J’en avais brièvement entendu parlé dans les manchettes des évènements à surveiller aujourd’hui, à l’émission de Paul Arcand ce matin (au 98.5Fm).
Bien hâte de “voir” qu’elle serait cette nouvelle proposition. 
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Demandes électorales de la CMM, incluant de mener à terme le Rem de L’Est
Demandes électorales de la CCMM, demandant aussi le REM de L’Est.
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Ça ressemble étrangement à la proposition de Marco Chitti.
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Wow this is way better! I’m shocked I didn’t expect this. It’s gonna cost more but just do it, it’s an investment for the next century and helps get some areas the pink line would have served! Three continuous connections at Sherbrooke, Saint-Laurent and Gare Centrale is great, it’ll be similar to the first REM with the three connexion points one after another between Édouard-Montpetit and Gare Centrale. Fingers crossed this can get the go ahead!
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The corridors are intersecting, but seem like a mistake to merge them. Especially with the increasing number of stations, how close they are, and potential branch extensions.
This would be right under my home… AND I SUPPORT IT! This fulfills what much of the Pink Line would’ve been, while also giving transit to Montreal East
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La proposition est bonne, et ressemble a plusieurs alternatives qui ont déjà circulé.
La branche centre-ville / Plateau / Rosemont est nécessaire.
Mais vu sa complexité et son coût, je serais d’avis qu’on construise rapidement les branches nord et est qui présentent un nombre raisonable d’enjeux. Cela laissera le temps de bien planifier la branche centre-ville en phase 2, sans retarder l’ensemble du projet.
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Avec un tel tracé, j’espère que le mode sera un peu plus lourd que des trains d’une rame a deux wagons. Sur le tronçon central la capacité d’un métro type ligne bleue devrait être envisagée.
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Quel serait le mode?
Ils donnent les temps de parcours mais le matériel roulant?
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La proposition semble être un métro comme le REM de l’est.
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Do I also see a yellow line extension from Berri to Sherbrooke here? That would make connecting much simpler to and from the south shore
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Je suis heureux qu’on pousse encore pour des stations au Centre-Ville. J’espère que le Premier Ministre et la Mairesse seraient en accord et qu’on puisse partir un projet ASAP.
Bonus si ces lignes sont prolongées à Laval et Lanaudière et sont automatisés. Double bonus si on pourrait envisager un prolongement à Lachine via les rails CP/Exo.
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Prolonger la ligne jaune jusqu’à Sherbrooke est définitivement quelque chose qui devrait être fait si une ligne est construite dans l’axe de Sherbrooke. Cela permettrait aux personnes en provenance de Longueil de transferrer sur cette nouvelle ligne ce qui réduirait le charge sur la station Berri-UQAM. Cela donne également un accès plus rapide à l’est de Montréal. Cette suggestion apparait sur plusieurs des cartes que j’ai publié. Je ne serais pas surpris si c’est de là que provient cette idée, mais il est définitivement possible qu’ils soient arrivé à cette solution indépendamment.
J’ai considéré des routes entre la ligne bleu et verte à plusieurs repises, mais ces idées n’apparaissent pas sur aucune des cartes que j’ai publié. En fait, je pense qu’il n’en reste pas une seule trace sur les cartes expérimentales que je n’ai pas publié. C’est une route que j’ai rejeté à chaque fois que j’ai expérimenté avec. Le parc Maisonneuve occupe beaucoup d’espace entre la ligne bleu et verte.
La ligne diagonale proposé pour la ligne rose me semble être la solution optimale pour Montréal Nord. Advenant le construction de cette ligne, la solution que je propose est de créer une station de transfer à Saint-Léonard et de réassigner le segment qui va au Cégep Marie-Victorin à la ligne rose.
Pour ce qui est de Montréal Est / Pointe-aux-Tremble, l’argument de ligne parallèle à la verte qui a été utilisé contre le segment sur Notre-Dame me semble valide ici aussi. En poussant la ligne au nord, cela rallonge le trajet et le temps de transit. Il faut également considérer que la route nord comprend 7 station alors que la route sud proposé par CDPQ en avait 5 entre Haig et la ligne orange. L’argument en faveur faveur de la construction d’un lien direct vers le centre-ville s’en trouve affaibli.
