As-tu réussi à avoir les informations ou devrais-je aussi déposer une demande d’accès à l’information?
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C’est loin d’être la première fois que j’entends parler de la capacité résiduelle de la branche est de la ligne verte alors je peinais à rentrer dans un train sur l’heure de pointe, avant la pandémie. Leur réalité et la mienne ne concordent pas. Font-ils référence:
- à la perception que la branche est était sous-utilisée en 2019;
- au fait que la ligne orange était à un état plus critique que la ligne verte, donc elle a nécessairement une capacité d’accueil résiduelle; ou
- à la capacité future de la ligne si la STM y déploie exclusivement des trains azur et parvient à les faire passer aux 90s au lieu de toutes les deux minutes sans interruptions de service supplémentaires?
Je serais beaucoup plus en faveur de l’argument que le tronc commun du REM de l’est devrait être éloigné de la ligne verte pour réduire un dédoublement de service (ex: ligne rose) que de prétendre que la ligne verte à assez de capacité excédentaire pour recevoir les utilisateurs sur SRB Pie-IX, plus les résidents de la branche nord du REM, plus les résidents de la branche PaT du REM.
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Très d’accord avec ça.
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Bien hâte de voir si il y aura une extension du Rem à Rivière des Prairies de 2 ou 3 km…ce serait tellement logique pour ces 58 000 habitants
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Juste pour mentionner, le SRB Pie-IX peut toujours être prolongé jusqu’au centre-ville. C’est ici où ça viendrait influencer dans la “capacité excédentaire” de la ligne verte.
L’article mentionne également la possibilité de faire des SRB et express à un coût qui serait beaucoup moins que le REM de l’Est.
Ce que je suis d’accord.
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Ça prend 20-30 jours… 
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Événement : Rencontres citoyennes dans les parcs de l’Est de Montréal les 20 et 27 novembre
REM DE L’EST | MONTRÉAL, 12 NOVEMBRE 2021
Les samedis 20 et 27 novembre 2021, de 10 h à 13 h, les citoyen(ne)s pourront rencontrer les experts du REM de l’Est dans différents endroits publics de l’Est de Montréal.
Dates et lieux des rencontres de l’automne 2021
L’équipe du REM de l’Est sera présente dans cinq lieux différents, les samedis 20 et 27 novembre prochain.
Samedi 20 novembre, de 10 h à 13 h
- Saint-Léonard/Montréal-Nord : Parc Wilfrid-Bastien à proximité du chapiteau
- Pointe-aux-Trembles : Place du Village-de-la-Pointe-aux-Trembles aux angles des rues Saint-Jean-Baptiste et Notre-Dame
- Centre-Sud : Parc Charles-S-Campbell, à proximité des jeux pour enfants
Samedi 27 novembre, de 10 h à 13 h
- Mercier-Hochelaga-Maisonneuve : Parc de la Promenade-Bellerive à proximité du chalet du parc
- Mercier-Hochelaga-Maisonneuve : Place Simon-Valois aux angles des rues Valois et Ontario
Café, chocolat chaud et biscuits gratuits servis sur place! Venez vous réchauffer tout en posant vos questions sur ce grand projet de transport collectif qui améliorera la mobilité dans l’Est.
Repérez le chapiteau blanc et notre équipe qui sera identifiée avec des tuques et des brassards. De l’information sur le REM de l’Est et des cartes du tracé seront disponibles.
En cas de pluie, les événements seront remis au lendemain. Restez informé(e)s en direct sur nos événements Facebook :
Ceux qui croient fortement à la possibilité d’une station à Rivière-des-Prairies remarqueront peut-être l’absence d’évènements à proximité du quartier 
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En même temps Trudeau a augmenté le budget en TEC et la balance du pouvoir est au NPD… D’autant plus que la CAQ veut continuer sa conquête de l’est de Montréal pour les prochaines élections… Et que Codère et Plante l’ont promis… Donc sûrement que c’est un peu déjà dans les plans 
Je me souviens avoir entendu Coderre parler de prolonger le projet du REM de l’Est vers RDP, mais Plante?
Considérant que la station de Dorval n’est toujours pas incluse dans le projet du REM initial, je ne donne pas cher d’un tel prolongement à RDP.
Une motion à RDP-PAT avait été adoptée en ce sens. Donc, je crois que c’est de cette manière que Plante l’a promis.
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Il faut faire attention, Plante n’a aucun pouvoir sur cette question.
