Discussion sur les projets d’infrastructure de la ville de Québec.
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La job de bras du BAPE | François Bourque | Chroniques | Le Soleil - Québec
10 novembre 2020 3h00 Mis à jour à 4h00
La job de bras du BAPECHRONIQUE / Si le gouvernement Legault cherchait une porte de sortie pour le tramway, il en trouvera plusieurs dans ce rapport du BAPE.
Peu probable peut-on se dire, le gouvernement ayant plusieurs fois réitéré son appui au projet.
Mais succombera-t-il aux incantations du BAPE qui l’invite à retarder le projet le temps d’entreprendre de nouvelles études?
Au coeur de la critique du BAPE : une remise en question de la pertinence même d’un tramway comme mode de transport pour Québec.
On pourrait vivre avec, si le BAPE faisait la démonstration qu’un autre mode de transport répondrait mieux aux besoins et réalités de Québec.
Mais il n’en est rien.
Le rapport BAPE nous envoie dans toutes les directions. Trains de banlieue (aussi appelés Système léger sur rail ou SLR); métro léger ou métro court; Service Rapide par Bus (SRB) ou Bus à haut niveau de Service (BHNS).
Pas de positions claires. Que des doutes et questions. Comme si le BAPE voulait faire dérailler le tramway sans avoir le courage de le dire directement.
Il est un fait connu à Québec que des députés de la CAQ sont réticents au tramway. La vice-première ministre Geneviève Guilbault elle-même entretient le doute lorsqu’elle refuse d’utiliser le mot en «T» pour désigner le projet de transport structurant de Québec.
Les élus ne sont pas insensibles aux critiques du tramway par des citoyens, par des acteurs publics et par des médias.
Ce qui étonne, c’est que le BAPE le soit autant et nourrisse les mirages en laissant croire qu’un métro n’est peut-être pas vraiment plus cher qu’un tramway.
L’administration Labeaume et les partisans du tramway doivent aujourd’hui espérer que le gouvernement Legault fera avec ce rapport du BAPE ce qu’il a fait avec celui sur le REM de Montréal en décembre 2016 : l’ignorer. L’ignorer et donner le feu vert au projet, fut-il imparfait.
Le gouvernement n’est pas lié par les avis du BAPE. La logique voudrait qu’il en tienne compte lorsque c’est raisonnable. Mais l’intérêt public commande aussi que le gouvernement prenne des décisions lorsqu’un projet est mûr et nécessaire.
Le projet de tramway de Québec n’est pas parfait.
On peut être en désaccord sur des segments du trajet ou regretter son manque d’ampleur régionale; on peut redouter le dérangement pendant la construction ou les changements à venir à ses habitudes de circulation.
On peut craindre le bruit; regretter la disparition d’arbres matures sur le trajet ou l’apparition de nouveaux fils électriques; déplorer que Québec ait renoncé à des aires de services aux stations du tramway; s’inquiéter des hausses probables de la facture à mesure que le projet va s’affiner; se questionner sur l’effet de la pandémie et du télé-travail sur l’achalandage futur des transports en commun, etc.
Le BAPE aborde ces enjeux et c’est bien ainsi.
Ce qui étonne par contre, c’est le peu de poids qu’il accorde aux promesses d’amélioration du transport en commun par le tramway : meilleures fréquences, meilleure desserte des banlieues, vitesse accrue, plus grande fiabilité, meilleur confort, etc.
Ce qui étonne encore plus peut-être, c’est le peu de crédibilité qu’il semble accorder au travail déjà fait, études, analyses, preuves scientifiques et démonstrations de toutes sortes qui ont mené Québec à faire les choix qu’elle a faits.
Le BAPE préfère donner écho aux perceptions ou doutes de citoyens qui n’ont pas d’expertise particulière, comme si ces inquiétudes avaient le même poids voire préséance sur les avis d’experts.
