Si je me rappelle bien, ils ont gardé les superpoutres pour les réutiliser en cas d’urgence.
C’est du timing impeccable, l’annonce plein de fanfare pour ce maudit 3e Lien à 10G$ qui desservira qq 50 000 automobilistes par jour, en même temps qu’un pont traversé par 90 000 véhicules dont 10 000 camions est condamné dangereux et infranchissable. Perfecto.
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Fermeture du pont de l’Île-aux-Tourtes: une série de cafouillages sur le chantier
Jean-Louis Fortin | Bureau d’enquête TVA | Publié le 21 mai 2021 à 05:10
ANDRÉ PAQUETTE / HÉLICOPTÈRE
Une série de cafouillages sur le chantier du pont de l’Île-aux-Tourtes a mené à un bris majeur et forcé la fermeture d’urgence de cette structure névralgique entre l’île de Montréal et Vaudreuil, hier.
Selon plusieurs sources consultées par notre Bureau d’enquête, les travaux qui visent à garder ce vieux pont sécuritaire pendant encore une décennie ont mal tourné depuis la fin avril.
Au cœur du problème : les poutres de rive situées aux extrémités du tablier en direction ouest. Rongées depuis des décennies par le sel de déglaçage, elles sont tellement affaiblies qu’elles nécessitent des tiges externes pour les renforcer.
Une voie de circulation était d’ailleurs fermée depuis quelques années pour réduire les charges sur ces poutres.
Le 30 avril dernier, le ministère des Transports du Québec (MTQ) aurait été avisé qu’une méthode dans les travaux proposés par les ingénieurs risquait d’endommager les tiges de renforcement, qui sont vitales pour que les poutres puissent jouer leur rôle.
Le chantier a néanmoins suivi son cours. Puis, le 12 mai, il s’est avéré que les tiges subissaient réellement des dommages. L’entrepreneur Construction BauVal aurait même refusé de continuer les travaux.
Le MTQ a alors annoncé la fermeture d’une deuxième voie sur le pont en direction ouest dans un bref communiqué, sans divulguer publiquement les risques pour les tiges.
D’autres tentatives pour mener à bien les travaux ont tout de même été menées avec une autre entreprise. Puis, ce mercredi, catastrophe : ces tentatives ont lourdement endommagé au moins une tige de renforcement.
Sous haute surveillance
Hier, le ministère a conclu que le pont ne pouvait plus être ouvert à la circulation des 87 000 automobiles et camions qui l’empruntent chaque jour.
« La fermeture complète est jugée la seule option responsable pour assurer la sécurité des usagers de la route », a brièvement justifié le MTQ, qui a convoqué les médias ce matin pour fournir plus d’explications.
Nos sources confidentielles s’entendaient hier soir pour parler d’une durée de fermeture qui risque de se compter en semaines plutôt qu’en jours.
Le pont de l’Île-aux-Tourtes, construit en 1965, fait près de 2 kilomètres de long et est sous haute surveillance depuis la découverte de fissures en 2015.
Dès l’année suivante, le MTQ a amorcé des travaux pour renforcer les poutres en béton précontraint avec des pièces en polymère et en fibre de carbone.
On prévoyait à l’origine que des travaux de trois ans seraient suffisants, mais le renforcement se poursuivra finalement jusqu’en 2025.
En 2018, Québec a pris la décision de reconstruire entièrement l’ouvrage d’ici 2030.
« Au cours des dernières années, les dommages observés sur le pont se sont multipliés », résume une étude de la firme WSP datée de février dernier, produite dans le cadre du projet de construction du nouveau pont.
Comme Champlain
Les déficiences aux poutres de rive observées au pont de l’Île-aux-Tourtes ne sont pas sans rappeler ce qui s’est passé sur l’ancien pont Champlain, construit à la même époque et avec des matériaux semblables, à partir du milieu des années 2000.
En novembre 2013, le pont Champlain avait été fermé d’urgence après la découverte d’une inquiétante fissure.