Personne n’a promis de construire ce prolongement, la promesse vise à demander ou insister pour que ça se fasse, mais il n’y a aucune garantie.
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Quand elle a fait l’annonce du 500 millions pour les abords de la structure aérienne, elle a aussi promis le prolongement après Marie-Victorin !
Radio-Canada
25-10-2021
Le Devoir
Kind Of mais elle a surtout insister pour le Tunnel long au Centre-Ville avec une sortie aérienne après le Métro Frontenac… Juste avant Préfontaine…
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“Volonté” et “demande” n’égalent pas “promesse”.
La seule promesse ici c’est qu’elle va insister et pousser pour que cette addition se fasse, mais si ça ne fait pas, ce ne sera pas de sa faute. (Si la CAQ n’en fait pas la demande à CDPQi)
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En même temps la CDPQ n’a jamais été catégorique contre le projet comparé au tunnel C-V… Je suis un éternel optimiste et c’est évident que quand on pense aux jeux de coulisse, jamais la CDPQ aurait laissé les candidats à la mairie faire la promesse, sans montrer aucune tension de la sorte, s’ils étaient foncièrement contre…. Surtout que, comme j’aime le rappeler, on est dans une époque propice à ses projets, avec la fin de l’ère automobile individuel et le dévéloppement durable qui prend une ampleur dans le monde et surtout à Montréal qui va accueillir le Bureau de la Finance Durable, un nom comme ça !
Troisième lien et REM de l’Est Les leçons de Mirabel ne doivent pas être ignorées
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
La démolition de l’aérogare de Mirabel, en 2015
Pour ceux qui s’inquiètent de l’entêtement du gouvernement Legault dans les dossiers du REM de l’Est de Montréal et du troisième lien Québec-Lévis, l’année électorale qui s’annonce n’est guère réjouissante. De toute évidence, les deux projets s’inscrivent à l’intérieur d’un agenda politique auquel on n’entend pas déroger.
Publié le 20 novembre 2021 à 10h00
Gérard Beaudet Urbaniste émérite et professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal
C’est du moins ce que suggère la manière avec laquelle on repousse du revers de la main toute forme de critique, qu’elle soit fondée sur des données difficilement contestables, des observations empiriques éloquentes ou une convergence d’études portant sur de longues durées. On sait, soutient-on, ce que la population veut, quoi qu’en pensent et quoi qu’en disent les opposants, qu’ils soient observateurs avertis, experts reconnus, citoyens concernés ou élus inquiets d’une utilisation discutable des fonds publics.
Cette attitude, dont le premier ministre entend s’assurer qu’elle est endossée sans réserve par tous les ministres concernés par ces dossiers, confine à l’arrogance. Or, il n’est pas inutile de rappeler qu’une telle arrogance a présidé, il y a quelques décennies, au lancement en grande pompe d’un projet qui a connu une triste fin, et ce, en dépit de toutes les garanties données au départ.
La construction de l’aéroport de Mirabel était annoncée en mars 1969 par le premier ministre d’un gouvernement qui disposait, soutenait-il, de toutes les données requises pour prendre une décision dont la nécessité et la légitimité ne faisaient aucun doute. Le gouvernement du Québec et tous ceux qui avaient des réserves et des objections devaient se le tenir pour dit. Conduit en mode accéléré, le chantier était complété en cinq ans, au coût de 500 millions de dollars (3,5 milliards en dollars d’aujourd’hui).
L’aéroport, construit au cœur d’un vaste domaine agricole de plus de 39 000 hectares dont les propriétaires avaient été sommairement expropriés, devait comporter à terme six pistes et six aérogares et accueillir, à l’horizon 2000, quelque 40 millions de passagers.
Plombé par les mésententes Québec-Ottawa, notamment en ce qui concerne la desserte autoroutière et ferroviaire, le projet sera également victime des conséquences du choc pétrolier de 1973 et des adaptations conséquentes de l’industrie aéronautique.
En 1975, Pierre Elliott Trudeau continuait malgré tout à affirmer qu’il avait eu raison envers et contre tous. L’aéroport de Dorval − ironiquement renommé Montréal-Trudeau − reste néanmoins en service et détrône Mirabel en 1997. La fin des vols passagers à Mirabel est décidée en 2004 et l’aérogare est démoli en 2015 et 2016.