Néanmoins, je ne suis pas prêt à simplement rejeter cette proposition. Je pense qu’elle mérite d’être étudié. À défaut de construire une belle ligne droite le long de Notre-Dame, Il n’y a pas tant d’alternatives. Je pense que la route et le choix des emplacements pour les stations pourrait être retravaillé. Il devrait y avoir une station à proximité du Collège Rosemont, probablement à l’intersection Bellechasse et 16e Avenue.
Voici à quoi ressemble la version la plus récente de ma carte.
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Il est vrai que ça allongerait quelque peu le trajet, puisque la distance à parcourir et le nombre de stations augmenterait par rapport au tronc commun du REM de l’est. Cependant, le 35 minutes estimé (selon la présentation…) serait très acceptable, surtout qu’il n’y aurait aucune rupture de charge.
C’est également un sacrifice modeste pour éviter le fiasco d’une structure aérienne au centre-ville. Sans parler qu’on desservirait directement d’importants générateurs de déplacements, notamment l’hôpital Maisonneuve-Rosemont (et son très patrimonial cruciforme…). Deux stations supplémentaires, mais une desserte de destinations importantes sans correspondance, et une connexion souterraine directe avec Sherbrooke, Saint-Laurent et Bonaventure/Gare Centrale/REM de l’ouest (plutôt qu’un parcours extérieur hostile comme le prévoyait le REM de l’est).
Dans l’ensemble, c’est un bel effort d’optimisation.
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Un peu de lecture ci-dessous.
En plus de ces 2 documents .PDF fournis par Vivre en ville…:
… je vous partage plusieurs articles sur cette nouvelle proposition de tracé du “REM de l’Est”.
Une proposition pour connecter l’est avec le cœur de la métropole
Article complet
Christian Yaccarini, président et chef de la direction de la Société de développement Angus, et Christian Savard, directeur général de Vivre en ville, ont convié les médias à la Maison du développement durable pour faire part de cette proposition. | Photo: Jason Paré, Métro Média
Journal Métro | MONTRÉAL | 25 août 2022 à 12h07 | Jason Paré
Deux membres du comité d’experts qui avaient été mandatés pour assurer l’intégration urbaine du REM de l’Est font une nouvelle proposition. Cette dernière présente cinq nouveaux points de correspondance avec le réseau actuel, dont une connexion directe avec la Gare Centrale.
Cette nouvelle proposition offrirait également une connexion avec la station Sherbrooke de la ligne orange, celles de Saint-Laurent et d’Assomption sur la ligne verte et enfin, une connexion avec une station du prolongement de la ligne bleue.
À la suite du retrait de la CDPQ Infra, ce sont l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), le ministère des Transports (MTQ), la Ville de Montréal et la Société de transport de Montréal (STM) qui sont désormais responsables de développer un projet de transport pour l’Est de Montréal.
Le mandat donné par Québec exclut cepedant un lien avec le centre-ville, ce qui nuit à l’efficacité et à l’adhésion au transport collectif, selon le président et chef de la direction de la Société de développement Angus, Christian Yaccarini, et le directeur général de Vivre en Ville, Christian Savard.
«Le projet actuel demande plusieurs transferts; avec notre proposition, on fait en sorte qu’un seul transfert est nécessaire», indique Christian Savard.
Image: Gracieuseté, Vivre en ville
Une branche commune
À l’instar du REM de l’Est de la CDPQ Infra, le projet des deux hommes propose une branche commune connectant le réseau allant à Pointe-aux-Trembles et celui allant à Montréal-Nord. Cette connexion se ferait en revanche à la hauteur de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont.
Si la branche entre l’hôpital et le centre-ville et celle allant vers Montréal-Nord sont en souterrain, celle allant vers l’est ne le serait pas. D’autres options qu’une infrastructure aérienne sont cependant considérées, dont pour le secteur Mercier-Est, sur la friche ferroviaire Souligny-Dubuisson.
«Il y a des solutions autres que le viaduc, comme un talus, une tranchée ouverte ou une tranchée couverte», explique Christian Savard.
Interrogé sur le coût d’un tel projet, Christian Savard rétorque qu’il est tôt pour le dire, mais qu’il n’est pas exclu qu’il soit plus élevé.
«Est-ce que ça va coûter plus que 10 G$? Fort probablement. Mais si ça coûte cher, c’est parce qu’on n’a rien fait pendant des décennies», soutient-il.
