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Dans un tout autre ordre d’idée (… et lié au “vieux” Pont Champlain):
https://twitter.com/Sortirpoubelles/status/1571677894354804736
Pour comparaison, voici le même territoire… 60 ans plus tard…: 
Hum… Maximum de 6,5 milliards $ !!
Tunnel Québec-Lévis Une décision « politique », un « maximum » de 6,5 milliards
PHOTO RYAN REMIORZ, LA PRESSE CANADIENNE | « Il y aura une étude technique, et ensuite il y aura une décision politique. Est-ce qu’on veut un pont qui est une autoroute sur l’île d’Orléans ? Ça se peut que ce soit faisable, mais nous, ce n’est pas ce qu’on souhaite », a affirmé François Legault lors d’une conférence de presse à Longueuil lundi
(Longueuil) Les études en cours n’y changeront rien : s’il est réélu, François Legault entend aller de l’avant avec la construction d’un tunnel Québec-Lévis à quatre voies et soutient que l’estimation de la facture, à 6,5 milliards, est un « maximum ».
19 septembre 2022 | Publié à 16h26 | TOMMY CHOUINARD | LA PRESSE
Les études serviraient selon lui à « raffiner » ou « améliorer » son projet. « Ça peut venir (le) confirmer » aussi. Mais peu importe les conclusions, et même si l’idée d’un pont comme le propose Éric Duhaime pourrait être envisageable, son idée est faite.
« Il y aura une étude technique, et ensuite il y aura une décision politique. Est-ce qu’on veut un pont qui est une autoroute sur l’île d’Orléans ? Ça se peut que ce soit faisable, mais nous, ce n’est pas ce qu’on souhaite », a-t-il affirmé lors d’une conférence de presse à Longueuil lundi, ajoutant qu’il ne veut pas « détruire la beauté de l’île d’Orléans ». « Je ne vois pas comment on ne peut pas être capable de faire un tunnel. »
Les études « vont être capables de nous dire techniquement, c’est quoi la meilleure façon de le faire. Nous, on est convaincu que ça se fait un tunnel. Mais bon, techniquement, quels sont les meilleurs moyens pour y arriver ? Quel est l’achalandage ? Quelle part de ces quatre voies devrait être pour le transport collectif ? Quelle part pour le transport des autos. Nous, on pense que sur les heures de pointe, ça devrait être moitié moitié. »
Les études pourraient « raffiner » l’« estimé » de la facture de 6,5 milliards de dollars. Mais il considère ce chiffre comme un plafond. « Selon les gens du ministère des Transports du Québec, ça devrait coûter environ 6,5 milliards. […] On s’est mis un peu des coussins. On pense que c’est un maximum », a-t-il affirmé.
La cheffe libérale Dominique Anglade considère que M. Legault « se moque de la science et des faits ». « Il nous rit en pleine face avec le troisième lien ! » a-t-elle lancé.
Avec Fanny Lévesque, La Presse
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C’est le mot qui assure la véracité de toute la phrase, vu qu’il choisira quelle facture publier… 
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Au nom du Père, du Fils et du 3e lien
PHOTO YAN DOUBLET, ARCHIVES LE SOLEIL
Gilles Lehouillier, maire de Lévis, en conversation avec François Legault, Martine Biron et Bernard Drainville, samedi dernier
Stéphanie Grammond La Presse
C’est un acte de foi que François demande à ses ouailles.
Publié à 5h00
Il faut croire au troisième lien, sans avoir de preuve. Il faut voter pour cet engagement phare de la Coalition avenir Québec (CAQ), même si le premier ministre a convenu, la fin de semaine dernière, qu’il ne reposait sur aucune étude.
Pardon ?
On ne peut pas embarquer à l’aveuglette dans un projet de tunnel qui va coûter aux Québécois 6,5 milliards de dollars… au bas mot. Car comment peut-on se fier à cette évaluation de la CAQ s’il n’y a pas la moindre étude derrière ?
Nous sommes conscients des enjeux de mobilité de la région de Québec. Mais ce n’est pas une raison pour mettre la charrue devant les bœufs, comme le fait la CAQ en ce moment.
Le gouvernement brûle toutes les étapes prévues dans la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique. Des étapes essentielles pour s’assurer que la province fasse les meilleurs choix et assure une gestion rigoureuse de l’argent des contribuables.
Pour faire un avant-projet digne de ce nom, selon cette directive, il faudrait commencer par analyser les besoins de la population de la région de la Capitale, en se fondant « sur des données factuelles et vérifiables ». Quel sera l’achalandage au cours des prochaines décennies ? Est-ce que le télétravail va changer la donne ? Pour l’instant, on reste dans les limbes.
Ensuite, il faudrait s’assurer que le projet cadre avec les autres « priorités gouvernementales ». Par exemple, comment le troisième lien va-t-il s’intégrer avec la stratégie de lutte contre le réchauffement climatique du Québec ? Mais à cette question, Bernard Drainville, le candidat caquiste dans la circonscription de Lévis, répond sans détour : « Lâchez-moi avec les GES ».