Il faut reconnaître qu’il était difficile de prévoir dans toute son ampleur cet échec lamentable. Le projet surfait sur la vague de prospérité des Trente Glorieuses et sur des anticipations de croissance dont on reconnaît aujourd’hui la candeur. Personne ne pouvait anticiper les conséquences du premier choc pétrolier sur le trafic aérien international. Il n’en reste pas moins que la politisation extrême du dossier et l’assurance sans bornes de ses promoteurs n’ont guère été favorables aux ajustements qui seraient bientôt nécessaires. Chacun est resté sur ses positions, tant à Ottawa qu’à Québec, et on en a payé le prix.
C’est pourquoi l’entêtement dont fait preuve le gouvernement de la CAQ dans les dossiers du REM de l’Est et du troisième lien doit inquiéter.
Contrairement à ce qui s’est produit à Mirabel, on peut en effet d’ores et déjà prévoir les conséquences désastreuses de ces deux projets dont les justifications ont été très sévèrement critiquées.
En d’autres termes, l’enthousiasme insouciant dont on a fait preuve au moment de lancer Mirabel est aujourd’hui tout simplement indéfendable et irresponsable. On ne peut persister à affirmer haut et fort que ces projets sont bien fondés, tant du point de vue de leur utilité que de leur déclinaison, surtout quand on reconnaît du même souffle qu’un des deux n’est pas en ligne avec les objectifs de lutte contre les changements climatiques.
Les enseignements de Mirabel ne peuvent pas être ignorés. Ils le peuvent d’autant moins que, cette fois-ci, importe-t-il d’insister, on persiste à défendre en toute connaissance de cause des projets extrêmement controversés en raison même des nombreux impacts négatifs annoncés. John Kenneth Galbraith soutenait que si les économistes avaient plus de mémoire, ils se couvriraient moins souvent de ridicule. En cette année électorale, la pertinence du mot de l’éminent économiste ne fait guère de doute, toutes confréries confondues. Surtout quand le ridicule dont on s’entête à vouloir se couvrir se chiffre en dizaines de milliards de dollars.
https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-11-20/troisieme-lien-et-rem-de-l-est/les-lecons-de-mirabel-ne-doivent-pas-etre-ignorees.php
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Corrigez moi si je me trompe mais l’aéroport de Mirabel a principalement été un échec parce que l’absence de lien ferroviaire le rendait encore plus difficile d’accès que YUL. De nos jours, ADM et la ville de Montréal sont en guerre constante avec les riverains de YUL à cause de l’intensification des activités de l’aéroport au fur et à mesure que Montréal prend de l’influence sur l’échiquier mondial. De ce que j’ai pu lire, la plupart des urbanistes s’entendent pour dire que les installations aéroportuaires devraient ne devraient plus être au milieu de milieux de vie.
Personnellement, Je doute que le statut quo de Montréal soit l’option idéale à moyen terme. Je ne serais d’ailleurs pas surpris qu’on cherche éventuellement à déplacer les vols internationaux hors de l’île. J’ignore si ce sera encore Mirabel ou un autre site.
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En effet, comme indiqué dans l’article d’opinion ci-dessus, l’aéroport a été victime de la première crise pétrolière qui a contraint les compagnies aériennes à exiger des constructeurs des avions plus performants. Trudeau et ses cadres envisageaient un avenir en plein essor de voyages aériens presque illimités, mais avec la plupart des avions des années 60 limités à une autonomie d’environ 4000 milles ou huit heures, devant s’arrêter quelque part dans le nord-est après avoir traversé l’Atlantique avant de continuer vers le reste de les Amériques, ou l’inverse. La crise pétrolière a précipité une vague de nouvelles conceptions et technologies de Douglas, Lockheed et Boeing, et du nouvel entrant Airbus, avec de gros porteurs à deux couloirs capables de voler sans escale de la côte ouest à l’Europe, ou du Midwest au Moyen-Orient – sautant Montréal en somme.
Tous les autres problèmes — la pression politique pour garder Dorval ouvert, la manque de liaisons efficaces vers Mirabel, la réticence des compagnies aériennes à ajouter des vols à YMX s’il était difficile à atteindre — étaient secondaires à la mortinaissance de Mirabel en tant que point de cheminement international.
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Suite à la manifestation tenue hier contre le projet du REM de l’Est (et aux précédentes), voici un intéressant éditorial dont devrait lire CDPQ Infra et prendre en considération.
Des leçons pour le REM de l’Est
PHOTO GETTY IMAGES | « La structure aérienne la plus réussie est de loin celle de La Haye, selon notre éditorialiste. Il s’agit d’une structure légère, en acier, qui laisse filtrer la lumière. Le béton ne permet pas cela. »
Maintenant que la nouvelle administration Plante a prêté serment, et que la mairesse s’apprête à nous présenter son nouveau comité exécutif, le temps est venu de remettre le dossier du REM de l’Est en haut de la liste des priorités à l’hôtel de ville de Montréal.