Cela avait mené à l’installation d’une « super poutre » et d’une armature externe pour que la structure tienne le coup encore quelques années, jusqu’à l’ouverture d’un nouveau lien à l’été 2019.
Une artère bloquée | Pont de l’Île-aux-Tourtes
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE | La fermeture du pont a créé un immense bouchon de circulation sur l’autoroute 40.
La métropole a une artère bouchée : le pont de l’A40 qui relie l’ouest de l’île de Montréal à Vaudreuil-Dorion a été fermé d’urgence, jeudi, sans échéancier de réouverture.
Publié le 20 mai 2021 à 12h03 | Mis à jour le 21 mai 2021 à 0h27 | PHILIPPE TEISCEIRA-LESSARD, BRUNO BISSON & LÉA CARRIER | LA PRESSE
Les ingénieurs du gouvernement du Québec ont découvert que la structure – sous respirateur artificiel depuis une décennie – était dans un état encore pire que ce qu’on croyait.
En cause : des tiges de renforcement endommagées qui mettent en péril la solidité de l’ouvrage. Conséquence : une fermeture jeudi, en pleine heure de pointe.
Sur place, les automobilistes patientaient sur des kilomètres pour emprunter un détour, par l’autoroute 20 ou l’autoroute 30, dont le péage a été suspendu. En temps normal, le pont de l’Île-aux-Tourtes est parcouru par 87 000 véhicules chaque jour, dont des milliers de camions.
De Saint-Lazare à Vaudreuil-Dorion – un trajet qui ne devrait pas demander plus d’une dizaine de minutes en temps normal –, Anne-Frédérique Bélanger a poireauté près d’une heure dans son véhicule. Par chance, elle n’était pas attendue, jeudi soir, mais elle redoute les prochains jours.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE | Anne-Frédérique Bélanger
Si le pont ne rouvre pas, le trafic ne va jamais arrêter.
Anne-Frédérique Bélanger
Les automobilistes ne devraient pas retenir leur souffle : le ministre des Transports, François Bonnardel, et la ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Chantal Rouleau, n’ont annoncé aucune date de réouverture. « Des travaux d’urgence qui permettront le renforcement de plusieurs éléments de la structure » seront nécessaires avant de rouvrir le pont, a indiqué Québec. La ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson sera gratuite jusqu’à nouvel ordre.
Rues « complètement paralysées »
Les automobilistes piégés par la congestion ne sont pas les seuls à pester contre la situation.
Les maires des municipalités reliés par le pont connaissent déjà les effets d’une fermeture de voie : leurs rues résidentielles sont soudainement inondées de voitures qui refoulent.
« Ça veut dire que Sainte-Anne-de-Bellevue va être complètement paralysée à l’heure de pointe », a indiqué la mairesse de cette municipalité défusionnée, Paola Hawa. « Même la semaine dernière, quand ils ont fermé une voie sur le pont de l’Île-aux-Tourtes, notre ville a été paralysée de 14 h à 21 h. »
Ça fait des années qu’on sait que ce pont a besoin de réparation.
Paola Hawa, mairesse de Sainte-Anne-de-Bellevue
Julie Brisebois, mairesse de Senneville, a expliqué que les rues locales de son village risquaient d’être envahies par les automobilistes.
« Plusieurs de nos rues sont très étroites et ne sont pas du tout faites pour accueillir de la circulation de transit », a-t-elle affirmé, se disant catastrophée par la nouvelle.
À quelques dizaines de kilomètres de Senneville, Dustin Goyer et Myriam Berger contemplent le soleil qui descend sur le fleuve. Pour ces résidants de l’ouest de l’île de Montréal, c’est l’un des petits plaisirs de leur emploi aux Cèdres, municipalité de la MRC de Vaudreuil-Soulanges. Jusqu’à jeudi soir. « Je suis fâché. On fait déjà 60 kilomètres tous les jours pour venir ici. Là, on va perdre du temps, du sommeil », soupire Dustin.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE | Chabane Tibish et sa conjointe, Ouiza Dahmoune, espèrent que cette fermeture soit le coup d’envoi à la construction d’un nouveau pont, discuté depuis des années.