Ce n’est pas sérieux.
Enfin, toujours selon la même directive, il faudrait démontrer que « toutes les solutions, quelle que soit leur nature, ont été évaluées » pour répondre aux besoins ciblés. Par exemple, une navette fluviale de qualité pourrait-elle faire partie de la solution ? Ou encore le recours à la gestion dynamique de la circulation aux heures de pointe sur les ponts actuels ?
Mais pour la CAQ, c’est le troisième lien. Point. Un avant-projet ? Au diable !
À la place, le gouvernement s’est déjà mis à forer au milieu du fleuve pour valider les caractéristiques du sol en vue de la construction du tunnel. Vu des deux rives, ça fait un beau spectacle en pleine campagne électorale !
Bref, la CAQ fait tout à l’envers. Malheureusement, c’est la recette à suivre pour que le projet se termine avec une explosion des coûts.
Tous les ingrédients sont là : annonce prématurée sans estimation préliminaire des coûts, définition incomplète des besoins qui changent en cours de route, études insuffisantes, échéanciers accélérés en phase de planification…
Cette liste d’écueils à éviter est tirée du rapport que deux firmes indépendantes, Secor et KPMG, avaient soumis à Québec, il y a dix ans, pour éviter le dérapage financier des projets d’infrastructures.
Si on ne veut pas retomber dans ces ornières, il faut sortir le troisième lien des dogmes.
Des candidates comme Martine Biron et Caroline St-Hilaire ont fait leur profession de foi en faveur du troisième lien en se lançant en politique pour la CAQ. Elles qui ne s’étaient pas gênées pour critiquer le projet dans les médias chantent maintenant ses louanges en chœur.
Il faut croire qu’elles ont eu l’appel…
Mais de grâce, les électeurs doivent rester les pieds sur terre. Le troisième lien n’est pas une religion. C’est un projet d’infrastructure majeur qui doit reposer sur des études sérieuses et indépendantes, pas sur un engagement partisan repêché des radios poubelles de Québec.
https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/2022-09-20/au-nom-du-pere-du-fils-et-du-3e-lien.php
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Voici une étude, mais pas le résultat attendu par le premier ministre 
La croissance démographique « ne justifie clairement pas » le troisième lien
À la mise en service d’un éventuel tunnel, dans 10 ans, il y aurait moins d’adultes actifs à Lévis qu’aujourd’hui.
PHOTO : SITE DU RÉSEAU EXPRESS DE LA CAPITALE
*Alexandre Duval *
Publié à 4 h 00
Contrairement à ce que François Legault martèle, la croissance démographique anticipée est loin d’être un argument en faveur d’un troisième lien Québec-Lévis. À la mise en service d’un éventuel tunnel, dans 10 ans, il y aurait en vérité moins d’adultes actifs sur le territoire de Lévis par rapport à aujourd’hui.
Les projections de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ), mises à jour le 25 juillet dernier, sont sans équivoque. Dans la région métropolitaine de Lévis, en 2031, on prévoit que la tranche des 20-64 ans, celle qui est active sur le marché du travail, aura perdu 600 individus.
Dix années plus tard, une légère augmentation devrait toutefois survenir : en 2041, l’ISQ prévoit qu’il y aura 1700 adultes de plus dans la région de Lévis. Cependant, il n’y aurait que 400 personnes de plus chez les 0-19 ans.
Sans surprise, en raison du vieillissement de la population, l’ISQ prédit que la croissance la plus forte dans la région de Lévis sera chez les 65 ans et plus : leurs rangs se gonfleront de 20 200 personnes par rapport à aujourd’hui.
Selon la professeure en transport et en aménagement urbain Fanny Tremblay-Racicot de l’ENAP, ces données indiquent que l’argument de la croissance démographique invoqué par François Legault ne tient pas la route.
On sait que les déplacements se font de la Rive-Sud vers la Rive-Nord, essentiellement, rappelle l’experte en transport urbain. Or, le nombre de citoyens additionnels qui auront besoin de faire ce déplacement sera marginal, observe-t-elle.
« Les 65 ans et plus ne se déplacent pas à l’heure de pointe. Il y a seulement 400 jeunes de plus en 20 ans et seulement 1700 adultes de plus. Ça ne justifie clairement pas l’augmentation de la capacité routière! »
— Une citation de Fanny Tremblay-Racicot, professeure en transport et en aménagement urbain à l’ENAP
Frédéric Fleury-Payeur, démographe à l’ISQ, soutient que ces projections sont fiables. Les tendances démographiques sont assez stables par nature […] Elles se réalisent assez bien dans les faits.
D’ailleurs, les données de 2019 démontraient déjà que la construction d’un troisième lien entre Québec et Lévis pouvait difficilement reposer sur la croissance démographique.
Certains changements pourraient toutefois survenir, prévient M. Fleury-Payeur. Il n’est pas exclu, par exemple, que la population active sur le marché du travail soit légèrement différente dans 20 ans. Si des personnes âgées travaillent, ça peut engendrer des travailleurs supplémentaires, explique-t-il.