Publié le 21 novembre 2021 à 5h00 | NATHALIE COLLARD | LA PRESSE
Notre collègue Maxime Bergeron revient d’Europe où il est allé constater par lui-même certains exemples cités par CDPQ Infra comme inspirations pour le REM de l’Est.
Il rapporte dans son bagage de nombreuses leçons qu’on devrait retenir.
Son constat pourrait se résumer en quatre mots : écoute, réflexion, planification, intégration.
Écoute
À La Haye, les promoteurs des projets de transport ont été à l’écoute des communautés. Ils ont organisé des tables de concertation où tout le monde a pu échanger : commerçants, propriétaires, architectes, urbanistes, etc. Les inquiétudes de chacun ont été entendues et prises en considération. C’est une étape importante. L’idée n’est pas d’imposer un projet à la population, mais bien de développer un projet auquel celle-ci adhérera.
Réflexion
Dans tous les projets visités, il y a une constante : on a réfléchi en amont. On s’est posé des questions primordiales, à commencer par la plus importante : quel est le meilleur projet pour chaque secteur d’une ville ?
À Copenhague, on a érigé une structure en hauteur dans une friche industrielle qu’on souhaitait requalifier et développer.
À Paris, où on a songé à ériger des structures en hauteur dans des quartiers habités, on a vite réalisé que cette idée, très populaire dans les années 1960, était dépassée. Comme le dit si bien un des intervenants : « Ce n’est plus dans l’air du temps. »
Partout, le même constat : oui à une structure en hauteur en lisière des villes ou dans les anciens quartiers industriels auxquels on veut redonner un nouveau souffle. Mais quand il est question du centre-ville et des quartiers résidentiels, la conclusion est unanime : il faut creuser ou encore, faire passer le train léger (ou tram-train, comme à La Haye) au niveau de la rue.
Planification
Toutes les villes citées dans le reportage de notre collègue ont en commun d’avoir planifié leur projet en se posant les bonnes questions : Quel effet veut-on créer dans un quartier ? Que retrouvera-t-on autour des stations ? Comment les développer ? Comment favoriser le transport actif pour s’y rendre plutôt que l’auto ? Ce sont des questions qu’il faut se poser avant la première pelletée de terre, pas après.
Intégration
Le passage d’un train léger, d’un tramway ou d’un tram-train n’est pas une mince affaire. Il faut qu’il s’intègre dans une trame urbaine, qu’il devienne un ajout positif. À Copenhague, on avoue qu’on s’y reprendrait autrement plutôt qu’ériger un mur qui scinde un quartier en deux, au grand dam des résidants. Une bonne planification permet d’éviter ce genre d’erreur qui laisse des cicatrices pendant des décennies. La structure aérienne la plus réussie est de loin celle de La Haye. Il s’agit d’une structure légère, en acier, qui laisse filtrer la lumière. Le béton ne permet pas cela.
Enfin, dans tous les projets visités, il est démontré que creuser des tunnels dans un centre-ville est tout à fait possible. Quand c’est bien fait, il n’y a pas d’effondrement, même dans des quartiers historiques.
Le projet du REM de l’Est n’est pas encore définitif, mais son tracé a tout de même été déterminé avant de consulter les résidants. Ils n’ont été rencontrés que le printemps dernier.
Une autre ronde de rencontres publiques a d’ailleurs lieu ces jours-ci dans plusieurs parcs de l’est de Montréal.
CDPQ Infra se dit à l’écoute des préoccupations des communautés touchées par le passage du REM. Mais le promoteur ne semble pas très ouvert à reconsidérer la portion aérienne du tracé qui inquiète au plus haut point. Il faudra attendre les audiences du BAPE, prévues pour le début 2022, pour vider cette question sur la place publique. On se souviendra que les audiences publiques pour la première portion du REM avaient donné lieu à beaucoup d’objections, ainsi qu’à un rapport qui ne recommandait pas le projet. On a fait fi de ces inquiétudes.
Peut-on espérer que CDPQ Infra soit plus à l’écoute des critiques cette fois-ci ?
Les exemples européens cités plus haut montrent que la consultation et l’adhésion sont deux ingrédients indispensables au succès d’un tel projet. On attend de la nouvelle administration Plante qu’elle fasse preuve d’un vrai leadership pour que cet objectif soit atteint.