Pour d’autres, cette fermeture est peut-être le coup d’envoi à la construction d’un nouveau pont, discuté depuis des années. « Ça fait longtemps qu’on sait que le pont est en mauvais état, mais qu’il ne se passe rien. Là, ils sont forcés d’en construire un autre ! », lance Chabane Tibish, résidant de Vaudreuil.
Des airs de pont Champlain
Le pont de l’Île-aux-Tourtes est un ouvrage majeur de près de 2 km de longueur fait de poutres préfabriquées en béton précontraint, dont la structure, le matériau et les problèmes ne sont pas sans rappeler le vieux pont Champlain.
Construit à la même époque avec un matériau qu’on connaissait encore peu, et dont la viabilité hivernale s’est avérée pour le moins décevante, le pont de l’Île-aux-Tourtes suit la même trajectoire que son illustre cousin. Rongé par le sel déglaçant qui désagrège le béton et tord les barres d’armature à l’intérieur de la structure, il craque de partout.
Le pont est en réparation majeure depuis presque 10 ans. Et pourtant, sa situation ne cesse de se détériorer.
Une première fois, en décembre 2015, après des travaux de renforcement des piles de plusieurs dizaines de millions de dollars, le ministère des Transports avait dû fermer d’urgence la voie de droite du pont (en direction de Vaudreuil) et réduire la largeur des autres voies de circulation pour conserver la capacité de circulation. Une inspection venait de révéler une fissure majeure dans l’une des poutres principales, et une pile trouée, son armature d’acier, rouillée, exposée à l’air libre.
Les travaux de réhabilitation devaient prendre des mois ; ils ont pris des années. Ils ont coûté près du double de ce qu’ils devaient coûter. En fait, ils n’ont jamais vraiment cessé.
Trois ans plus tard, en 2018, le Ministère annonçait que le pont de l’Île-aux-Tourtes était en fin de vie et qu’on allait construire un autre pont. Encore faut-il trouver le moyen de le faire tenir en place environ 10 ans encore, le temps que l’on construise son remplaçant.
De 25 à 50 millions sur deux ans
Actuellement, selon l’annonce annuelle des grands travaux du Ministère, le pont fait encore l’objet de travaux vaguement estimés « entre 25 et 50 millions » pour deux années de chantier s’échelonnant jusqu’en 2023.
Cela se voit relativement peu en surface, mais les rapports d’inspection du ministère des Transports, qui sont publics, regorgent de centaines de photos qui détaillent sa décrépitude avancée, en particulier celle des poutres et des piles.
Le rapport le plus récent disponible date de 2019 et documente largement les fissures faisant « jusqu’à 1 mm » de largeur – c’est beaucoup – le long des câbles de précontrainte dans les poutres de béton.
Des câbles d’acier d’armature interne sont notamment exposés, rouillés et sectionnés, les piles affaiblies par l’érosion, couvertes de « fissures verticales allant jusqu’à 25 millimètres d’ouverture sur le dessus du fût [de la pile] ».
Après 56 ans de service, le pont de l’Île-aux-Tourtes, vu du dessous, fait facilement deux fois son âge.
« Le ministère des Transports a franchi une nouvelle étape dans son incompétence », a affirmé le président du syndicat des ingénieurs de l’État, Marc-André Martin, en entrevue téléphonique avec La Presse. Le chef syndical attribue à la sous-traitance à outrance la dégradation rapide de la structure et la sonnette d’alarme tirée trop tardivement.
« On n’a plus assez de gens à l’interne avec l’expertise pour suivre ces structures, a-t-il déploré. C’est rendu grave. »
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Aïe !! On ne peut nous laisser savoir le moment de la réouverture du pont. 
Vite !!! On recule (au PC) sur l’annonce du “3e lien de Québec”, faite lundi !!! 