C’est bien de douter d’un projet. Nécessaire même. On recherche d’abord les meilleures données possibles pour étoffer les décisions, améliorer le projet ou éventuellement l’abandonner.
Mais on ne peut pas tout recommencer à chaque fois. Tout remettre en question, toujours et encore. Le BAPE agit comme s’il était le premier (ou le seul) à avoir été assez intelligent pour poser les questions de base.
Des lecteurs du rapport ont noté un décalage de ton, des contradictions et des incohérences entre le corps du rapport et le résumé des «faits saillants».
Comme si les deux documents n’avaient pas obéi au même agenda.
J’ai du mal à juger, n’ayant pas lu encore la totalité des 441 pages. Mais j’en ai lu assez pour relever moi aussi des affirmations étonnantes, pour ne pas dire invraisemblables. À la fois dans le rapport et dans les faits saillants.
1- Par exemple, la thèse voulant que les stationnements incitatifs encouragent l’étalement urbain et que leur efficacité n’est pas démontrée pour accroître l’achalandage du transport en commun.
Le BAPE s’étonne que Québec ait choisi de maintenir ces stationnements au moment où elle a coupé dans d’autres composantes du projet.
Il ne faut pas être allé au Festival d’été souvent pour penser que les stationnements incitatifs n’ont par d’effet incitatif lorsque branchés à un transport fiable et efficace.
2- Deuxièmement, cette thèse voulant qu’on devrait utiliser les voies ferrées existantes pour y faire rouler des trains de banlieues ou tramways.
Bonne idée. Sur papier.
Sauf qu’il n’y a pas de voie ferrée qui se rend à Laurier/de l’Église, à l’Université Laval, sur la Colline parlementaire, sur le Chemin Ste-Foy, au coeur de St-Roch ou dans Lebourgneuf, principaux lieux de destination aux heures de pointe.
Pas de voie ferrée pour cueillir les voyageurs dans les quartiers où ils habitent. Oups. Il y a des années que cette hypothèse a été écartée, après analyse. Le BAPE se réveille aujourd’hui pour proposer qu’on l’envisage.
3- Troisième exemple, le BAPE semble douter de l’intérêt d’une rénovation des rues de façade le long du trajet du tramway. Il évoque les coûts élevés et le dérangement.
Vrai, mais c’est décevant de voir que ce qui était un argument fort en faveur du tramway devient dans les mains du BAPE un problème ou un irritant.
***
Le BAPE est-il incompétent en matière de transport urbain, déconnecté, trop zélé, trop idéaliste ou trop politique? Je ne saurais dire.
Aurait-il outrepassé son mandat en débordant du tramway pour parler d’aménagement régional, comme plusieurs le lui reprochent.
Cette critique d’un BAPE qui outrepasse ses mandats revient souvent. On l’avait entendue par exemple après qu’il ait démoli dans son rapport le scénario initial de prolongement de la Promenade de Champlain.
La réalité est que le BAPE a un mandat très large qui intègre les enjeux environnementaux, sociaux et économiques des projets, de même que les répercussions sur les milieux et la qualité de vie.
Personnellement, je préfère un organisme public qui examine les projets avec un regard large plutôt qu’avec des oeillères, comme on le voit trop souvent.
La suggestion du Conseil régional de l’environnement est intéressante. On pourrait permettre la nomination au BAPE de «commissaire ad hoc compétents», choisis pour leur connaissance du sujet à l’étude. On éviterait peut-être de tout vouloir reprendre à zéro.
Le maire de Québec a commenté lundi le rapport défavorable du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement envers le projet de tramway. Le Soleil, Patrice Laroche
10 DOUTES ET CRITIQUES DU BAPE
1- La pertinence du tramway
Le BAPE suggère que le tramway n’est pas le meilleur mode de transport pour Québec. Insatisfait des données et études fournies par le bureau de projet, il propose de relancer des études sur des hypothèses de trains de banlieue (aussi appelés Système léger sur rail ou SLR), métro léger ou métro court, Service Rapide par Bus (SRB) ou Bus à haut niveau de Service. (BHNS).