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La Presse aux Pays-Bas Un « bas résille »… et un tunnel
PHOTO FOURNIE PAR LE CABINET ZJA
Le « bas résille », une structure de 400 m inaugurée en 2006 à La Haye pour y faire passer un tram-train.
(La Haye ) La Haye avait des tramways, de vieux trains de banlieue et deux quartiers à revitaliser. La capitale néerlandaise et son voisin Rotterdam ont uni leurs forces au début des années 2000 pour créer un imposant réseau de transport collectif intégré. La portion la plus spectaculaire est une structure aérienne futuriste de 400 m que tout le monde ici appelle Netkous – le « bas résille ».
Publié le 21 novembre 2021 à 5h00
Maxime Bergeron La Presse
Connecter des réseaux
Après une décennie de discussions et un premier projet avorté, la décision a été prise en 2001. Les autorités ont décidé de convertir des dizaines de kilomètres d’anciennes lignes de tramway et de trains de banlieue dans la grande région de La Haye pour y faire passer un tram-train. Ce type de véhicule peut circuler sur des rails au niveau de la rue et à plus haute vitesse dans des voies réservées, qu’elles soient surélevées ou en tunnel. En lisière du centre-ville, il fallait créer une nouvelle connexion d’environ un demi-kilomètre pour relier deux segments de l’ancien réseau. Deux questions cruciales se sont alors posées : où passer et, surtout, comment ?
Le tracé aérien
PHOTO BERT MELLINK, COLLABORATION SPÉCIALE
Vue aérienne de la Beatrixlaan, artère principale du quartier Bezuidenhout, peu avant la construction du Netkous
Le choix s’est arrêté sur Bezuidenhout, un secteur assez dévitalisé où se trouvaient des immeubles de bureaux datant surtout des années 1960 et 1970. « Le quartier avait vraiment besoin d’un coup de barre », résume Robert van Asten, adjoint au maire et responsable de la mobilité, rencontré par La Presse à La Haye. Les autorités ont étudié la possibilité d’un tunnel, mais la très large Beatrixlaan, l’artère principale de ce quartier, se prêtait à un tracé en hauteur. L’idée de faire un projet flamboyant a germé. « On aurait pu faire une structure générique en béton posée sur des piliers, mais on voulait ajouter une qualité architecturale à tout le quartier », dit Erik Beenen, l’un des principaux dirigeants de HTM, l’agence publique responsable des transports en commun à La Haye.
10 scénarios étudiés
PHOTO MAXIME BERGERON, LA PRESSE
Ralph Kieft, architecte du cabinet néerlandais ZJA, a dessiné le « bas résille », l’un de ses premiers projets en carrière.
Ralph Kieft, architecte du cabinet néerlandais ZJA, était en début de carrière lorsqu’on lui a confié ce mandat. Dessiner une structure aérienne de presque un demi-kilomètre sans créer un effet oppressant sur la rue a constitué son principal défi. « Il y avait de grandes craintes de la municipalité de La Haye que la ville soit coupée en deux », se rappelle-t-il. De nombreux ateliers ont été organisés entre les architectes, la Ville et les entreprises logées de part et d’autre de la future structure pour entendre leurs idées et inquiétudes. Une dizaine d’ébauches du projet ont été réalisées. La version choisie en 2002 est « une structure élégante qui rappelle un bas résille », souligne M. Kieft.
Un alligator dans un boa
PHOTO FOURNIE PAR ZJA
Vue aérienne du projet. La section centrale, qui semble « enflée », renferme la station de tram-train Beatrixkwartier. Comme si un boa avait avalé un alligator.
À quoi ressemble la chose, sur le terrain ? Le Netkous est une structure tubulaire de 400 m qui comprend dans sa portion centrale la station de tram-train Beatrixkwartier. Cette section est plus large, comme si un boa avait avalé un alligator. L’usage d’anneaux en acier a permis d’espacer au maximum les piliers de béton – entre 30 et 50 m – afin de dégager la vue pour les piétons et les cyclistes. Les trains circulent sur deux étroites travées séparées l’une de l’autre, ce qui permet à la lumière de passer entre les deux, souligne Ralph Kieft pendant une visite de son projet. La caténaire – les fils qui alimentent les trains – a aussi été cachée dans la structure pour en améliorer l’esthétisme. « La transparence de la structure aide à rendre ça à échelle humaine, dit-il. Si c’était une grosse structure bétonnée, ce serait complètement différent. »
Des conditions propices
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S’il est flamboyant et apprécié des résidants, le « bas résille » n’aurait pu être construit dans n’importe quel contexte urbain, souligne Erik Beenen, de HTM. La nature commerciale du quartier – renommé depuis Beatrixkwartier – et la largeur de la rue (environ 50 m) ont permis de bien y intégrer la structure, précise-t-il. Les autorités en ont profité pour faire une place importante aux piétons et aux cyclistes, et réduire celle vouée aux automobiles et au stationnement. Quinze ans après sa construction, le Netkous fait encore tourner les têtes. Deux touristes asiatiques le prenaient en photo, un soir de novembre, alors que la rue était presque déserte (comme la plupart des soirs). La structure inaugurée en 2006 a coûté à l’époque 80 millions d’euros (115 millions de dollars canadiens).