À cette question, Christian Yaccarini fait remarquer qu’il y a aussi un coût à prolonger la REM en dehors de l’île, une avenue actuellement étudiée par l’ARTM et ses partenaires.
Des groupes lancent une nouvelle proposition pour le REM de l’Est
Article complet
Le projet initialement défendu par la CDPQ Infra était estimé à 10 milliards $. La nouvelle proposition dépasserait « fort probablement » cette somme.
Christian Yaccarini, président et chef de la direction de la Société de développement Angus | PHOTO : RADIO-CANADA
La Presse canadienne | 25 août 2022 | Publié à 14 h 51
Deux anciens membres du comité d’experts sur le REM de l’Est demandent aux partis politiques provinciaux de se prononcer sur une nouvelle proposition de trajet qui aurait une connexion directe au centre-ville.
Selon Christian Yaccarini, directeur général de la Société de développement Angus, et Christian Savard, directeur général de Vivre en ville, pour que le projet de Réseau express métropolitain (REM) de l’Est soit un projet structurant, il faut absolument relier l’est de Montréal au centre-ville et au reste du réseau.
Toutefois, contrairement au premier projet présenté à l’époque par CDPQ Infra et qui prévoyait plusieurs structures en hauteur au cœur de la métropole, cette nouvelle proposition privilégie le mode souterrain pour cette partie du trajet.
Ce qu’on présente, c’est une bonification du projet de REM qui est actuellement étudié. Avec une branche commune souterraine vers le centre-ville et des connexions avec la ligne orange, avec la ligne verte et à la gare centrale pour relier directement l’est de Montréal au cœur de la métropole et au cœur des réseaux de transport, a résumé Christian Savard, qui invite les partis politiques à prendre une position claire sur la question.
On veut que les partis politiques s’engagent à faire ce projet-là ou minimalement à l’ajouter au mandat du comité qui est en place, a indiqué le directeur général de Vivre en ville lors d’une rencontre avec les médias jeudi matin à Montréal.
- De Montréal-Nord à la Gare Centrale:
- De Pointe-aux-Trembles à la Gare Centrale:
Initialement, le REM de l’Est devait relier l’est de l’île au centre-ville en utilisant un tracé aérien sur la majorité de son parcours. La promesse: se rendre de Pointe-aux-Trembles au centre-ville en 25 minutes.
Mais en raison de nombreuses critiques, provenant notamment de l’administration de la mairesse Valérie Plante et de partis d’opposition à Québec, le projet a été retiré des mains de CDPQ Infra, la branche immobilière de la Caisse de dépôt et placement du Québec, et le gouvernement du Québec en a confié les rênes à quatre entités: la Régie des transports métropolitains, la Société de transport de Montréal, le ministère des Transports du Québec et la Ville de Montréal.
Carte tirée de la présentation proposée par la Société de développement Angus et l’organisation Vivre en Ville | PHOTO : VIVRE EN VILLE
Trois branches
La proposition de la Société de développement Angus et de Vivre en ville comporte trois branches.
La branche est relierait Pointe-aux-Trembles au centre-ville par un train léger, qui serait, en grande partie, sur des structures en hauteur. Le parcours serait le même que le REM de la CDPQ, sauf qu’il remonterait au nord pour se connecter à la ligne verte au métro l’Assomption et continuerait vers la branche commune jusqu’à l’hôpital Maisonneuve- Rosemont, en ayant la possibilité d’un prolongement vers Lanaudière.
La branche nord, qui utiliserait un tracé sous-terrain, aurait le même parcours que le REM de la CDPQ, sauf qu’elle bifurquerait vers la branche commune à l’hôpital à Maisonneuve-Rosemont.
Les branches est et nord se rejoindraient à l’hôpital Maisonneuve-Rosemont pour continuer vers l’ouest dans Rosemont et sur le Plateau-Mont-Royal. La branche commune se dirigerait ensuite au sud vers le centre-ville, en tracé sous-terrain, en se connectant à la ligne orange à la station Sherbrooke et à la ligne verte à la station Saint-Laurent et à la Gare centrale.
L’Hôpital Maisonneuve-Rosemont | PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / PAUL CHIASSON
L’Hôpital Maisonneuve-Rosemont servirait donc de point central pour relier la branche de l’est et celle du nord au centre-ville, à peu près entre la ligne verte et la ligne bleue, a précisé Christian Savard.