Une quarantaine de tiges de renforcement brisées
C’est la découverte d’une quarantaine de tiges de renforcement endommagées qui a mené à la fermeture du pont de l’Île-aux-Tourtes, a confirmé vendredi matin le ministère des Transports du Québec (MTQ).
Publié le 21 mai 2021 à 10h05 | PHILIPPE TEISCEIRA-LESSARD | LA PRESSE
Ces structures métalliques – installées en 2012 pour renforcer le pont – ont été brisées ce printemps dans le cadre de l’installation de nouvelles structures de renforcement.
Parmi les tiges endommagées, l’une d’elles a été complètement sectionnée. Les autres sont endommagées à différents degrés, a indiqué Kamal Boulhrouz, directeur général au MTQ.
« Ce n’est pas partout sur le pont », a-t-il ajouté.
Le fonctionnaire n’a pas voulu s’avancer sur la durée de fermeture du pont de l’Île-aux-Tourtes.
Des bris survenus lors de travaux à l’origine de la fermeture du pont de l’Île-aux-Tourtes
Radio-Canada | 9 h 51 | Mis à jour à 10 h 35
Des bris survenus lors de travaux de renforcement de ces sections ont forcé la fermeture de la structure, a expliqué vendredi matin le ministre Bonnardel qui assure qu’il fera « tout en son pouvoir » pour accélérer les réparations et rouvrir la structure le plus rapidement possible.
Le 30 avril dernier, lors de travaux d’entretien et de renforcement, l’entrepreneur responsable des travaux a sectionné accidentellement une barre dans une poutre de rive, ce qui a obligé le MTQ à ferme la voie de droite.
Le 12 mai, une autre barre a été endommagée cette fois sur une poutre centrale de la structure, ce qui a entraîné la fermeture d’une deuxième voie.
À la suite de rencontres tenues du 16 au 18 mai, il a été décidé de procéder à des analyses structurales supplémentaires pour s’assurer de la solidité des sections où des barres avaient été endommagées. Le 19 mai, à la lumière des résultats obtenus, le ministère des Transports a pris la décision avec le concepteur de fermer le pont jusqu’à nouvel ordre.
Selon les ingénieurs du ministère des Transports, deux travées en porte-à-faux qui enjambent l’ancien et le nouveau chenal de navigation –situés entre l’île Girwood et l’île aux Tourtes– sont en cause dans cette fermeture.
Ce n’est pas de gaieté de cœur que nous avons fait cela, mais nous devions, pour assurer la sécurité des usagers, fermer ce pont et entreprendre les réparations le plus rapidement possible.
François Bonnardel, ministre des Transports du Québec
Le ministre des Transports, François Bonnardel, a promis aux automobilistes de faire « tout en son pouvoir » afin que le pont soit rouvert le plus rapidement possible. | PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Ce pont névralgique pour le réseau routier du Grand Montréal et le transport de marchandises en provenance et à destination de Toronto et d’Ottawa supporte quotidiennement le passage de plus de 87 000 véhicules dont 12 % de camions. Depuis la pandémie, environ 70 000 véhicules empruntaient chaque jour le pont.
Construite en 1965, la structure de plus de deux kilomètres de long a été l’objet de plusieurs rondes de travaux entre 1990 et 2000 pour le renforcement des poutres de rive. En 2012, des tiges de renforcement on dû être ajoutées sur certaines sections.
Depuis 2016, le MTQ a mis en place un programme destiné à prolonger la durée de vie du pont jusqu’à sa reconstruction. Le nouveau pont doit être prêt en 2027, selon le ministre François Bonnardel. Le début des travaux doit avoir lieu en 2024.
La fermeture inopinée de la structure, hier après-midi, engendre d’importants bouchons de circulation et de longs détours pour les automobilistes et les camionneurs qui doivent entrer ou sortir par la pointe ouest de l’île de Montréal.
Plus de détails suivront.
J’étais dans le coin. Le trafic, c’est terrible. N’importe quoi qui sort de la 40 pour aller prendre une alternative a genre 20 minutes de congestion à la sortie.