Aussi… un tunnel
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En même temps qu’elles construisaient le Netkous, les autorités ont creusé un tunnel de 1,25 km et deux stations souterraines non loin de là, dans le centre historique de La Haye. Au début des années 2000, la Grote Marktstraat était encombrée par les automobiles et les tramways. La rue était sale et un peu glauque, se rappelle Erik Beenen, de HTM. Le passage du tram-train dans un tunnel sous la rue – et l’interdiction de la circulation automobile – a redonné vie à tout le quartier, dit-il. Les piétons et cyclistes sont tellement nombreux sur Grote Marktstraat que les autorités s’apprêtent à déplacer la piste cyclable une rue plus loin. « C’est un luxe, en fait. Le fait qu’il y a trop de piétons signifie que c’est un secteur très attrayant. » Le tunnel a coûté 236 millions d’euros (341 millions CAN) et sa construction a été parsemée d’ennuis techniques, dont une inondation en cours de chantier. Particularité intéressante : les autorités ont construit un niveau de stationnement souterrain entre le tunnel du tram-train et la rue.
Popularité immense
Le réseau de La Haye, ville de 550 000 habitants, est largement considéré comme un succès. Le nombre de passagers a été multiplié par cinq depuis que tous les vieux tronçons ont été modernisés et connectés les uns aux autres. La création d’une ligne de métro de 27 km vers Rotterdam (au niveau du sol) a aussi dynamisé l’économie de toute la conurbation de 2,7 millions d’habitants, en créant de nouveaux pôles d’habitation et d’emplois autour des gares entre les deux villes. La fréquence relativement élevée des trains – toutes les 10 minutes plutôt que toutes les demi-heures – et la fiabilité du réseau chapeauté par RandstandRail ont contribué à sa popularité, explique Niels van Oort, professeur spécialisé dans la mobilité urbaine à la Delft University of Technology. « RandstandRail, c’est devenu une marque reconnue à qui les gens font confiance, et ça joue un rôle important. »
Une inspiration internationale
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Couronné par des prix d’architecture, le « bas résille » a suscité beaucoup d’intérêt international. Le gouvernement coréen a mandaté le cabinet ZJA en vue d’importer le concept. Avec une demande bien spéciale : que la structure soit suffisamment robuste pour permettre un espacement de 200 m entre les piliers ! Le design du projet est en cours de développement. « Ils sont habitués à de grosses structures de béton pour leurs trains légers ; les stations sont encore pires et ressemblent à de grosses boîtes à souliers, donc ils nous ont demandé de faire des esquisses et des designs pour des prolongements du train dans différentes villes », explique l’architecte Ralph Kieft. Au Québec, CDPQ Infra a déjà mentionné la station de Beatrixkwartier comme l’une des « inspirations » potentielles pour son futur REM de l’Est.
L’avis d’un expert
Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec, trouve judicieux l’emploi de l’acier pour créer la structure du Netkous. « Ça permet d’avoir une portée plus longue [entre les piliers], et d’avoir quelque chose qui à la fois frappe visuellement mais est aussi plus léger. » L’autre point non négligeable, souligne-t-il, est le choix fait par les autorités d’utiliser une rue très large pour faire passer cette structure aérienne. La Beatrixlaan a une emprise d’environ 50 m, contre environ 30 m pour la rue Sherbrooke Est et 40 m pour le boulevard René-Lévesque, deux artères que le REM de l’Est doit emprunter à Montréal. Enfin, il salue la tenue d’ateliers entre les architectes, la Ville et les futurs voisins de la structure pour guider l’élaboration du projet, une démarche « ouverte et assumée ».