De la congestion induite
Sur la rive nord du Saint-Laurent, soit dans la région métropolitaine de Québec, la croissance anticipée de la population s’élève à 81 400 personnes d’ici 2041, soit une augmentation de 12 %. Encore une fois, c’est chez les 65 ans et plus que la croissance sera la plus marquée, avec 47 400 aînés de plus.
Or, à peine 3 % des résidents de Québec travaillent à Lévis, selon le Plan de mobilité durable (Nouvelle fenêtre) de la Ville de Québec. À Lévis, la proportion de résidents qui doivent traverser le fleuve pour le boulot est plutôt de 36 %.
C’est pourquoi le troisième lien est souvent perçu comme une infrastructure plus critique pour les résidents de la Rive-Sud.
Mme Tremblay-Racicot croit cependant que, si un troisième lien voyait le jour, cela amènerait des gens à modifier leurs habitudes de vie et à avoir une perception différente des distances. Résultat : plus de gens iraient s’établir à Lévis, prévient-elle.
« Si tu améliores les conditions de déplacement entre Québec et Lévis, les gens vont aller s’installer sur la Rive-Sud. »
— Une citation de Fanny Tremblay-Racicot, professeure en transport et en aménagement urbain à l’ENAP
Les conditions routières se détérioreraient donc tôt ou tard, car l’augmentation de la capacité routière génère plus de déplacements, résume-t-elle.
Ce qui manque à Québec, ce n’est pas de la capacité routière, c’est de l’efficacité en transport collectif, dit la professeure.
La dernière mouture du troisième lien présentée par le gouvernement de François Legault, en avril dernier, prévoit que deux voies seront réservées aux autobus aux heures de pointe.
Une professeure de l’ENAP était en entrevue à l’émission Tout un matin en lien avec l’article
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Au lieu de construire un troisième liens et un tramway, Québec devrait développer un métro efficace. Le système de métro VAL serait idéal pour cette ville.
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C’est ce que Québec 21 voulait.
Un VAL serait pas mauvais mais on a un projet actuellement en route, approuvé. Ce serait juste mieux de construire ce tramway, le faire vivre et voir comment ça évolue.
Peu importe le projet, un métro souterrain ou aérien c’est plus cher qu’un tramway au km.
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Le tramway est un bon projet qui va complètement changer le visage de Québec. Je suis persuadé que lorsqu’il sera en opération personne ne regrettera sa construction, et on envisagera même son expansion!
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Non. Cette option a été étudiée à plusieurs reprises, et le coût n’aurait aucun sens à cause des particularitées géologiques de Québec.
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De toute façon on l’a bien vu dans certaines études, les gens résistant au tramway ne sont pas des clients réguliers des TEC. Pour les autres ce sera un heureuse découverte, comme ce fut le cas à Montréal lors de l’inauguration du métro en 1966. Finalement Québec, vu sa taille et son étendue, a besoin d’un système de transport public électrique et structurant afin de diminuer substantiellement son bilan carbone.
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59 M$ en études sur le 3e lien, mais toujours rien de public
Une plateforme de forage fait des prélèvements dans le fond du fleuve Saint-Laurent pour documenter la qualité des sols en vue de la construction du tunnel Québec-Lévis.
PHOTO : RADIO-CANADA / CAMILLE CARPENTIER
Marie-Pier Mercier
Publié à 17 h 03
Le ministère des Transports (MTQ) a signé un contrat de 31 M$ pour la préparation de l’avant-projet du tunnel entre Québec-Lévis, ce qui porte le montant total investi dans les études sur le troisième lien à 59,3 M$. Le gouvernement n’a toutefois aucune donnée à partager avec les contribuables.
Ce contrat a été signé avec le consortium Union des Rives en avril 2022, selon la liste des engagements financiers du MTQ. Le Ministère avait lancé son appel d’offres en juin 2021.
Appelé à réagir, le cabinet de François Legault répond : Ces investissements additionnels pour l’avant-projet démontrent clairement que notre projet de troisième lien Québec-Levis avance et se réalise. Il est tout à fait normal que des dépenses soient engagées. […] Les Québécois de la grande région de Québec nous ont donné un mandat fort en 2018 : celui de réaliser le projet de troisième lien. C’est ce qu’on fait.
En vertu du Guide de préparation des projets du MTQ, la phase d’avant-projet est celle qui suit l’étude d’opportunité.
Le gouvernement se lance donc dans la deuxième phase du projet avant même d’avoir obtenu les résultats de son étude d’opportunité. Cette dernière permettrait notamment de connaître la faisabilité d’un troisième lien de centre-ville à centre-ville, son échéancier, ses coûts, ses raccordements possibles, ses impacts sur le territoire, sur la circulation et sur le transport en commun.
François Legault affirme toutefois, depuis une semaine, que l’étude d’opportunité pour son projet de tunnel à quatre voies qui relie les centres-villes de Québec et Lévis est toujours en cours et qu’elle sera complétée début 2023.
L’étape d’avant-projet, quant à elle, prévoit notamment la conception d’infrastructures de transport routier incluant des tunnels, des structures et des ouvrages d’art, selon l’appel d’offres.