Ce choix s’imposait selon lui, car l’hôpital est le plus grand générateur de déplacement de l’est de Montréal mais demeure mal desservi par le transport en commun actuellement.
Nous mettons sur la table un projet structurant et ambitieux qui assure une grande couverture géographique de l’Est, notamment auprès de clientèles mal desservies à l’heure actuelle, et un lien direct avec le cœur de la métropole. Le nouveau REM de l’Est donnerait toute l’impulsion souhaitée afin d’accélérer la revitalisation et le développement du territoire, tant dans une perspective économique que de transition sociale et écologique, a indiqué le directeur général de Vivre en ville.
Agir rapidement
Selon les deux experts, cette nouvelle proposition répond à l’appel d’une vingtaine d’organisations et de personnalités qui publiaient une lettre ouverte en mai dernier pour guider le développement d’un projet de transport structurant sur le territoire de l’est de Montréal.
Selon les signataires, il faut agir rapidement en s’appuyant sur les travaux de la CDPQ afin de livrer le projet d’ici 10 ans.
La Chambre de commerce de l’est de Montréal fait partie des organisations signataires de la lettre ouverte et elle salue la nouvelle proposition.
À la lumière de cette proposition, nous invitons le gouvernement à modifier le mandat du comité (ARTM, STMMTQ et Ville de Montréal) afin qu’il puisse inclure l’analyse du déploiement d’un lien direct au centre-ville à l’image du tracé exposé ce matin, a indiqué Jean-Denis Charest, président-directeur général de la chambre.
Plus de 10 milliards
Le projet qui avait été présenté par la CDPQ Infra était estimé à 10 milliards de dollars. Celui proposé jeudi dépasserait fort probablement cette somme, selon Christian Savard.
Je ne crois pas qu’on doive planifier le transport en commun en fonction d’un chiffre, mais plutôt en fonction des besoins, a fait valoir le directeur général de Vivre en Ville, en ajoutant que si ça coûte cher, c’est parce qu’on a négligé le transport en commun pendant des années.
Proposition d’un REM de l’Est jusqu’au centre-ville, en passant par Rosemont
Article complet
Paul Chiasson La Presse canadienne | Le mode de transport serait un « métro automatique léger », indique M. Savard, donc sensiblement le même mode que celui prévu dans la première phase du REM en direction de l’ouest de l’île de Montréal.
[Le Devoir] | Transports / Urbanisme | 25 août 2022 | 15 h 19 | Zacharie Goudreault
Le projet qui remplacera celui du « REM de l’Est » sur l’île de Montréal devra impérativement se rendre au centre-ville en souterrain, insistent les directeurs généraux de Vivre en Ville et de la Société de développement Angus (SDA), qui ont présenté jeudi aux médias leur vision pour ce futur mode de transport en commun, toujours à l’étude.
Christian Savard, de Vivre en Ville, et Christian Yaccarini, de la SDA, ont tous deux été membres l’an dernier d’un comité d’experts qui avait été mis en place par Québec pour analyser ce projet de train léger, avant que CDPQ-Infra n’annonce son retrait de ce projet après la décision du gouvernement Legault de reprendre en main celui-ci, en mai dernier. Cette décision a fait suite à celle de Québec et de la Ville de retirer le controversé tronçon aérien au centre-ville de la planification du projet de train léger.
La version du projet actuellement étudiée par un groupe formé de la Ville, du ministère des Transports du Québec, de la Société de transport de Montréal et de l’Autorité régionale du transport métropolitain vise plutôt à prolonger l’éventuel tracé du train léger vers Lanaudière, où se trouvent entre autres Repentigny et Terrebonne. Le projet cesserait toutefois de se rendre au centre-ville pour arrêter son parcours à la station Assomption, sur la ligne verte.
Or, « cela nous apparaissait très problématique », a relevé jeudi M. Yaccarini, lors d’un breffage technique organisé au centre-ville de Montréal à l’intention des médias.
Un accès au centre-ville, coûte que coûte
Les deux experts réclament ainsi que l’objectif initial de concrétiser ce projet en 10 ans soit maintenu, mais surtout qu’un tronçon au centre-ville, en formule souterraine, demeure sur la table. Le tracé proposé jeudi suggère de lier Pointe-aux-Trembles et Montréal-Nord au centre-ville, avec un « tronc commun » qui verrait le jour près de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont. Le bâtiment, qui emploie 5000 personnes, est actuellement mal desservi en transport en commun.
