De l’AMT. Elle ne l’est plus depuis 2004
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Je veux pas lancer de débat, mais il y a une question qui reste en suspends pour moi: Pourquoi depuis le début, plusieurs critiques en transports disent que le REM de l’est aurait eu une trop grande capacité par rapport à la population qu’il désserverait. Je n’ai pas entendu beaucoup de gens réfuter ces critiques.
Perso, je vois plusieurs endroits près du village jusque dans Hochelag et Rosemont où la population augmente en immenses vagues et c’est clair pour moi qu’il faut plus de capacité que ce que la ligne verte peut supporter. Par-contre, il y a plusieurs endroits plus à l’est où la densité est très faible, et je vois mal, en termes de capacité, pourquoi un métro léger serait à privilégier. Des fois, je me demande si la ligne rose en rem ne ferait pas plus de sens. J’imagine que dans un tel cas, le tracé à Pointo serait une ligne moignon comme la ligne jaune
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C’est corrigé, mes excuses.
Il y a aussi une raison de “future proof” l’est. On parle qu’il n’y a pas de population mais la population ne se développe pas à cause du manque de lien avec la ville centrale et les autres quartiers. Il n’y a aucune raison d’investir dans l’immo de P-a-T si l’endroit n’est pas intéressant à construire.
Rendu là, c’est un catch-22
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Officiellement par le gouvernement provincial de François Legault
Ajout: (suite a une demande de la mairesse plante)
Source : Declaration Charles Emond (PDG de la Caisse de dépôt et placement du Québec)
« J’ai appris il y a 10 jours du gouvernement qu’il y avait eu un appel de la mairesse comme quoi elle voulait faire un autre projet
. Lors de la dernière conversation avec elle, il y a deux, trois semaines, elle était ravie avec la proposition écrite qu’on lui avait soumise. Elle avait une place à la table », a souligné M. Emond
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Ok, ok, c’est toute la faute de Valérie Plante, personne d’autre n’a rien a se reprocher. Pas la Caisse qui a fait un travail de communications terrible et un projet inflexible ni le gouvernement qui a fait de l’interférence dans la planification des transports et qui détient tout les leviers financiers et légaux. 100% Valérie Plante et personne d’autre.
Est ce que cette remarque est une reponse a mon comentaire? Car je pense pas avoir dit ca
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Pour faire un parallèle avec les projets immobiliers, certains promoteurs font tout un travail en amont de consultation de la population (sans en être obligée par la loi) et ils collaborent très tôt avec la ville / arrondissement, ce qui fait que le passage devant les différents comités est très fluide et le processus est efficace, tout en réduisant le risque chez le promoteur.
À l’opposé, il y a des promoteurs qui font une énorme quantité de travail seuls, puis qui se présentent au CCU et doivent constamment faire des allers-retours, tout ça pour finalement se faire peut-être bloquer par une signature de référendum des citoyens ou au mieux, un compromis sur bien des aspects et un projet de moindre qualité.
Un bon projet n’est bon que s’il se réalise. J’ai vu plusieurs fois l’inflexibilité d’un promoteur mener à un abandon du projet.
De plus, en voyant ce qu’il s’est passé avec le REM Taschereau et ce que j’ai entendu comme rumeurs (comme quoi il n’y aurait pratiquement pas eu de travail effectué), à mon avis, le REM de l’Est allait échouer peu importe. C’est sur que PM et Valérie Plante n’ont pas aidé en ne se plaçant pas à 100% pour, mais je pense honnêtement que ça n’aurait rien changé, car c’était du devoir de la ville d’au minimum demander des changements là où c’était vivement critiqué (la section aérienne au centre-ville).
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Je suis un peu sarcastique, je veux pas offenser avec ce genre de remarque.
C’est juste que comme le dit @Fleurdelys , l’échec du REM de l’est, je trouve que de toujours vouloir coller la responsabilité à Valérie Plante de cet échec, en totalité ou en partie, c’est très fort en café. Le responsable en premier lieu, c’est le porteur de projet, donc la Caisse. Elle n’a pas su convaincre. Puis ceux qui ont tiré la plogue, c’est les donneurs d’ouvrage, donc le gouvernement provincial.