La Presse en France : Grand Paris Express, de rares tronçons aériens controversés
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
L’intérieur projeté d’une des 68 gares du Grand Paris Express, cité comme un exemple d’intégration inspirant par CDPQ Infra pour son REM de l’Est
(PARIS) « Des projets comme ça, il y en a peut-être un par siècle », dit Marie Vannieuwenhuyse, avant d’activer l’ascenseur de chantier qui nous entraînera une quinzaine de mètres sous terre.
L’ingénieure et directrice de travaux de Colas Rail nous accompagne dans l’un des nombreux tunnels en construction ces jours-ci dans le sous-sol parisien, dans la banlieue de Champigny-sur-Marne. Son groupe a été mandaté pour installer les rails, les caténaires et d’autres systèmes dans plusieurs portions du Grand Paris Express, le plus grand projet d’infrastructure en Europe. « Ça fait très plaisir de voir ça devenir concret », souligne-t-elle.
PHOTO MAXIME BERGERON, LA PRESSE
Marie Vannieuwenhuyse, directrice de travaux de Colas Rail, l’une des 4240 entreprises qui travaillent sur le chantier du Grand Paris Express
Titanesque, pharaonique, ruineux : tous les qualificatifs ont été accolés à ce mégaprojet. Après des années de débats corsés, la Société du Grand Paris (SGP) a été créée en 2010 pour doubler – littéralement – la taille du métro de la capitale. Quelque 200 km de rails et 68 nouvelles gares sont prévus ; plus de 90 % du tracé passera sous terre.
Les travaux ont progressé à bon rythme depuis le lancement des premiers chantiers de creusage, en 2018. Les sous-traitants mandatés par la SGP ont déjà percé 50 km de tunnels très profonds sous la capitale. C’est comme si les trois quarts du métro de Montréal avaient été creusés en trois ans.
Les tunnels sont percés par des tunneliers à des profondeurs de 25 à 30 m en moyenne, dans des sols très variés, et passent sous une abondance d’infrastructures existantes (conduites d’eau et électriques, lignes de métro). Certaines gares sont creusées jusqu’à 52 m sous la terre. Les seuls segments en hauteur – environ 20 km au total – seront surtout construits dans des zones agricoles ou industrielles et font encore l’objet de vives contestations.
Le mode aérien déplaît
CDPQ Infra a cité certaines gares souterraines du Grand Paris Express comme étant des « exemples d’intégration inspirants » pour son projet du REM de l’Est. La chose peut sembler paradoxale, puisque les promoteurs du projet parisien font à peu près tout ce que le groupe québécois refuse de faire : creuser des tunnels et des gares très profonds dans des milieux urbanisés où pullulent les obstacles souterrains.
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
La future gare du Pont de Bondy, d’une profondeur prévue de 44 m, fait partie des exemples d’intégration inspirants cités par CDPQ Infra pour le REM de l’Est au cours des derniers mois.
Ici comme à Montréal, la question des tronçons aériens a donné lieu à des débats souvent animés, reconnaît Bernard Cathelain, l’un des trois membres du directoire de la SGP, en entrevue avec La Presse.
Dès l’annonce du projet en 2010, certains architectes ont proposé de construire une portion plus importante du Grand Paris Express en hauteur, rappelle-t-il. Après tout, plusieurs segments du métro et du RER (le réseau express régional d’Île-de-France) sont déjà posés sur de telles structures surélevées dans la capitale française.
L’enthousiasme suscité par la proposition a été assez relatif, et effectivement, c’est une chose à laquelle on a renoncé très vite en milieu urbanisé, parce que ce n’est plus dans l’air du temps.
Bernard Cathelain, l’un des trois membres du directoire de la SGP
Les tronçons aériens les plus récents du métro de Paris ont été conçus « dans les années 1960 », ajoute M. Cathelain, rencontré dans les bureaux tout neufs de la SGP, à deux pas du Stade de France. « Ça ne passerait plus aujourd’hui dans les milieux urbanisés. »
PHOTO CHARLES PLATIAU, ARCHIVES REUTERS
La ligne 6 du métro de Paris a un tronçon aérien de 6,1 km – sur les 13,6 km qu’elle parcourt –, lequel passe notamment devant le ministère de l’Économie et des Finances, rue Bercy.