J’ai découvert Senneville cependant. Je ne pense pas être déjà allé là, c’est dépaysant!
Une photo du fameux pont en décomposition.
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Cela me semble être une (très) bonne nouvelle !
→ Ouverture complète du pont de l’Île-aux-Tourtes dès demain matin 7 h ←
Il faut seulement espérer que les enseignes sur les structures métalliques des autoroutes ne soient pas (trop souvent…) heurtées, créant ainsi d’autres bouchons… comme ce fut le cas ce matin. 
https://twitter.com/MWagnerRC/status/1400757981990502405
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Appel de qualification pour le pont de l’Île-aux-Tourtes
30 septembre 2021
Le ministère des Transports lancera le 25 octobre 2021 le processus de sélection de l’entrepreneur ou du consortium pour la reconstruction du pont reliant Vaudreuil-Dorion et Senneville.
L’appel de qualification vise notamment à évaluer les capacités techniques et financières des candidats pour ce projet qui sera réalisé en mode alternatif de type conception-construction-financement afin de présélectionner les meilleurs en vue de l’appel de propositions. C’est au terme de cette deuxième étape que seront analysés les dossiers des entrepreneurs et des consortiums retenus à l’appel de qualification et que le Ministère déterminera à qui le contrat sera attribué.
Le futur pont de l’Île-aux-Tourtes sera composé de trois voies de circulation par direction et d’une piste polyvalente bidirectionnelle. Des accotements adaptés à une utilisation par les autobus seront par ailleurs aménagés.
Source : Cabinet du ministre des Transports
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Nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes Québec autorise une structure sans voie réservée
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE | Le pont de l’Île-aux-Tourtes est en fin de vie utile et cause des soucis d’entretien coûteux. Pas moins de 150 millions de dollars ont été mis de côté par Québec pour entretenir l’ouvrage actuel en attendant la construction du nouveau pont.
Le gouvernement du Québec a adopté en octobre un décret de réalisation pour la construction du nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes, qui ne prévoit ni voie réservée aux autobus ni structure pour supporter un éventuel prolongement du Réseau express métropolitain (REM) à l’ouest de l’île de Montréal.
Publié le 22 novembre 2021 à 5h00 | BRUNO BISSON | LA PRESSE
Le nouveau pont sera construit juste au nord du pont actuel, sur l’autoroute 40, entre Vaudreuil et Senneville, à la pointe ouest de l’île de Montréal. Il sera long de presque deux kilomètres et constitué de deux tabliers distincts, séparés par environ cinq mètres. Chaque tablier comptera trois voies de circulation par direction – le même nombre que le pont actuel – et de larges accotements des deux côtés de la chaussée. Un des tabliers comptera de plus une piste cyclable raccordée à des réseaux locaux aux deux extrémités du pont.
L’accotement de droite aura quatre mètres de largeur et pourra être utilisé par des autobus pour contourner la circulation lorsqu’il y a de la congestion sur le pont.
C’est ce qu’on appelle une utilisation de l’accotement pour bus. Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a opté pour ce concept « pour une meilleure intégration des transports collectifs sur la nouvelle infrastructure ».
IMAGE FOURNIE PAR LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS | Selon le tracé actuel, le REM s’arrêtera à l’Anse à l’Orme, à 4 km à l’est du pont. La station sera construite du côté nord de l’autoroute 40, alors que l’emprise réservée par le MTQ pour un éventuel prolongement est située du côté sud de l’autoroute. Le REM devra donc « sauter » par-dessus l’A40 à la hauteur de l’échangeur des Anciens-Combattants, si jamais il devait se rendre jusqu’à Vaudreuil.
De plus, « bien que le projet n’inclue pas dans sa structure une voie pour le passage éventuel d’un mode de transport lourd sur rail, le MTQ a prévu de conserver un corridor de 10 mètres au sud du futur pont pour l’implantation potentielle d’un prolongement du REM », selon le rapport d’analyse environnementale du projet. Ce corridor sera créé à même l’espace dégagé après la démolition du pont actuel.