2- Les choix de trajet
Le BAPE note que 40 % du trajet de 22 km du tramway est en zone non densifiée, laissant entendre que ce ce n’est pas un choix optimal. Vrai que les tronçons aux deux extrémités sont moins denses. C’est d’ailleurs ce qui permettra de loger l’atelier mécanique près de la rue Le Gendre, là où il y a de l’espace. Lors d’audiences publiques prédécentes, beaucoup de citoyens ont demandé que le tramway aille plus loin vers les banlieues. Le BAPE ne s’en souvient peut-être pas.
3- La colonne vertébrale
Québec a choisi une ligne centrale de forte capacité (tramway) vers laquelle seront rabattues les autres lignes d’autobus. Le BAPE met en doute ce choix qui va occasionner plus de correspondances, dit-il. C’est un fait, mais au final le temps total de déplacement sera moins long, plaide le Bureau de projet. Par exemple, les autobus express en provenance du nord s’enlisent dans le trafic en arrivant au pied de la Côte d’Abraham. Une correspondance avec le tramway au pôle d’échange St-Roch permettra d’arriver plus vite sur la colline parlementaire.
4- La desserte régionale
Le BAPE voudrait une meilleure desserte de l’ensemble de la région, incluant la Rive Sud. Pas une mauvaise idée. C’est ce que prévoit d’ailleurs le plan de desserte de la couronne nord rendu public par le RTC au début de l’été, mais dont le BAPE ne parle pas. Le précédent projet de tramway/SRB incluait la Rive Sud. Ce n’est plus le cas, bien qu’il y aura une connexion par le Pont de Québec et par le troisième lien. Personnellement, j’aimais bien le scénario précédent d’un grand réseau intégré.
5- L’utilité des parcobus
Le BAPE met en doute l’utilité et l’efficacité des stationnements incitatifs prévus dans le plan du réseau structurant de Québec. Sans commentaire.
6- Le déneigement
Le BAPE propose de revoir les méthodes envisagées de déneigement et d’aménagement des trottoirs, notamment sur René-Lévesque, afin d’épargner le maximum d’arbres possibles. Rien contre, au contraire.
7- COVID et télétravail
Le BAPE semble croire que la pandémie et la croissance du télétravail vont réduire à jamais l’achalandage dans le transport en commun. Et de facto, le besoin pour un mode de transport de forte capacité comme le tramway. Un avis d’expert de l’Université Laval suggérant le contraire n’a pas été retenu.
8- Réduire la demande en heure de pointe
Le BAPE suggère que la ville de Québec n’a pas tout fait ce qui était possible pour réduire la demande en transport aux heures de pointe : télétravail, co-voiturage, étalement des horaires de travail, etc. En réduisant davantage la demande, un mode de transport comme le tramway ne serait peut-être pas nécessaire, sous-entend le BAPE. Dans les faits, la ville ne contrôle pas les horaires des entreprises privées. La ville pourrait cependant tarifer des stationnements en fonction des heures d’entrée afin de réduire la pression de l’heure de pointe. Dans tous les cas, la ville plaide que les mesures d’étalement de l’heure de pointe ne suffiront pas.
9- Les communications
Le BAPE note les difficultés de communication et de promotion du projet de tramway, notamment auprès des riverains du projet. C’est bien le seul sujet qui fera ici l’unanimité. L’administration Labeaume a d’ailleurs reconnu cette lacune. Là où les choses se compliquent, c’est quand le BAPE propose de faire de la co-construction avec les voisins du tramway.
10- Rien ne presse
Le BAPE propose de dire non au projet actuel, estimant les études insuffisantes. Cela aurait pour effet de repousser indéfiniment la réalisation la mise en chantier de tout projet de transport structurant à Québec, seule ville de sa taille au Canada à ne pas en avoir encore. Avec le risque que les coûts augmentent davantage avec le temps et que le budget de 3.3 milliards $ «verrouillé» par le gouvernement Legault force à de nouvelles coupes dans le projet.