Le MTQ indique ne pas avoir enfreint ses propres règles.
Ce cheminement peut être modifié en cours de route pour une multitude de facteurs comme des gains de productivité, maximisation des échéanciers, considérations techniques. […] Certains appels d’offres peuvent parfois débuter de façon concomitante en fonction de l’approche choisie par le Ministère toujours en respect de la Loi sur les contrats des organismes publics, répond le porte-parole Nicolas Vigneault.
Étude d’opportunité
Il existe plusieurs études sur le troisième lien commandées par le MTQ. Il y a notamment :
- une étude d’opportunité réalisée au coût de 8,4 M$ par le Consortium Groupe Mobilité Inter-rives en 2018;
- un contrat pour effectuer des travaux d’arpentage foncier et de bathymétrie et d’autres activités connexes reliées aux projets du 3e lien, confié au Groupement Foncier MNT Inter Rive pour 1,5 M$ en 2019;
- un contrat de 16,2 M$ pour des sondages géotechniques en milieu terrestre et marin confié au consortium SNC-Lavalin–Englobe en juillet 2020;
- une étude d’impact sur l’environnement pour le projet du tunnel Québec-Lévis et sur le milieu récepteur, confiée à la coentreprise SNC-Lavalin–Englobe en septembre 2021 pour 1,9 M$;
- une étude Préparation de l’avant-projet et accompagnement pour le projet du tunnel entre Québec et Lévis, confiée au consortium Union des rives en avril 2022 pour 31 M$.
Coûts totaux : 59 M$
L’étude attendue par les partis d’opposition et le maire de Québec, Bruno Marchand, est celle d’opportunité qui permet d’apprécier si un projet mérite d’être réalisé.
Jeudi soir, lors du débat des chefs sur les ondes de Radio-Canada, le chef du Parti conservateur du Québec (PCQ), Éric Duhaime, a demandé au chef de la CAQ : Qui fait l’étude et combien coûte l’étude?. Je ne le sais pas, répondait François Legault.
Le chef de la CAQ avait les réponses vendredi matin en conférence de presse : l’étude d’opportunité pour un tunnel quatre voies entre Québec et Lévis a été confiée au Groupe Mobilité Inter-rives pour un montant de 8,4 M$.
François Legault a été interpellé à plusieurs reprises par Éric Duhaime au sujet du troisième lien.
PHOTO : RADIO-CANADA
Vérification faite, le contrat du Groupe Mobilité Inter-rives a été octroyé par le gouvernement libéral de Philippe Couillard en mai 2018. Le Consortium avait alors le mandat d’effectuer une étude d’opportunité afin d’évaluer si la région de Québec avait besoin d’un troisième lien et, dans l’affirmative, d’analyser cinq corridors potentiels. Le contrat public valait 6,7 M$.
Les libéraux ont été au pouvoir moins de cinq mois après la conclusion du contrat.
Selon une liste des engagements financiers du MTQ, un montant supplémentaire de 1,6 M$ a été octroyé au Consortium au mois de septembre 2019, un an après l’entrée au pouvoir de la CAQ, portant le montant total du même contrat à 8,4 M$. Justification du montant supplémentaire : modifications au concept initial, est-il écrit.
Le contrat avec le Groupe Mobilité Inter-rives est donc en cours depuis 2018 et l’est toujours, selon des documents publics. Il n’existe aucun autre contrat public accordé au Consortium en lien avec le tunnel Québec-Lévis.
Ce n’est pas clair de la part de la CAQ et du MTQ ce que le consortium a accompli depuis la conclusion du contrat, il y a plus de quatre ans.
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On a même pas besoin d’avoir un revenu minimum. L’industrie des études de projets gouvernementaux en est pratiquement l’équivalent.
D’un point de vue du publique, ces études peuvent être simplement des pages du gabarit lorem ipsum.
Un vox pop du Téléjournal 18h sur l’opinion des Montréalais , Lavallois, Longueuillois au sujet du 3e lien
Des données étoffées sur un tunnel centre-ville à centre-ville livrées il y a plus d’un an
Des études pour justifier un tunnel qui servirait de troisième lien sont attendues depuis longtemps (archives).
PHOTO : GOUVERNEMENT DU QUÉBEC
Marie-Pier Mercier
Publié à 4 h 00
Le consortium responsable de mener l’étude d’opportunité sur un troisième lien entre les centres-villes de Québec et Lévis a livré des données exhaustives sur la faisabilité d’un tel projet il y a plus d’un an, selon deux sources proches du dossier.
Non seulement des conclusions ont été formulées, mais elles ont été transmises au ministère des Transports (MTQ) et au cabinet du premier ministre en 2021, explique une première source qui a requis l’anonymat par peur de représailles.
Selon nos informations, ces données ont même été présentées aux administrations Labeaume et Lehouillier.
« Le consortium a étudié de façon détaillée la faisabilité d’un tunnel au centre-ville. »
— Une citation de Première source confidentielle
Ses raccordements possibles, ses impacts sur le territoire, sur la circulation et sur le transport en commun ont notamment été analysés, affirme cette source.
