour un autre 2-3 minutes, ça devient tout sauf fluide. Surtout entre décembre et mars où il fait froid… Ou quand on ne connait pas bien le réseau.
C’est pas une question de chercher des poux mais de poser d’avoir questionnements légitimes sur ce projet. Je ne suis pas certain que les gens de l’Est seront aussi choyés par les connexions quand ils réaliseront qu’ils devront transférer plusieurs fois juste pour accéder à la ligne bleue, ou qu’ils vont devoir sortir dehors pour transférer vers les lignes orange ou jaune à Berri…
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Qui nous dit que les gens.vont devoir sortir dehors.
Je suis confiant que les gens pourront faire leur transferts de l’intérieur soit.sous René Levesque ou passerelles
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Voici d’autres exemples de ce que ça donne des métros surélevés (Bangkok et Vancouver). Oubliez pas d’ajouter les caténaires car il n’y en a pas dans mes exemples :
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Reportage de Jean-Sébastien Cloutier, diffusé au Tj 18h à Radio-Canada :
Une chronique intéressantehttps://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2020-12-16/ce-projet-de-15-milliards-sera-t-il-rentable.php
Ce projet de 15 milliards sera-t-il rentable ?
Mes patrons m’ont tous posé la même question : Francis, ce projet sera-t-il rentable ?
Publié le 16 décembre 2020 à 7h00
Francis Vailles
La Presse
Il s’agit d’une question à 10 milliards, si l’on se fie aux prévisions de la Caisse de dépôt et placement. Ou probablement plus à 15 milliards, si vous voulez mon avis.
Dans le cas de l’actuel Réseau express métropolitain (REM) en construction, la facture initiale de 5,5 milliards en 2016 est passée à 6,5 milliards et même à 7,8 milliards, si l’on inclut les à-côtés qui sont assumés par les gouvernements plutôt que par la Caisse.
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ-INFRA
Le REM de l’est de Montréal
En reportant cet écart de 42 % sur celui du nouveau projet, on approche les 15 milliards. Ce ne serait guère surprenant, sachant que les dépassements de coûts pour ce genre de mégaprojets dans le monde avoisinent, justement, les 45 %.
Mardi, les dirigeants de la Caisse ont d’ailleurs bien expliqué que le réaménagement des abords du trajet — donc au-delà des 10 milliards — serait aux frais des gouvernements. À ce sujet, la mairesse Valérie Plante a tendu une perche à François Legault, affirmant que Montréal ne pourrait assumer seul la facture.
Ce projet de 15 milliards, donc, sera-t-il rentable ? Il y a essentiellement trois angles pour répondre à cette question : la rentabilité commerciale, la rentabilité environnementale et, enfin, la rentabilité économique.
D’abord, un rappel cruel, mais essentiel : les projets de transports en commun ne sont jamais rentables commercialement, dans le sens où ils ne s’autofinancent pas avec les contributions des usagers. Ils sont des projets publics dont le coût et les bénéfices sont répartis entre les usagers et la population en général.
Ce sera encore plus vrai pour ce tronçon de l’Est. Le REM 2.0 traversera un secteur urbain densément peuplé, ce qui exigera un investissement plus important que le REM actuellement en construction. De fait, à 10 milliards, le projet équivaut à 312 millions de dollars par kilomètre, soit environ le triple du REM 1.0.
Et cette facture, elle servira à alimenter un achalandage deux fois moindre que le REM 1.0, soit 133 000 passagers par jour, sans qu’on sache quelle part serait constituée de nouveaux usagers (1). Ce n’est pas pour rien que les trains auront deux wagons plutôt que les trois du REM actuel.
Charles Emond, PDG de la Caisse de dépôt, prévoit que le projet sera rentable pour l’institution, c’est-à-dire qu’il rapportera annuellement davantage qu’il coûtera à la Caisse, à long terme. Mais cette rentabilité, faut-il comprendre, dépendra de ce que l’État consentira à verser à l’institution pour chaque passager.
Pour le REM 1.0, la Caisse est parvenue à négocier l’obtention de 72 cents pour chaque kilomètre parcouru par un passager, ce qui lui permettra de faire un rendement de 7 à 8 % sur son investissement de 3 à 3,5 milliards.
Or, il en faudra bien plus pour rentabiliser le nouvel investissement, qui devrait être 50 % plus gros pour la Caisse, à environ 5 milliards, avec un achalandage deux fois moindre (2).
Et ce sont les villes de la région et les gouvernements — donc les contribuables — qui paieront la facture annuelle d’exploitation chaque année, qui se calculera en centaines de millions.
Rentable pour l’environnement ? Euh, oui, le transport collectif est l’une des solutions aux problèmes de réchauffement de la planète. Difficile de ne pas applaudir.
Sauf que le REM de l’Est permettra de réduire les gaz à effet de serre (GES) de 35 000 tonnes par année, selon la Caisse, ce qui équivaut à retirer environ 12 500 voitures des routes. Ce volume, c’est 0,25 % du parc automobile actuel ou encore 0,14 % de notre objectif québécois de réduction des GES d’ici 2030.
Alors, oui, ce REM 2.0 ne nuira pas, mais sa contribution à notre objectif commun sera somme toute très faible et donc très coûteuse. En comparaison, si Hydro-Québec parvient à sceller son mégacontrat hydroélectrique avec la Nouvelle-Angleterre, les GES seront réduits 200 fois plus (environ 1 million de voitures).
Rentable pour l’économie ? Pour en juger, on peut parler de la moyenne de 9000 employés directs et indirects que le REM 2.0 occupera annuellement entre le début des travaux, en 2023, et la circulation des premiers trains, en 2029. Ou encore de l’augmentation du produit intérieur brut qu’il engendrera, de 6 milliards de dollars.
Mais il faut surtout voir ce projet — et l’intégration fantastique du réseau de transport qu’il promet — comme un aimant pour attirer l’immigration et les investissements étrangers à Montréal, en particulier pour l’Est, qui en a bien besoin.
Cet impact économique est probablement le plus grand atout du projet. Nul doute que ce dernier tronçon est le plus cher — avec l’allongement de la ligne bleue (750 millions par kilomètre) —, mais il accroîtra l’attrait déjà grand de Montréal sur la planète.
Il faudra cependant être très patient. Les premiers fruits apparaîtront à partir de 2029, voire 2044. Il faut donc voir cet investissement comme un projet économiquement rentable à très long terme. Sur 100 ans, disons. La bonne nouvelle, si l’on peut dire, c’est qu’une part sera détenue par notre bas de laine collectif.
(1) En fait, la mesure pertinente d’achalandage est le nombre de kilomètres annuels que parcourront les passagers. Pour le REM de l’Est, c’est 380 millions de passagers-kilomètres en 2044, selon la Caisse, comparativement à environ 700 millions en 2031 pour l’actuel REM en construction. Un passager-kilomètre est un passager qui parcourt 1 km.
(2) C’est le premier ministre François Legault qui a estimé en conférence de presse que la Caisse injecterait la moitié du total de 10 milliards du projet, soit 5 milliards.
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Je pense qu’avec la pression citoyenne, la projet risque de changer beaucoup dans les prochains mois. Le nombre de stations risque d’être revu à la baisse, la branche Marie-Victorin pourrait sortir de terre bien plus tôt vers Couture, et le segment Centre-Ville pourrait être enfoui dans les environs du pont JC.
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