À LIRE AUSSI: Les principaux enjeux et doutes soulevés par le BAPE
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EN IMAGES | Voyez le design retenu pour le tramway de Québec
Taïeb Moalla | Journal de Québec| Publié le 20 novembre 2020 à 11:29
Photo courtoisie
Sobre, élégant et de couleur grise, le futur tramway de Québec doit, en même temps, incarner les thèmes de la modernité et du patrimoine pour être bien intégré au paysage urbain de Québec.
C’est ce que le maire Labeaume a expliqué, vendredi matin, en dévoilant le design retenu qui devra servir de «guide» lors de l’appel de propositions qui sera lancé bientôt.
Photo courtoisie
«Le thème est celui de la modernité dans la patrimoine. Il faut faire parler le patrimoine en reflétant le paysage urbain sur le véhicule du tramway. Le tramway traversera le paysage pour incarner la modernité dans le patrimoine», a résumé le maire Labeaume en point de presse.
Pas compliqué
Il a ajouté «qu’on peut qualifier ce modèle-là de ‘pas compliqué’. Pour ceux qui ont voyagé un peu, ce n’est pas olé-olé. »
Photo courtoisie
On précise par ailleurs que «la couleur grise, par exemple, ou l’équerre iconographique, se retrouveront ainsi non seulement dans le design extérieur et intérieur du véhicule mais aussi dans les infrastructures du tramway».
En tout, «trois interprétations» différentes (A, B et C) du design ont été présentées par la firme Morelli designers en collaboration avec Systra Canada. Le maire Labeaume n’a pas exclu de consulter la population sur le modèle final à choisir. Les citoyens pourraient également être mis à contribution pour le choix d’un nom pour le tramway de Québec, a-t-il précisé.
Photo courtoisie
Insistant sur «côté intemporel au design du tramway», le maire de Québec a expliqué que les images devront servir de «guide et non pas une finalité» à l’occasion de l’appel de propositions qui pourrait être lancé dès la semaine prochaine si le conseil des ministres l’autorise.
L’idée principale est que le futur tramway ne soit «pas trop futuriste et pas trop dans le passé. Il doit être bien de son temps». Les couleurs stations du tramway seront également à dominante grise.
Photo courtoisie
Déplorant un retard de quatre mois dans le processus de réalisation du tramway, le maire a insisté sur l’importance d’obtenir l’autorisation gouvernementale «le plus rapidement possible». Il a de nouveau exprimé ses craintes de voir des consortiums présélectionnés revoir leur décision de participer au mégaprojet à cause de ce retard. «Il y a tellement d’argent en jeu», a soufflé Régis Labeaume.
Interrogé quant au tracé du tramway, le maire Labeaume a affirmé tenir à «l’intégralité» du tracé à l’ouest dont le terminus est situé dans le secteur Le Gendre. Des discussions à ce sujet ont lieu actuellement avec le gouvernement du Québec qui dit vouloir changer le tracé pour mieux desservir les banlieues.
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C’est vraiment chic!!! On dirait que ça sort de l’univers Tron
Les 3 modèles sont très réussis, cependant je trouve que le A est objectivement le plus élégant et j’interdis à quiconque de dire le contraire. 
Évidemment, dépendamment du manufacturier choisi il peut y aura nécessairement des différences en raison des contraintes techniques uniques à chaque modèle (Flexity, Citadis, Urbos, ForCity, etc).
Secrètement, je souhaite le Škoda 15T ForCity Alfa, qui est le meilleur tram sur la planète bien entendu.
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C’est moi ou les 3 propositions sont vraiment semblable. Genre le jeux trouvé les 10 différences dans l’image.