« L’hôpital le plus achalandé au Québec n’est pas desservi par un métro ou un transport en commun lourd actuellement », déplore M. Yaccarini, qui voit là un « non-sens » auquel il faut remédier. « C’est le plus grand générateur de déplacements dans l’est de Montréal » et cet établissement est situé entre les lignes verte et orange du métro. Ainsi, l’ajout d’une station de train léger à cet endroit, « ça ne peut pas ne pas enlever des voitures », ajoute M. Yaccarini, ce qui est essentiel pour répondre à « l’urgence climatique », renchérit son collègue de Vivre en Ville.
La vision présentée jeudi prévoit également une connexion à la station de métro Assomption, sur la ligne verte, de même qu’à la future station Lacordaire, prévue pour le prolongement de la ligne bleue du métro. Les deux branches au nord et à l’est qui se rejoindraient à l’hôpital Maisonneuve-Rosemont se poursuivraient ensuite vers l’ouest dans les arrondissements de Rosemont–La Petite-Patrie et du Plateau-Mont-Royal, avant de bifurquer au sud jusqu’au centre-ville. Au coeur de la métropole, des connexions seraient assurées aux stations de métro Sherbrooke (ligne orange) et de Saint-Laurent (ligne verte), de même qu’à la gare Centrale.
Photo: Vivre en Ville
« C’est vraiment tout un nouveau territoire très dense qui est desservi » par cette nouvelle vision du projet, souligne M. Yaccarini. Le tronçon proposé en direction du centre-ville passerait ainsi au nord de la rue Sherbrooke, où le type de sol est « beaucoup plus facile à creuser » qu’il ne l’est plus au sud, relève M. Savard. Il serait alors possible de réaliser un tronçon souterrain au centre-ville dans ce secteur, ce que CDPQ-Infra avait écarté dans sa vision initiale du projet pour des raisons techniques, fait-il valoir, tout en ajoutant que le tronçon proposé permettrait de « désengorger la ligne orange » du métro aux heures de pointe.
Plus de 10 milliards de dollars
Les experts n’ont pas été en mesure de chiffrer leur proposition. Ils ont toutefois convenu que l’enveloppe de 10 milliards de dollars mise sur la table par Québec jusqu’à maintenant ne sera sans doute pas suffisante. « Oui, c’est un gros projet, mais c’est le genre de projets qui se multiplient à l’échelle mondiale et dont Montréal a besoin », insiste M. Savard, qui espère que l’aspect financier du projet n’empêchera pas les partis politiques provinciaux de se prononcer en faveur de ce projet.
« On veut que les partis embarquent sur un principe et non sur des budgets », ajoute-t-il.
Quant au mode de transport qui serait choisi, il s’agirait d’un « métro automatique léger », indique M. Savard, donc sensiblement le même mode que celui prévu dans la première phase du Réseau express métropolitain en direction de l’ouest de l’île de Montréal.
Les deux experts indiquent avoir déjà présenté leur vision à Québec et à la Ville de Montréal, entre autres, qui auraient accueilli celle-ci positivement. « On sent une ouverture », assure Christian Savard.
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Je suis plus ou moins d’accord avec la connexion à Saint-Laurent. Avant la pandémie, il était très difficile d’embarquer sur la ligne verte à cette station.
La ligne rose avait l’avantage d’avoir la connexion à Place des Arts où on voit déjà pas mal plus de gens débarquer grâce à la proximité de nombreux emplois (Complexe Desjardins, Tour Hydro-Québec, Complexe Guy-Favreau et l’ARC).
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En quoi cette option évite une structure aérienne? Peu importe le tracé, l’insertion n’est qu’un choix; et dans le cas d’un tunnel, un choix coûteux. C’était déjà un choix coûteux même dans l’emprise dégagée de Notre-Dame, et ça le sera encore plus à travers le Plateau, et davantage de stations.
Le projet de la CDPQ avait une connexion souterraine direct avec la Gare centrale.
Ils envisagent un projet à portée régionale avec éventuellement un prolongement hors de l’île. Cette augmentation du nombre de stations, ce détour au centre, la diminution des distances moyennes entre stations ne semble pas aligné à cette vision. Ce tracé devrait être desservi par plusieurs lignes, interconnectées, et avec une portée bien définie.
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