Une deuxième source confirme avoir vu les résultats de ces analyses au printemps 2021, quelques semaines avant que le gouvernement caquiste présente en grande pompe son Réseau express de la Capitale (REC) qui incluait à l’époque la construction d’un tunnel avec un diamètre de 19,4 m. Le projet était évalué entre 6 et 10 milliards de dollars.
En avril dernier, le gouvernement présentait un troisième lien révisé pour diminuer les coûts. Plutôt qu’un énorme tunnel à six voies, la nouvelle version en prévoit deux plus modestes comptant chacun deux voies. Facture estimée de la nouvelle mouture : 6,5 milliards de dollars.
Projet modifié, mais données pertinentes
Selon nos sources, les résultats livrés par le Groupe Mobilité Inter-rives ont mené à la présentation du REC en mai 2021, avant que le projet prenne une forme plus modeste une année plus tard. Les voies réservées au transport en commun ont notamment été retranchées dans la seconde version.
Nos sources affirment que le gouvernement devrait faire preuve de plus de transparence avec les contribuables parce qu’il détient déjà des informations probantes et pertinentes.
Les deux projets comportent le même nombre de voies véhiculaires, ils aboutiraient dans les mêmes centres-villes, toucheraient le même nombre de citoyens, ils seraient creusés sensiblement au même endroit, dans le même sol, et engendreraient – ou non – de l’étalement dans les mêmes territoires.
« C’est évident que les résultats sont pertinents. Ce n’est pas le nombre de voies d’un tunnel qui détermine l’achalandage, mais le nombre de personnes qui vont l’emprunter. Ce n’est pas parce que le nombre de voies change qu’il y aura plus ou moins de monde dans le tunnel. Le bassin de population reste le même. »
— Une citation de Deuxième source confidentielle
Les résultats permettraient donc déjà de savoir si la construction d’un tunnel aux centres-villes désengorgerait les deux ponts à l’ouest aux heures de pointe, selon cette source.
En ce qui a trait à la sortie sur le boulevard Charest, au centre-ville de Québec, le MTQ a les résultats avec et sans cette connexion, selon nos informations. La seconde version du projet ne contient plus cette sortie en réaction à la grogne des citoyens et de la Ville de Québec.
Les données livrées permettraient aussi de comprendre pourquoi le gouvernement a choisi d’enlever les voies réservées au transport en commun plutôt que des voies consacrées aux automobiles dans la seconde version de son projet.
Déclarations contradictoires
Questionné à maintes reprises sur les études du troisième lien, le chef de la CAQ a répété la semaine dernière : L’étude d’un tunnel quatre voies centre-ville à centre-ville est toujours en cours. Il disait aussi : on n’a pas d’étude centre-ville à centre-ville. […] Quand on va avoir de l’information sur le troisième lien centre-ville à centre-ville, on va la rendre publique.
Samedi, la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, précisait :
« On a un nouveau projet avec quatre voies au lieu de six, c’est normal que les études doivent être mises à jour. »
— Une citation de Geneviève Guilbault, ministre responsable de la Capitale-Nationale
Même si le document porte le nom d’étude d’opportunité centre-ville à centre-ville, il ne s’agit que d’un intrant parmi une panoplie d’autres intrants, qui servent tous à l’élaboration d’une étude d’opportunité finale, répond l’entourage du chef de la CAQ.
Toutes ces analyses font partie de la même étude d’opportunité, justifie quant à lui Nicolas Vigneault, porte-parole du MTQ.
Le gouvernement joue sur les mots, insiste notre première source. De dire qu’il faut tout colliger les études pour en faire une étude d’opportunité finale ne sert qu’au gouvernement à gagner du temps avant de publier les résultats qu’ils ont en main.
Radio-Canada dévoilait la semaine dernière que la CAQ a signé, au printemps dernier, un contrat pour préparer l’avant-projet du tunnel Québec-Lévis au coût de 31 M$ au Consortium Union des Rives. Tout cela avant de rendre publique son étude d’opportunité qui permet d’apprécier si le tunnel mérite d’être réalisé.
Pour aller à l’étape de la conception [avant-projet], il faut avoir des informations qui nous permettent de déterminer notamment la capacité, la circulation, le tracé ou la projection démographique. Sinon, il y a un problème, explique Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique (ENAP).
Mandat en cours depuis quatre ans
Le mandat du Groupe mobilité Inter-rives est en cours depuis quatre ans. Aucun résultat de son travail n’a été dévoilé jusqu’à maintenant.
Le contrat lui a été octroyé par le gouvernement libéral de Philippe Couillard en mai 2018, moins de cinq mois avant que la CAQ prenne le pouvoir, selon l’appel d’offres publié à l’époque. Le consortium avait alors le mandat d’effectuer une étude d’opportunité afin d’évaluer si la région de Québec avait besoin d’un troisième lien et, dans l’affirmative, d’analyser cinq corridors potentiels. Le contrat public valait 6,7 M$.
Un montant additionnel de 1,6 M$ pour modification du concept initial en septembre 2019 a porté le montant total à 8,4 M$.