Les 3 propositions sont très similaires à peu de différences près. Globalement c’est un design élégant et très contemporain. Québec a un besoin urgent de ce système de tramways si elle veut vraiment augmenter son pourcentage de déplacements en TEC par rapport à la voiture individuelle. Ce qui fait que le développement du réseau de trams doit se faire en parallèle avec la densification urbaine partout où c’est possible de le faire.
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La CAQ s’ingère dans un projet qui est sur la table depuis longtemps et qui a été conçu par des professionnels du domaine. MTQ knows best 
Une solution de rechange d’ici au tramway boudée par Québec
«Si nous étions Alstom ou Volvo, il y a longtemps que ce serait réglé», dit le PDG
PHOTO COURTOISIE | Maquette du nouveau Tram-bus du groupe Pantero.
JOURNAL DE MONTRÉAL | MARTIN JOLICOEUR | Samedi, 5 décembre 2020 00:00
Un groupe d’ingénieurs québécois, convaincu d’avoir développé une solution de rechange viable et avantageuse aux coûteux systèmes de transport collectif par tramway, se désole de ne pouvoir parvenir à obtenir l’attention espérée du gouvernement du Québec.
Regroupés au sein de Groupe Pantero, une jeune entreprise encore méconnue de Montréal, ces ingénieurs d’expérience travaillent depuis une décennie dans l’ombre au développement d’un nouveau type de véhicule électrique (appelé Tram routier), à mi-chemin entre l’autobus et le tramway comme envisagé actuellement par la Ville de Québec.
Moins cher et plus efficace
«Nous nous expliquons mal cette difficulté d’obtenir l’attention requise de nos élus», affirme son président, Jean-François Audet, convaincu que ce nouveau système pourrait devenir la clé de voûte d’un «prochain fleuron» de l’industrie québécoise des transports.
PHOTO MARTIN ALARIE | Les ingénieurs Jean Raymond (à gauche) et Jean-François Audet, qui sont à l’origine du projet de Tram routier à traction électrique développé au Québec.
«C’est dommage de l’exprimer ainsi, mais je suis convaincu que si nous étions Alstom ou Volvo, il y a longtemps que la question serait réglée», se désole-t-il
Le Tram routier, auquel Pantero cherche en vain depuis deux ans à intéresser le gouvernement, est présenté comme plus efficace que l’autobus articulé et moins dispendieux que les systèmes traditionnels de tramway.
Offert en configurations de deux à quatre modules articulés, l’engin proposé se distingue principalement de l’autobus articulé par sa grande capacité d’accueil, réduisant d’autant le nombre de chauffeurs requis par les sociétés de transport.
Dans sa version la plus longue, par exemple, le véhicule proposé serait en mesure d’accueillir jusqu’à 295 passagers! Et, contrairement au tramway traditionnel, qui pourrait en accueillir autant, il ne requiert l’installation d’aucune infrastructure ferroviaire.
Des appuis de taille
Ce produit unique est le résultat du travail d’ingénieurs dirigés par le québécois Jean Raymond, titulaire d’une vaste expérience dans le domaine au sein d’entreprises comme Nova Bus, Orion Bus Industries et GE Transport.
L’entreprise jouit de l’appui de l’ex-président de Nova Bus, puis ex-V.-P. principal de Volvo Buses, Jean-Pierre Baracat. Il en va de même de Jean-Noël Debroisse, ancien vice-président d’Alstom, géant de l’industrie ferroviaire. Tous deux siègent au conseil consultatif de l’entreprise.
«On ne réalise pas que ce que l’on a réussi ici, cela fait 30 ans que l’industrie essaie de le faire ailleurs, se réjouit M. Audet. Ce n’est pas un simple “me too” de ce qui existe déjà; ça n’existe tout simplement pas. Notre technologie en est une de rupture qui dérange bien des joueurs, croyez-moi.»
Une volonté politique?
