L’Asie a un mode de développement complètement différent.
Beaucoup de choses fonctionnent en Asie mais ne fonctionneraient pas du tout ici.
Il faut comparer le comparable. Déjà d’inclure l’Amérique du Sud c’est limite.
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Oui, et ça sera notamment pour les “dumper” sur la ligne Orange - déjà archi saturée. On aura alors le choix entre s’ensardiner sur la verte ou sur l’orange.
La belle affaire, quelle gâchis opérationnel pour la STM.
Le terme cannibalisation n’est effectivement pas approprié içi; c’est plutôt de l’auto-mutilation à grande échelle - à $1B/km!!!
Et ça ne règlera pas le problème de saturation de la verte. Très vite elle n’aura quant même pas la capacité d’absorber la NOUVELLE clientèle de Mtl-Nord / PAT provenant du “REM de l’Est” (or whatever the new name)
Ça dépend à quel point il sera facile d’aller sur le REM à Édouard-Montpetit.
Attendez Legault prévoit dorénavant Boucler la Orange étant donné que La Bleue est en marche…
Wonderful Time pour le MassTransit @SameGuy
L’argument seul paraît tendancieux, mais vous avez relevé à plusieurs reprises cette distinction et je suppose que ce n’est pas que par simple commodité ou fondé sur des différenciations douteuses.
Je souhaite mieux vous comprendre sure ce point: quels aspects de l’unicité ou l’exceptionnalité du mode de développement occidental (ou plus largement du monde occidental) auraient rendu cette ligne dangereusement nuisible pour Montréal?
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Par rapport à la question liée au coût je me demande sérieusement comment on fait pour se rendre à 1G$ / km avec la ligne bleue. Le grand paris express tourne autour des 250M$ (cad) au km et les prix des métro en Europe y sont comparable. Qu’est-ce qui fait en sorte que le prolongement de la ligne bleue soit l’un des projet de métro les plus cher/Km au monde ? (et les travaux n’ont pas encore commencé)
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J’en doute fortement! Gros max, un prolongement vers Bois-Francs. On verra bien!
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C’est pour gagner des comtés à Laval en conférence de Presse à Laval qu’il a parlé de la Orange, en plus pour compenser le fait que la Caisse veut prolonger le REM sur la 15 jusqu’au Carrefour
Également il est prêt à faire le REM de l’est public à Laval et un mode de transport structurant sur Concorde/Notre-Dame (SRB) et un Tram sur Saint-Martin… Il est vraiment pour la totale à Laval de toute façon.
Transport collectif dans l’Est: pas de décision arrêtée pour l’instant
Photo: Coralie Hodgson, Métro Média
Coralie Hodgson
19 mai 2022 à 5h00 3 minutes de lecture
Alors que la CDPQ Infra n’est plus dans l’équation dans le dossier du REM de l’Est, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a assuré qu’aucun choix n’est encore «arrêté» concernant le mode et le tracé du projet de transport collectif pour l’est de Montréal. Le groupe de travail souhaiterait les avoir déterminés d’ici la fin de l’année.
Deux semaines après l’annonce du retrait de la CDPQ Infra et l’abandon du trajet au centre-ville, l’ARTM a rencontré une soixantaine de citoyens lors d’une assemblée publique organisée par le Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E) pour discuter du nouveau projet de transport collectif pour l’Est, le 18 mai. L’ARTM est désormais un des responsables du dossier, avec le ministère des Transports, la Ville de Montréal et la Société de transport de Montréal (STM).
«On est en mode préfaisabilité. D’ici la fin de l’année, on veut arriver à proposer un tracé, un mode», a expliqué Michel Lemay, directeur exécutif, Affaires publiques, marketing et expérience client pour l’ARTM.
D’ici là, l’ARTM a «la ferme intention» de rencontrer et consulter «le milieu, les citoyens, les entreprises, toutes les parties prenantes qui font partie du débat». Les détails du mode de consultation ne semblent toutefois pas complètement déterminés.
«C’est un peu ce qu’on fait en étant ici», a précisé M. Lemay.
«Il n’y a pas de décision de prise», assure l’ARTM
Un citoyen a questionné M. Lemay à savoir si certains aspects du tracé et du mode avaient déjà été déterminés, soulignant que des élus s’étaient prononcés à cet effet.
«Il n’y a rien d’arrêté. Il y a des spéculations, les gens réfléchissent tout haut. Il n’y a de décision prise sur rien du tout au moment où je vous parle», a affirmé M. Lemay.
Ce dernier a précisé que le choix du mode de transport devra toutefois être «structurant», soit fréquent et rapide. «Il n’y a rien de plus structurant qu’un métro, mais d’autres modes existent. On va se pencher sur cette question-là.»