Il n’y a pas, actuellement, de projet pour prolonger le REM en direction de Vaudreuil.
Trois options écartées
À l’heure actuelle, selon le rapport d’analyse, quatre lignes d’autobus du réseau exo empruntent quotidiennement le pont de l’Île-aux-Tourtes, à raison de 148 passages quotidiens, et transportent un peu plus de 2100 usagers du transport collectif par jour, dans une direction ou l’autre. Il n’y a aucune mesure préférentielle en place sur le pont, ou aux approches, pour favoriser la circulation des autobus, qui roulent avec le reste des véhicules. « Cette situation affecte le niveau de service, notamment à cause de la congestion routière, en amont du pont, et des accidents routiers pouvant survenir sur le pont », lit-on dans le rapport.
Le MTQ a choisi le concept de l’utilisation de l’accotement pour bus après avoir analysé trois autres options qui « présentaient des inconvénients plus importants ».
La création d’une voie réservée permanente à même l’accotement de quatre mètres, à droite de la chaussée, a été écartée. Une des principales causes de congestion sur le pont actuel provient des accidents qui surviennent en périodes de pointe et de l’absence d’un accotement assez large pour constituer une zone de refuge sécuritaire. La transformation de l’accotement en voie réservée limiterait des gains en fluidité significatifs du nouveau pont.
La possibilité d’ajouter une quatrième voie de circulation réservée au transport collectif à chaque tablier du pont a aussi été étudiée. En plus de « coûts importants », sa réalisation aurait entraîné des travaux complexes de raccordement en amont du pont. De fait, un tel ajout paraît disproportionné dans la mesure où « il n’existe pas de congestion récurrente notable sur ce pont », et ce, même dans les projections de circulation à l’horizon de 2036.
La troisième option étudiée et écartée consistait à convertir une des trois voies de circulation, dans chaque direction, en une voie réservée. La réduction de la circulation automobile à deux voies par direction provoquerait de la congestion en périodes de pointe et une dégradation pour le transport des marchandises. Pour prévenir cette détérioration de la circulation, le MTQ estime qu’il faudrait que 30 % des automobilistes qui traversent le pont chaque jour changent de mode de transport et troquent leur voiture en faveur des autobus, du vélo ou de la marche.
Fin 2028, au mieux
Construit en 1965, le pont de l’Île-aux-Tourtes est en fin de vie utile et cause des soucis d’entretien coûteux. Pas moins de 150 millions de dollars ont été mis de côté par Québec pour entretenir l’ouvrage actuel en attendant la construction du nouveau pont. Le projet fait l’objet d’un appel de qualifications pour des consortiums et entreprises intéressés par sa construction, qui sera suivi d’un appel de propositions entre les finalistes.
La signature du contrat final n’est pas prévue avant le printemps de 2023, et la construction du pont prendra au minimum cinq ans et demi, et possiblement jusqu’à un an de plus, selon les scénarios présentés par le constructeur. Au mieux, le nouveau pont pourrait être ouvert à la circulation avant la fin de 2028 ou au début de 2029.
EN CHIFFRES
IMAGE FOURNIE PAR LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS21
Nombre de piles du nouveau pont qui seront partiellement ou totalement construites dans l’eau. Leur empiètement permanent en littoral du lac des Deux Montagnes est estimé, de façon préliminaire, à 8187 m2.
20,5 m
Largeur moyenne (variant de 0 à 50 mètres) de la bande de terrain qui sera déboisée dans l’écosystème forestier exceptionnel de l’île aux Tourtes, au nord du pont actuel
47 %
Superficie de l’île Girwood qui devra être déboisée pour les aménagements routiers et de traitement des eaux de drainage
Source : ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques
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Entrevue du maire de Vaudreuil-Dorion à l’émission Le 15-18
Pas de voie réservée sur le nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes, « un recul de 10 ans », dit Guy Pilon
Durée de 7 minutes
Guy Pilon espère que le ministre des Transports refusera le scénario sans voie réservée aux transports en commun.PHOTO : Radio-Canada
Le 15-18 Publié le 22 novembre 2021
« Je n’ai pas l’intention de laisser passer ça comme ça », lance le maire de Vaudreuil-Dorion, Guy Pilon, à propos du nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes qui a été autorisé par Québec. C’est que la structure qui a été autorisée ne contient pas de voie réservée aux transports en commun. Les autobus pourront circuler sur les accotements dans les deux directions, mais la circulation sur cette voie ne leur sera pas exclusive. Guy Pilon estime que c’est un net recul, alors que la question climatique est au cœur des préoccupations.