Outre le projet de Québec, plusieurs autres projets de tramway sont actuellement à l’étude. C’est le cas de Longueuil, de Gatineau et de Laval. À Montréal, le projet de prolongement de la ligne rose vers l’ouest, entre le centre-ville et Lachine, pourrait aussi faire une place au tramway.
«Est-ce réaliste de penser que tous ces projets voient le jour au coût de 3 à 4 G$ chacun? Compte tenu de l’état de nos finances publiques, la question se pose.»
Avant qu’il ne soit trop tard, Pantero espère des nouvelles de Québec.
«Avec toute l’expertise que nous avons au Québec, ça n’a pas de maudit bon sens qu’on n’arrive pas à faire naître ce projet.»
«Je suis sûr que si nous étions réunis entre quatre murs, on pourrait joindre le dossier. Tout ce que ça nous prendrait, c’est un peu de volonté politique.»
QUELQUES CARACTÉRISTIQUES DU TRAM ROUTIER DE PANTERO
- Longueur: jusqu’à 37 mètres
- Capacité maximale: 295 passagers
- Propulsion: jusqu’à 8 moteurs par Tram routier
- Motorisation: muni de systèmes de direction intelligents
- Délai de livraison: 3 à 4 ans
Source: Groupe Pantero
Ouais bon, côté demi-solution style tram sur pneu il y a déjà Translohr et puis (feu) Bombardier TVR. Mettons que les deux ne fonctionnent pas super bien, surtout le second.
Oh boy… La CAQ knows best.
Ça, ça montre clairement que le tramway (son trajet) est purement politique.
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Quelques jours après qu’un article sur les commandes politiques au MTQ soit sorti en plus…
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Quand la politique a préséance sur des analyses indépendantes basées sur les besoins réels sur le terrain, ce n’est jamais de bonnes nouvelles. Parce que la politique a principalement des objectifs à court terme. Tandis que les études basées sur des données objectives visent toujours le long terme. Ainsi on évite de couteuses erreurs et on économise beaucoup de temps en répondant aux besoins véritables sur le terrain.
Ici la CAQ erre dangereusement, car elle tente de plaire à sa base en priorité plutôt qu’à la clientèle principale concernée, toute orientation électorale confondue. En plus subordonner le tramway au troisième lien, c’est risquer de faire déraper dangereusement les deux dossiers.
Hallucinant! L’avant-projet est pratiquement terminé, des centaines de personnes ont travaillés pendant plusieurs années sur le tracé, la design des stations, l’aménagement paysager, les centres de maintenance. TOUT est dessiné. Il reste plus qu’à faire les appel d’offres et après ça la CAQ a le culot de se pointer et de dire que le tracé n’est pas optimal, contrairement à tous ce que le spécialistes disent. C’est d’un ridicule absolu.
Sans parler de ce troisième lien, le projet d’infrastructure le plus ridicule des 20 dernières années. Soyons clair, ce projet n’auras JAMAIS lieu, c’est purement une stratégie politique pour plaire au banlieusard.
J’ai la gueule à terre. Ce gouvernement viens de perdre toute ma confiance.
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C’est d’un ridicule… Je déteste cette mentalité de “c’est nous qui finançons le projet donc on a notre mot à dire sur le tracé”… Ce serait vrai si une entreprise privée construisait une montagne russe, mais pas pour un gouvernement qui doit desservir tous les québécois. L’avantage c’est que la CAQ se montre clairement anti-ville, ce qui confortera les positions de QS dans Limoilou.
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J’ai lu cette nouvelle hier et j’étais en tab*$(%. Ayant passé les 19 premières années de ma vie dans cette ville, je n’en reviens tout simplement pas, on avait ENFIN un projet structurant, bien pensé et documenté.
Pour la CAQ, Val-Bélair > St-Roch; tout comme Châteauguay > Rosemont.
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Pour la CAQ, si la densité dépasse 800 habitants/km2, ça vaut pas la peine.
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