«On est très contents de voir que contrairement à ce que dit Mme [Chantal] Rouleau, qui dit qu’on s’en tient au scénario de CDPQ Infra auquel on enlève un morceau, là, on va faire les choses correctement, dans les règles de l’art», a réagi Daniel Chartier, vice-président du CEM-E.
La ministre déléguée aux transports, Chantal Rouleau, avait indiqué le 3 mai qu’à «l’heure actuelle», l’option aérienne dans Mercier-Est demeurait celle qui serait analysée par le nouveau groupe de travail planchant sur le REM de l’Est.
Plus de détails suivront.
Rien de nouveau sous le soleil. Ils vont tourner en rond pendant des années.
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J’espère que ce sera pas la cas. Si c’était de moi, je profiterais des coûts économisés par la perte de la branche sur Notre-Dame pour que la branche de Pointes-aux-trembles soit un peu plus en tunnel, pour éviter les secteurs problématiques, tout en laissanot la majeure partie en voie surélevée.
Et je garderais un métro automatique comme système.
S’ils réévaluent vraiment d’autres modes, on est effectivement pas sortis du bois.
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Ouian…ils.vont tenter d’avoir un consensus…et au final…ca va chialer pareil…
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Ils se sont engagés avec une échéance à la fin de l’année pour décider du mode et du tracé, on verra bien s’ils répondent à leurs propres promesses.
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C’est l’ARTM lol, ce qu’il voulait dire c’est: la fin de l’année dans 30 ans.
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Exactement.
Et éventuellement, ils vont simplement prendre le mode/tracé qui offre le moins de résistance / de chialage, qui coûtera $1B/km - pour n’obtenir qu’un achanlandage deux fois moindres que l’extension de la ligne bleu.
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Oui j’en doute pas qu’ils vont répondre à leur promesse.
Mais si à la fin de l’année ils nous reviennent avec une réponse comme: “hé gang! On a décidé qu’on allait avec un tramway!” C’est donc dire qu’ils jettent aux poubelles 90% du 100 millions $ investi par la Caisse et repartent avec un nouveau projet quasi totalement. Et là, on est pas sortis du bois.
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Je ne vois pas la différence avec les millions de $ d’études qu’ils jettent à la poubelle sur une base régulière, à part que ça venait de la CDPQi au lieu d’être créé à l’interne.
Que dire…
- Structure aérienne… pour être plus rapide.
- Train au sol avec conducteur,… mais bcp plus lent.
- Passage en sousterrain,… vraiment plus cher.
On dirait les discussions sur le REM de l’Est. 
Mais on ne peut plus l’appeler ainsi, puisque le nom appartient à CDPQ Infra.
Et avec les prolongements désirés de ce train léger vers Lanaudière et Laval, ça sonne le glas du Train de l’Est (Mascouche) d’exo.
Comme on dit: “Bonnet blanc; blanc bonnet!”. 
L’ARTM étudiera plusieurs scénarios qui avaient été écartés pour le REM de l’Est
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir Le 2 mai dernier, le gouvernement de François Legault a confié à l’ARTM le mandat d’implanter un train léger dans l’Est après que Québec et la Ville de Montréal eurent convenu d’abandonner le tronçon aérien dans le centre-ville.
Le Devoir | Société |
21 mai 2022 | Jeanne Corriveau
L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), à qui le gouvernement du Québec a confié la gestion du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est il y a deux semaines, n’écarte pas la possibilité d’implanter un train léger avec conducteur, ce qui permettrait à celui-ci de rouler au sol en milieu urbain, tel un tramway. Mais à l’instar du projet piloté par la Caisse de placement et dépôt du Québec (CDPQ), le futur train pourrait conserver des tronçons aériens et souterrains.
En entrevue au Devoir, le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, indique que plusieurs scénarios seront examinés.
« On part avec ce qui a été fait par la Caisse, c’est-à-dire un métro léger sans conducteur, et on regardera ce qu’on peut faire en termes d’insertion. Il est trop tôt pour dire quelle sera la solution », explique-t-il.
L’ARTM est notamment consciente de l’opposition citoyenne aux structures aériennes dans Mercier-Est. « Il y a possibilité de mettre le train au sol, mais si on fait ça, il faut traverser des intersections », souligne Benoît Gendron. Dans ce contexte, un train piloté par un conducteur — contrairement au projet du REM de l’Est de CDPQ Infra qui était automatisé et sans conducteur — lui permettrait de rouler au sol, mais il serait moins rapide dans ce secteur, signale M. Gendron.
L’autre option consisterait à faire circuler le train en souterrain sur ce tronçon, mais le coût s’en trouverait alors augmenté. « C’est tout ça que le comité va devoir regarder pour déterminer une solution optimale. » D’autres tronçons du futur réseau présentent aussi des enjeux importants.