Pourquoi ? « La sensibilité aux questions environnementales est devenue beaucoup plus forte, et la sensibilité aux nuisances, qui sont réelles, aujourd’hui, n’est plus du tout la même, souligne Bernard Cathelain. Le fait d’avoir un métro qui passe sous ses fenêtres, ce n’est pas quelque chose qu’aujourd’hui on est prêt à accepter. »
Contestation… en zone rurale
L’objectif ultime du Grand Paris Express est de désengorger le cœur de la capitale en reliant entre elles plusieurs banlieues éloignées et les trois aéroports. De nouveaux quartiers seront construits autour des 68 futures gares, un développement bienvenu dans cette métropole de 12 millions d’habitants où le manque de logements est chronique. Plusieurs connexions sont prévues avec le réseau de transport collectif existant.
IMAGE FOURNIE PAR LA SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS
Une carte du futur réseau du Grand Paris Express
La facture du projet atteint aujourd’hui 36 milliards d’euros (52 milliards CAN) ; presque le double des 20 milliards prévus à l’origine.
Même s’il est souvent critiqué pour ses coûts exorbitants, le projet est en général bien accueilli dans les 130 communes de la région métropolitaine qu’il va traverser. Mais pas partout.
Dans le Plateau de Sarclay, une zone agricole où la ligne 18 doit passer en mode aérien, 250 universitaires, de même que des élus locaux et des agriculteurs, ont demandé l’été dernier à la SGP de renoncer à une portion du tracé, ou à tout le moins de l’enfouir. La Société a proposé un compromis, soit d’abaisser quelques kilomètres de rails au niveau du sol, ce qui n’apaise pas les craintes des opposants. Une enquête publique est en cours sur ce tronçon.
PHOTO LAURENT GRANDGUILLOT, COLLABORATION SPÉCIALE
Vue aérienne du Plateau de Sarclay, situé dans le nord de l’Essonne, au sud de Paris
Sans spéculer sur l’issue du conflit, Bernard Cathelain souligne que le choix de tronçons aériens repose « très clairement » sur des considérations économiques pour la SGP. Et cela, uniquement dans des secteurs où ce mode est « compatible » avec l’environnement urbain.
« Sur une section donnée, on peut tripler le coût du génie civil en étant en souterrain, explique-t-il. Sur la ligne 18, on avait regardé ce que donnait la mise en souterrain de la partie ouest de 8 km ; on avait de 200 à 300 millions d’euros en surcoûts », explique-t-il.
Des sols très variés
Creuser coûte cher, et encore plus dans des sols mixtes comme ceux de la capitale française. On retrouve ici « à peu près tous les profils géologiques possibles », dit Bernard Cathelain. « On a des marnes, on a des sables, on a du gypse, on a d’anciennes carrières par endroits. »
PHOTO LUDOVIC MARIN, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE
Le tunnelier « Florence », utilisé pour percer la ligne 17 du Grand Paris Express, photographié en 2020 à Bonneuil-en-France, en banlieue parisienne
Malgré toutes les analyses de sols préalables, des « surprises » ont été trouvées en cours de chantier. Le dirigeant de la SGP donne en exemple la découverte récente de « blocs de grès » qui ont fortement ralenti le travail d’un tunnelier, en plus d’abîmer ses lames. À Montréal, les dirigeants de CDPQ Infra ont fait valoir que le mélange de sols meubles, de roc et de gros blocs de pierre « erratiques » ainsi que la présence de la nappe phréatique rendraient trop complexe et coûteux le creusage d’un tunnel au centre-ville.
Malgré plusieurs aléas de construction, la SGP compte inaugurer sa première ligne à temps pour les Jeux olympiques de 2024. Le reste du réseau, qui affiche des retards assez importants, sera terminé graduellement d’ici 2030 en majorité, selon les prévisions actuelles.
L’avis d’un expert
Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec, croit que les autorités parisiennes ont bien tenu compte des impacts potentiels d’un tracé aérien au moment de faire des choix en début de projet. « Il va sans dire que creuser comporte des risques (composition du sol variée), et il y aura toujours des surprises, ce qui est vrai pour la majorité des chantiers de construction. Si creuser peut être onéreux, et que cela peut avoir un impact sur la profitabilité du projet pour la CDPQ Infra, alors le gouvernement du Québec pourrait injecter de l’argent afin de sécuriser cet aspect. Si on est prêt à creuser le plus long tunnel routier à Québec, alors pourquoi pas pour un mode structurant du transport collectif dans l’est de Montréal ?
« Les trois principales leçons :
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Écouter les citoyens ;
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Être transparent ;
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Avoir de la volonté politique. »
https://www.lapresse.ca/contexte/2021-11-21/la-presse-aux-pays-bas/un-bas-resille-et-un-tunnel.php
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