En effet, lorsque la CAQ forme le gouvernement, le mandat d’ingénierie change.
La première décision du ministre des Transports, François Bonnardel, a été de demander qu’on évalue uniquement des scénarios près de l’île d’Orléans pour construire un lien entre les deux rives du Saint-Laurent.
Selon le Guide de préparation des projets routiers du MTQ (Nouvelle fenêtre) , il y a une procédure à suivre dans le cadre de grands projets. Dans une étude d’opportunité, il faut d’abord évaluer les besoins et ensuite les solutions.
« La CAQ a brûlé la première étape et a décidé que la solution était un tunnel à l’est avant de savoir si on avait réellement besoin d’un troisième lien et si le corridor choisi était le plus optimal. »
— Une citation de Source confidentielle
Pour ce secteur, le premier ministre ne s’en cache pas : On a une étude pour un tracé à six voies à l’île d’Orléans, a-t-il dit à plusieurs reprises la semaine dernière.
D’un tracé à un autre
Le projet de tunnel à la pointe de l’île d’Orléans a été étudié pendant toute l’année 2019, selon nos informations.
En juin 2019, le ministre des Transports annonçait officiellement que le tracé privilégié du tunnel se trouvait sous l’île d’Orléans. Lors de la même conférence de presse, François Bonnardel précisait qu’un tracé vers le centre-ville de Québec allait être étudié. Le ministre n’avait toutefois pas donné grand poids à cette option.
Selon nos sources, c’est seulement lorsque la CAQ a pris connaissance des résultats de l’étude du tunnel à l’île d’Orléans qu’elle s’est arrêtée sur un nouveau tracé passant par les centres-villes.
En janvier 2020, François Bonnardel faisait savoir que le tracé changeait et qu’il aboutirait désormais au centre-ville de Québec. La décision semblait donc prise, plus d’un an avant que le ministre et son ministère obtiennent les conclusions du consortium sur la faisabilité d’un tunnel aux centres-villes.
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Legault dit que les gens de Montréal qui s’opposent au trosième lien regardent les gens de Québec et de Lévis de haut
But real talk, I’m really rooting for Quebec and Levis to get more funding and transit infrastructure. It’s unfortunate that the CAQ uses such divisive rhetoric to push such a backward and harmful project for the capital.
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Il ne faut pas lire les commentaires
Le communiqué : https://www.ville.quebec.qc.ca/apropos/espace-presse/actualites/fiche_autres_actualites.aspx?id=23381
La Vision de mobilité active 2023-2027
Ce ne sera pas un Réseau express vélo, mais des Corridors Vélo cité
Corridors Vélo cité
Les corridors Vélo cité, c’est un réseau qui mise sur des voies :
- Sécurisées;
- Réservées entièrement aux cyclistes;
- Qui assurent un meilleur partage de la voie publique afin de limiter les conflits entre les modes de transports.
Inspiré des meilleures pratiques, il permet d’accueillir un nombre élevé de cyclistes dans des conditions attrayantes pour tous les usagers, peu importe leur âge et leurs aptitudes, en offrant :
- Une largeur suffisante pour permettre des dépassements;
- Une identité visuelle forte et distincte;
- Une piste généralement séparée de la circulation automobile;
- Une conception permettant un entretien hivernal;
- Des aménagements assurant le confort des cyclistes;
- Un accès efficace et rapide aux principaux lieux d’activités;
- Une programmation des feux de circulation adaptée aux besoins des transports actifs.
Dans Le Devoir
Texte complet
La Ville de Québec aspire à devenir un paradis cycliste
Guillaume Levasseur Archives Le Devoir
À l’horizon 2027, la Capitale Nationale déploiera un réseau cyclable totalisant 500 km sur son territoire, dont 165 km seront accessibles même en hiver.
Sébastien Tanguay
16 h 49
La Ville de Québec ambitionne de devenir une ville cycliste quatre saisons à l’égale de Malmö, en Suède, ou de Montréal, à l’autre bout de la 20. Dans sa vision de la mobilité active présentée mardi, la capitale nationale se rêve en paradis cyclable où le vélo et la marche deviendront aussi naturels que la voiture pour se déplacer.
Au cours des cinq prochaines années, Québec veut ajouter 120 km à son réseau cyclable. Dès 2024, un premier corridor Vélo cité, inspiré par le Réseau Express Vélo (REV) mis en place à Montréal, verra le jour entre Charlesbourg et le centre-ville. Deux autres suivront en 2025 et en 2026, d’abord dans l’axe Vanier-Lebourgneuf-Saint-Émile, puis à Beauport.
L’emplacement des corridors demeure indéterminé et fera l’objet de consultations auprès de la population. La Ville sait d’ores et déjà qu’ils seront déneigés en hiver, éclairés la nuit, suffisamment larges pour que la pratique du vélo y soit sécuritaire et séparée des voies de circulation automobile.
Dès 2024, l’administration du maire Bruno Marchand veut investir 36 $ par habitant dans la mobilité active – soit le double des sommes consentis cette année. À l’horizon 2027, Québec déploiera un réseau cyclable totalisant 500 km sur son territoire, dont 165 km seront accessibles même en hiver.