Après, est-ce que la mairesse a poussé pour le projet? Si on fait le tour de toute l’information disponible, elle n’a jamais été opposée au projet. Elle en a réclamé des améliorations, ce qui était fort à propos. Était-elle 100% derrière le REM de l’Est? Non. Est-ce que c’est cet accueil tiède qui a coulé ce projet? Je laisse chacun avoir sa réponse, mais pour moi c’est clair que non.
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C’est vrai que le REM de l’est tel que proposé n’était pas génial. Je ne peux pas être en désaccord avec les experts cités ci-haut.
Cependant, il y avait moyen de le revamper un peu pour avoir un projet vraiment optimal.
Vous vous souvenez certainement que le REM original ne prévoyait pas de station à McGill et EM … Pouvez-vous aujourd’hui imaginer le REM sans ces 2 stations névralgiques?
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Merci!
J’ai appris il y a 10 jours du gouvernement qu’il y avait eu un appel de la mairesse comme quoi elle voulait faire un autre projet
Je ne dis pas que c’est la faute de Valérie plante. Elle a certainement ses raisons (Qu’on ne connait pas publiquement pour en débattre), mais c’est clairement elle qui a décidé de ne pas poursuivre avec le projet.
Ajout:
Personnellement, je pense que le plus grand blâme reviendrait au gouvernement. Le projet était à limite de rentabilité pour la caisse, c’est pour ça qu’elle refuse chaque demande qui risque d’augmenter les couts (Aménagement urbain, tunnel au centre-ville, ct). Le gouvernement aurait dû augmenter sa part dans le projet afin de financer ces demandes.
Mais on connait les priorités de la CAQ est ailleurs.
Je suis peu plus sévère avec PM/ Valérie plante car c’est la partie pour le quelle je vote en se basant sur leurs réelles volontés à améliorer les transports en commun.
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Pour un projet mort depuis 4 ans, c’est incroyable à quel point ce sujet est une source intarissable de commentaires!
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Je crois que cela démontre l’intérêt général pour un REM dans l’Est. En espérant que le projet renaisse de ses cendres, en version “améliorée”. C’est assez fascinant de savoir que tout le travail en amont est déjà fait pour un projet structurant, rapide et interconnecté et qu’il dort dans un tiroir. Nous avons maintenant l’expertise du REM, pourquoi ne pas capitaliser là-dessus?
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Il est frustrant de voir des experts signer des lettres ouvertes alors qu’ils semblent déconnectés de la réalité opérationnelle. Leur préférence pour le Projet Structurant de l’Est (PSE) risque de surcharger inutilement les lignes de métro actuelles avec une solution sous-optimale, rappelant les erreurs de planification de l’époque de l’AMT.
Contrairement aux critiques, le coût du REM est une opportunité historique. Puisque c’est « notre bas de laine » (la Caisse) qui investit, l’impact sur les finances directes du gouvernement est minimisé.
L’argument selon lequel le REM « cannibaliserait » les réseaux existants avec ses 133 000 passagers est lassant : au final, les revenus générés par les sociétés sous l’ARTM finissent dans les mêmes coffres publics. Le Train de Mascouche a lui aussi « volé » des usagers aux circuits de bus locaux (CIT), et cela fait partie de l’évolution normale de l’offre.
Quant à ceux qui demandent combien de kilomètres de SRB ou de tramway nous pourrions construire avec ce budget, la réponse est simple : l’offre serait bien inférieure à celle du REM de l’Est. Surtout, le PSE coûtera plus cher au gouvernement à long terme, car la Caisse ne le financera pas. Pire encore, le PSE n’offre aucun lien direct vers le centre-ville, forçant un transfert qui créera un effet d’entonnoir sur les lignes verte et bleue — un problème que le REM évitait.
Le REM de l’Est n’était peut-être pas parfait au départ, mais il était évolutif (future-proof). En le rejetant, on choisit une solution jetable qu’il faudra remplacer dans 20 ans, exactement comme le train de Deux-Montagnes a dû l’être. En résumé, le PSE n’est qu’un « Train de Mascouche 2.0 » : un prolongement déguisé de la ligne orange qui manque d’ambition.