« Pour moi, c’est inacceptable, tout simplement. »
— Une citation de Guy Pilon, maire de Vaudreuil-Dorion
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Tellement incompréhensible, ce manque de vision du MTQ. 
Pont de l’Île-aux-Tourtes Nous ne sommes plus en 1960
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE | Le pont de l’Île-aux-Tourtes relie Vaudreuil-Dorion à Senneville, dans l’ouest de l’île de Montréal.
Les fonctionnaires du ministère des Transports du Québec (MTQ) ne se sont pas cassé la tête pour planifier le nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes. Ils ont pratiquement fait un copié-collé des plans originaux, qui datent du début des années 1960.
Publié le 23 novembre 2021 à 5h00 | NATHALIE COLLARD | LA PRESSE
Au printemps dernier, le MTQ a dû fermer en catastrophe quatre des six voies de cette structure qui relie Vaudreuil-Dorion à Senneville, dans l’ouest de l’île de Montréal. Le pont, emprunté quotidiennement par environ 87 000 véhicules, représentait un réel danger. La construction achevée en 1965, à la même époque que le pont Champlain, le pont ne répondait plus aux normes actuelles et ses poutres de structure étaient endommagées. D’ici 2031, le MTQ prévoit dépenser plus de 172 millions pour qu’il demeure sécuritaire.
Dans un décret adopté en octobre dernier, le MTQ a soumis un projet de reconstruction qui fait fi de toute la discussion actuelle autour des changements climatiques et de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES).
Il n’y aura aucune voie réservée au transport collectif sur le nouveau pont prévu par le MTQ, qui propose trois voies dans chaque direction, auxquelles s’ajoutent une piste cyclable ainsi qu’une large voie d’accotement de chaque côté. Les autobus pourront emprunter cet accotement en cas de congestion, à condition qu’il n’y ait pas d’accident ou de véhicule en panne, car cette voie sera multifonctionnelle. Puis, les autobus devront réintégrer la circulation à la sortie du pont.
Le MTQ n’a prévu aucun espace pour l’éventuel passage du REM, qui sera invité à emprunter un corridor à construire dans l’axe de l’autoroute 40, si jamais on décidait de le prolonger jusque-là.
Est-ce ainsi qu’on planifie les projets de transport en 2021 ? Sans aucune volonté affichée de réduire le nombre d’automobiles sur les routes ?
Tous les spécialistes en urbanisme et en transport vous le diront : l’objectif du MTQ, c’est de déplacer des véhicules, pas des personnes. Ce ministère a une façon de penser qui est complètement dépassée en 2021.
C’est ce qui explique le manque de vision et d’ambition de ce projet. Il suffit de lire les analyses pour le confirmer. Enétudiant la possibilité de retrancher une voie de chaque côté pour les réserver au transport collectif, le MTQ note qu’il faudrait que 30 % des automobilistes troquent leur voiture pour le transport collectif. Visiblement, cet objectif lui semble inatteignable, pour ne pas dire inconcevable.
Or, c’est justement ce genre d’objectif qu’on doit se fixer pour réduire les émissions de GES au cours des prochaines années. À l’heure actuelle, on estime à 2100 le nombre d’usagers qui traversent quotidiennement le pont en autobus. Si on favorisait l’accès au transport collectif aux abords du pont et qu’on réservait une voie rapide pour les autobus, on peut penser que davantage de navetteurs que le nombre estimé par le MTQ laisseraient leur véhicule dans leur entrée de garage. On réduirait ainsi les probabilités de bouchons de circulation une fois arrivés à Montréal.