La mise en oeuvre de cette vision coûtera 95 millions de dollars. Dans la planification financière de la Ville, le gouvernement du Québec doit en acquitter 50 millions, soit plus de la moitié. Pour le maire Marchand, il s’agit d’abord et avant tout d’un effort de santé publique qu’aucun gouvernement peut contester.
« Est-ce qu’on peut refuser une ville où les gens sont plus en santé ? […] Dire non à ça, c’est se condamner à gérer la maladie. Nous, on veut gérer la santé », affirme le maire.
Présentement, plus de 90 % des déplacements de moins de 5 km se font en véhicule motorisés à Québec. Quelque 183 000 déplacements, en semaine, s’effectuent en transport actif. La Ville voit le potentiel d’augmenter ce nombre à 268 000.
L’administration Marchand assure que « le but, ce n’est pas de retirer des voies aux autos ». Le maire maintient qu’il est encore trop tôt pour déterminer si le réseau cyclable à venir grugera celui présentement dédié aux automobilistes. Il ajoute que « partout où ç’a été fait dans le monde », personne n’exprime de regrets.
« Nous n’avons pas besoin de regarder très loin : regardez Montréal, illustre Bruno Marchand. Il n’y a plus personne sur Saint-Denis qui reviendrait en arrière. [Le REV] a démontré que l’utilisation d’un espace vélo dédié au centre-ville permet d’augmenter l’achalandage dans les commerces. »
Son administration promet aussi d’améliorer les infrastructures pour stationner les vélos. L’idée, comme le souligne Pierre-Luc Lachance, vice-président du comité exécutif responsable de la mobilité active, c’est « que les cyclistes, une fois arrivés à destination, n’aient pas juste un petit rack avec deux bolts mal tapés sur le bord. »
La Ville évoque enfin la réalisation d’escaliers mécaniques pour pallier au relief escarpé de la capitale et une signalisation qui laisse davantage de temps aux piétons pour traverser les rues.
La mobilité de Québec s’apprête à subir une transformation majeure au cours des prochaines années. Le tramway doit se mettre en branle en 2028 tandis que le réseau cyclable Vélo Cité doit être complété d’ici 2027. La donnée inconnue demeure le troisième lien, qui pourrait ajouter quatre voies routières entre le centre-ville de Québec et Lévis. Ce dernier projet, selon le gouvernement de François Legault, doit permettre de désengorger les ponts de Québec et Pierre-Laporte, en plus de favoriser l’usage du transport en commun entre les deux rives.
À Radio-Canada
Texte complet
Trois nouveaux corridors pour le vélo à Québec d’ici 2027
La Ville de Québec veut créer des corridors cyclables sécurisés comme il en existe à Montréal, notamment sur la rue Saint-Denis.
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / PAUL CHIASSON
Jonathan Lavoie
Publié à 17 h 48
La Ville de Québec a présenté sa Vision de la mobilité active 2023-2027 dont la pierre angulaire sera trois corridors entièrement dédiés aux déplacements à vélo. À partir de 2024, l’administration Marchand veut en construire un par année en commençant dans Charlesbourg. Suivront les secteurs Lebourgneuf et Beauport.
Partout dans le monde où on a mis ça en place, l’utilisation du vélo augmente parce que les gens se sentent en sécurité. Ils sont confortables et peuvent utiliser le vélo, avance Bruno Marchand au sujet des corridors baptisés Vélo cité.
Le maire de Québec s’attend néanmoins à une certaine opposition des résidents des secteurs touchés, surtout s’il faut retirer de l’espace aux voitures. Ce scénario est encore incertain puisque l’endroit précis où les corridors seront aménagés n’a pas encore été déterminé. Il pourrait y avoir de la construction. Il pourrait y avoir l’utilisation des emprises d’Hydro-Québec ou, comme sur Pierre Bertrand, un terre-plein entre deux voies. Tout est sur la table, assure le maire.
« Peut-être qu’il faudra faire de l’espace, mais peut-être que l’espace existe déjà. Laissez-nous le temps de soigner l’analyse et de la préciser. »
— Une citation de Bruno Marchand, maire de Québec
Dans l’éventualité où il faudrait retirer des voies de circulation ou des stationnements pour faire de la place pour les cyclistes, Bruno Marchand est convaincu que l’opposition sera de courte durée. Il cite en exemple la rue Saint-Denis à Montréal, où la construction du Réseau express vélo a suscité le mécontentement de nombreux commerçants.
Il n’y a plus personne sur Saint-Denis qui reviendrait en arrière. C’est ça qui est fascinant. Les gens avaient des craintes, ils les ont exprimées très fortement et il faut les entendre ces craintes-là. […] Mais quand on regarde, l’effet est extraordinaire, analyse le maire.
Les quartiers de Charlesbourg, Lebourgneuf et Beauport ont été sélectionnés pour l’aménagement des premiers corridors cyclables sécurisés sur la base de l’Enquête origine-destination réalisée par le ministère des Transports du Québec en 2017. Les données récoltées dans cette étude démontrent que ces trois secteurs présentent le plus grand potentiel de croissance pour le déplacement à vélo.