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Seb, est-ce que tu révises tes messages normalement ? Je ne souhaite pas te rendre mal à l’aise si le français est une langue seconde pour toi ou si tu as des difficultés d’écriture d’un autre ordre, mais parfois la quantité d’erreurs dans tes réponses est notable et rendent la lecture laborieuse. On fait tous des fautes, mais ça devient difficile de réagir ou de répondre adéquatement à un message lorsqu’il en contient beaucoup.
Je viens de reformuler mon message, désoler j’avais mes yeux dans le même trou quand j’avais écris ce message
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Le point important, c’est que quand on construit une infrastructure de TC lourd comme le REM, il faut qu’on vienne chercher des nouveaux usagers. On a une obligation de résultats, surtout en cette ère de changement climatiques. Le REM de l’Est n’aurait pas fait ça. De l’aveux même de CDPQi, on parle de quelques milliers de voitures en moins sur les routes tout aux plus. Ce qui est je pense le plus grand argument contre ce projet: il n’aurait pas changé la part modale du TC.
REM de l’Est | Ce projet de 15 milliards sera-t-il rentable ?
Rentable pour l’environnement ? Euh, oui, le transport collectif est l’une des solutions aux problèmes de réchauffement de la planète. Difficile de ne pas applaudir.
Sauf que le REM de l’Est permettra de réduire les gaz à effet de serre (GES) de 35 000 tonnes par année, selon la Caisse, ce qui équivaut à retirer environ 12 500 voitures des routes. Ce volume, c’est 0,25 % du parc automobile actuel ou encore 0,14 % de notre objectif québécois de réduction des GES d’ici 2030.
Alors, oui, ce REM 2.0 ne nuira pas, mais sa contribution à notre objectif commun sera somme toute très faible et donc très coûteuse.
[…]
En fait, la mesure pertinente d’achalandage est le nombre de kilomètres annuels que parcourront les passagers. Pour le REM de l’Est, c’est 380 millions de passagers-kilomètres en 2044, selon la Caisse, comparativement à environ 700 millions en 2031 pour l’actuel REM en construction.
Pour rappel, le prix au km du REM de l’Est était 3 fois plus élevé que le REM actuel et il aurait été 2 fois moins performant. Donc un dollar investi dans le REM de l’Est allait être 6 fois moins productif qu’un dans le REM actuel et ce avec un report modal moindre.
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Beaucoup de comparaisons entre le REM de l’Ouest et le REM de l’Est passent complètement à côté des facteurs structurants qui expliquent l’écart de coûts. On oublie trop souvent que le REM de l’Ouest a bénéficié d’un avantage énorme que le REM de l’Est n’a tout simplement pas.
1. Le REM de l’Ouest reposait sur une emprise ferroviaire déjà existante
La Subdivision Deux‑Montagnes était un corridor ferroviaire complet, électrifié, dégagé, et déjà adapté au transport lourd.
La Caisse a pu le convertir en système urbain automatisé à un coût très avantageux, sans expropriations majeures, sans creuser de tunnels supplémentaires, et avec des infrastructures déjà en place.
Sans cette emprise, le REM de l’Ouest aurait coûté beaucoup plus cher.
2. Le REM de l’Est n’a aucun de ces avantages
Ici, on parle d’un projet 100 % urbain, avec :
-
beaucoup plus de souterrain,
-
aucune emprise ferroviaire continue réutilisable,
-
des contraintes géotechniques complexes,
-
des expropriations en milieu dense,
-
une intégration urbaine beaucoup plus délicate.
C’est normal que les coûts explosent : on n’est pas du tout dans les mêmes conditions de départ.
3. On oublie aussi que la version initiale du REM vers YUL via l’A‑20 aurait été plus chère
La première proposition de la Caisse pour rejoindre l’aéroport ne reposait pas sur Deux‑Montagnes.
Elle impliquait :
-
un tunnel sous l’A‑20,
-
une nouvelle emprise dédiée,
-
une connexion complexe au centre‑ville,
-
aucune infrastructure ferroviaire existante à convertir.
Cette version-là aurait coûté bien plus cher que la version actuelle, le “REM A” a profité massivement de la conversion de Deux‑Montagnes pour les couts.
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Encore une fois, pas que je pense qu’on devrait ramener le REM tel qu’il a été prévu originellement, mais on peut littéralement dire la même chose du PSE.
Et le prolongement de la ligne bleu