On constate en consultant les nombreux documents rattachés au projet que le ministère des Transports n’est pas le seul à manquer de vision.
Dans son rapport d’analyse environnementale, le ministère de l’Environnement utilise le mot « inconvénient » lorsqu’il évoque les coûts et la complexité de construire des voies réservées. Comme si, là aussi, on était incapable de sortir d’une vision en tunnel.
Nulle part, on ne fait mention des coûts environnementaux et collectifs en santé publique, pour ne nommer que ceux-là, rattachés à un projet qui favorise l’utilisation de l’auto. On aurait pu y aller progressivement en réservant une voie aux autobus, aux taxis, aux autos en libre-service et aux véhicules occupés par deux personnes et plus. On pourrait également aménager des accès au transport collectif aux abords du pont, accès inexistants pour le moment.
Non, on préfère reproduire une infrastructure d’un autre siècle, digne de l’âge d’or de l’automobile. Une belle occasion ratée. Et une preuve de plus, s’il en fallait une, qu’on est incapable de penser, planifier et intégrer les infrastructures en transport dans la grande région métropolitaine.
Si le gouvernement Legault est sérieux dans sa volonté d’atteindre ses cibles de réduction de GES, le ministre Bonnardel doit renvoyer ses fonctionnaires à leur table à dessin.
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moi je trouve cette configuration là bin correct. L’accotement est libre 99.9% du temps donc agira comme voie réservée aux Bus. En cas de panne ou accidents les voitures peuvent s’y déplacer et la circulation est maintenue sur les voies… les bus feront une manœuvre pour contourner.
On ne va tout de même pas construire un pont avec des specs pour des voies de métro ‘au cas où’. Ça augmenterait les coûts, l’emprise, et nous obligerait à décider maintenant des caractéristiques de ces voies ferrés (largeur? portance? drainage? issue de secours? alimentation et isolation électrique?) alors qu’no sait même pas ce qui y circulera (REM? matériel lourd EXO? Tram-train? DC / AC / Diesel?).
Anyway la démonstration semble avoir été faite concernant le non-sens de prolonger le REM de l’Anse-à-l’Orme à Vaudreuil.
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Il reste que le pont devrait être fini en “2028, au mieux”. Ca fera 4 ans que le REM sera en service, 6 ans pour le SRB Pie-IX, et le REM de l’Est sera presque terminé.
La situation du transport en commun sera bien différente, et on devrait penser au futur, afin d’encourager les gens dans leur auto solo à prendre le transport en commun. En mettant une voie distincte pour les bus, on s’assure que peu importe le niveau de traffic pour les prochaines décennies, l’attractivité du bus ne sera pas miné par des gens en panne ou autres. On encourage aussi la création de nouvelles lignes de bus sur le pont, qui desserviraient le REM et d’autres endroits.
Oui, un REM sur cet axe est insensé… aujourd’hui. Mais créer un axe performant de transport en commun pourrait encourager un projet du genre dans 20-30 ans, si la demande est là.
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En fait ce qui serait vraiment intelligent c’est qu’on reconstruise le pont avec 3 voies dans chaque direction mais que la troisième voie dans le sens de la pointe soit réservée au bus et au covoiturage.
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Ce serait réduire la capacité du pont, forcer les voitures à se rabbattre juste avant d’y entrer, ce qui créerait de l’embouteillage. Je ne pense pas que ce soit indiqué pour notre principal lien avec l’Ontario.
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Ça peut se faire à partir de la jonction avec l’A30. Tu mets la bretelle 30 vers 40 est à une seule voie et la seconde devient HOV. Et si ça crée des bouchons, alors c’est peut être que plus de gens devraient covoiturer 
Rendu en 2021 le phénomène de demande évaporée est très bien documenté.
La voie réservée serait quand même bloquée lors d’une panne, comme la voie du pont SdC.