La Ville de Québec analyse d’ailleurs que le potentiel en matière de déplacement actif reste largement sous-exploité alors qu’à peine 58 % des déplacements de mois de 1 km sont faits à pied ou à vélo. Lorsque la distance passe de 1 à 5 km, c’est moins de 10 % des gens qui se déplacent sans leur voiture.
95 M$ sur 4 ans
En incluant les corridors Vélo cité, la Ville de Québec souhaite ajouter un total de 100 km d’aménagement pour le vélo et la marche d’ici 2027 pour un total de 500 km de réseau sur le territoire.
Dans la Vision de la mobilité active 2023-2027, il est aussi question de remettre en état 50 km de piste cyclable existante, d’ajouter 65 km de réseau praticable pendant l’hiver, de créer des aménagements pour favoriser les transferts modaux et d’améliorer l’éclairage sur les tronçons les plus fréquentés.
L’administration Marchand compte sur un budget de 95 millions de dollars pour y arriver, dont 50 millions proviendraient du gouvernement provincial. Il s’agit d’ailleurs d’une des demandes du maire dans le cadre de la campagne électorale.
Selon Bruno Marchand, favoriser les déplacements actifs est l’une des meilleures choses qu’une ville peut faire en matière de santé publique. On a plus de chance d’avoir une population en santé et d’augmenter l’espérance de vie. […] Le gouvernement va être fortement invité à collaborer. Je pense que la tendance actuellement va tellement être forte que le gouvernement ne pourra pas refuser, avance le maire de Québec.
Si la Ville obtient le financement désiré, les investissements en mobilité active passeraient à 36 dollars par habitant à partir de 2024, soit le double des investissements de cette année. La Vision de la mobilité active 2023-2027 est en développement depuis plus de deux ans. Une dernière ronde de consultations en ligne se poursuit jusqu’au 25 octobre.
Avec la collaboration de Louise Boisvert et d’Olivier Lemieux
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Un accord signé de justesse pour le pont de Québec
PHOTO ERICK LABBÉ, LE SOLEIL
Selon les termes du nouveau contrat, le ministère des Transports devrait payer environ 10 millions par an au CN pour continuer d’utiliser l’infrastructure.
À la dernière minute, Ottawa et Québec sont parvenus à s’entendre au sujet de la location du pont de Québec, qui s’en trouve renouvelée pour les dix prochaines années.
Publié à 12h22
Le Soleil
À quelques heures de la fin des négociations, le Canadien National (CN) et Québec se sont entendus pour renouveler l’accord de location du pont de Québec, selon des informations recueillies par le Journal de Québec.
https://www.lapresse.ca/actualites/regional/2022-10-01/un-accord-signe-de-justesse-pour-le-pont-de-quebec.php
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Le chantier de la phase 3 de la promenade Samuel-De Champlain entre dans sa phase finale
Portail Constructo | 5 octobre 2022
Plusieurs éléments de ce projet d’envergure, dont la Commission de la capitale nationale du Québec assure la maitrise d’œuvre, ont été livrés ou ont progressé de manière significative au cours de la dernière année de travaux.
La transformation de l’axe routier en boulevard urbain, le déplacement des voies de circulation ainsi que l’aménagement de la piste cyclable et des voies piétonnes ont constitué une part importante de ce chantier majeur. Ces étapes seront réalisées au cours des prochaines semaines.
Les pavillons de services, dont celui des Baigneurs, le plus imposant, situé au cœur de la nouvelle portion de la promenade, sont en voie d’être achevés. La construction et la mise en service du bassin de baignade et des miroirs d’eau, tout comme l’aménagement de la plage de sable, seront finalisés au début de l’été 2023.
À CONSULTER
Grand chantier : Promenade Samuel-De Champlain – Phase 3
Cet important chantier avait commencé par la démolition du viaduc ferroviaire, qui traversait auparavant le boulevard Champlain, à la faveur d’un relief aplani. À cet endroit, le boulevard urbain et la piste cyclable sont dorénavant abaissés et rapprochés du fleuve, ce qui permet une meilleure continuité avec l’ensemble des composantes de la promenade ainsi qu’une perspective renouvelée sur le fleuve. Le réaménagement de la voie ferrée au pied de la falaise est en cours de réalisation et sera terminé dans le courant de l’année 2023.
L’inauguration de la phase 3 et de l’ensemble de ses pavillons de services est prévue pour l’été 2023.
Le projet
Le projet de la promenade Samuel-De Champlain – phase 3, consiste en le réaménagement complet de l’espace situé entre le fleuve Saint-Laurent et la falaise, laquelle s’étend de la côte de Sillery à la côte Gilmour, soit sur un peu plus de 2,5 km. Le budget consacré à sa réalisation est de 193 M$. Pomerleau agit à titre de gérant de construction et le consortium Daoust Lestage – Williams Asselin Ackaoui – Option aménagement a la charge de l’architecture.
Source : SQI
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