Une chose est sûre cependant : l’ARTM ne pourra plus utiliser le nom « REM de l’Est », qui est une marque déposée appartenant à la Caisse. Pour l’instant, le projet est temporairement baptisé « mode structurant dans l’Est ». « Il va falloir lui trouver un autre nom parce que ça ne veut pas dire grand-chose », admet M. Gendron.
Rappelons que le 2 mai dernier, le gouvernement de François Legault a confié à l’ARTM le mandat d’implanter un train léger dans l’Est après que Québec et la Ville de Montréal eurent convenu d’abandonner le tronçon aérien dans le centre-ville. CDPQ Infra ayant quitté le navire, l’ARTM et ses partenaires, soit le ministère des Transports du Québec, la Société de transport de Montréal et la Ville de Montréal, devront soumettre une proposition au gouvernement d’ici la fin de l’année.
Le mandat, qui n’a pas encore été officialisé sur papier, dicte à l’ARTM plusieurs conditions. Outre l’amélioration de l’insertion urbaine du train dans Mercier-Est, l’Autorité doit prévoir le prolongement de la branche est vers Lanaudière en tenant compte du Train de l’Est d’Exo vers Mascouche. Il doit par ailleurs analyser un prolongement de la branche nord vers Rivière-des-Prairies et Laval. Québec souhaite aussi une meilleure connectivité avec le métro, soit les lignes verte et bleue.
L’enjeu du Train de l’Est
L’ARTM devra jongler avec tous ces éléments en tenant compte des coûts et des enjeux techniques propres à chaque secteur. Pour l’instant, l’équipe ignore si l’enveloppe de 10 milliards de dollars prévue pour le REM de l’Est est maintenue.
L’ARTM, qui doit tenir une première véritable rencontre de travail d’ici deux semaines avec ses partenaires, n’a toujours pas reçu les études réalisées par CDPQ Infra, qui mène des négociations avec Québec pour le remboursement de ses dépenses, soit environ 100 millions de dollars. « Je n’ai pas de signaux qui montrent qu’il va y avoir un retard indu avec ça. On essaie également d’avoir un transfert d’expertise entre la Caisse et nous pour faire en sorte qu’il y ait un passage en douceur du ballon », avance M. Gendron.
Le retrait de CDPQ Infra du dossier modifie considérablement la manière d’aborder le projet et son montage financier, l’ARTM n’étant pas tenue à des objectifs de rentabilité comme l’était la Caisse. « On regarde le projet du point de vue métropolitain, et non dans une perspective de rentabilité. Notre métier, c’est de déplacer des gens le plus efficacement possible en maximisant l’utilisation des infrastructures existantes. »
Parmi les défis qui attendent l’ARTM figure le Train de l’Est, que le REM de l’Ouest avait déjà amputé avec la correspondance imposée à la Gare A40. Raccorder le Train de l’Est au futur train léger de l’Est est un non-sens, selon M. Gendron. « Un train qui arrive avec 2000 personnes à bord ne se rabat généralement jamais sur un mode plus petit. Ça ne tient pas la route », avance-t-il en rappelant que le REM de la Caisse prévoyait de transporter un maximum de 200 passagers. L’ARTM compte donc examiner la possibilité d’utiliser les infrastructures du Train de l’Est pour faire rouler son métro léger vers Lanaudière. « On veut maximiser l’utilisation des infrastructures. C’est pour ça que le gouvernement nous demande de regarder un possible prolongement. »
Revendications citoyennes
L’ARTM a déjà commencé à sonder le terrain. Mercredi soir, Michel Lemay, directeur exécutif des Affaires publiques à l’ARTM, a d’ailleurs participé à une assemblée citoyenne organisée par Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E). Les résidents de Mercier-Est et de Pointe-aux-Trembles n’ont pas manqué de lui rappeler qu’ils souhaitaient que leurs préoccupations soient prises en compte. Depuis le lancement du projet en décembre 2020, ils dénoncent les structures aériennes, qui risquent de défigurer leurs quartiers. « Ce qui n’est pas bon pour le centre-ville n’est pas bon pour l’Est non plus », a rappelé une citoyenne.
Michel Lemay a voulu les rassurer. « Je ne sais pas si on va arriver à une solution qui va faire le plaisir et bonheur de tout le monde. Mais c’est certain qu’on va être à l’écoute des besoins du milieu et des enjeux d’insertion urbaine. »
Vice-président du Collectif, Daniel Chartier s’est dit satisfait de la rencontre. « M. Lemay a vraiment été très ouvert. Ça faisait différent de la langue de bois de CDPQ Infra. C’était aux antipodes. Il a démontré une volonté de faire les choses correctement. »
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Il y avait des trains avec 2000 personnes sur exo5 pré pandémie? Ce n’est pas du tout mon expérience. 2000 au total pour tous les départs du matin peut-être?
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Eh voilà, les études a perpétuité commence 
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