L’approche du pont n’aurait probablement pas été la même qu’aujourd’hui, même l’approche d’origine était différente de la configuration actuelle
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La courbe la plus dangereuse, celle à la sortie du pont, était prévue depuis la conception du pont et causée par le réalignement entre la travée du pont, perpendiculaire au courant du fleuve et l’alignement des rues de la ville.
Les deux courbes suivantes, plus douces, sont dues à la présence de l’usine Barsalou.
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Et c’est la courbe tout au fond qui a été refaite, ou l’une des courbes près de Barsalou ? Je me souviens bien de la courbe, mais pas de son emplacement puisque j’étais trop jeune lors de la réfection.
C’est la première courbe à la sortie du pont, la plus dangereuse. Ils ont modifié le tablier pour lui donner une pente vers le côté interne de la courbe. Un peu comme dans les circuits de course automobile, ou comme au vélodrome.
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Approche nord au parc des Faubourgs (2031-2032)
Source: PJCCI: Rapport trimestriel – 3e trimestre 2024-2025 (pour les neuf mois terminés le 31 décembre 2024)
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Des plans ambitieux pour les vélos sur le pont Jacques-Cartier
Des plans ambitieux pour les vélos sur le pont Jacques-Cartier
Marco Fortier
Un ambitieux chantier de modernisation de la piste cyclable du pont Jacques-Cartier, entre Montréal et Longueuil, a fait l’objet d’études exhaustives, qui se sont échelonnées sur trois ans. Selon ce que Le Devoir a appris, un consortium privé a proposé 13 scénarios visant à bonifier les transports actifs sur cette structure presque centenaire — dont l’élargissement de la piste multifonctionnelle ou du trottoir, la construction d’une piste sous le tablier du pont et même le retrait d’une des cinq voies de circulation motorisée pour faire rouler les vélos.
La société d’État responsable du pont Jacques-Cartier a retenu 3 de ces 13 scénarios, pour les étudier plus attentivement, dans l’espoir d’inaugurer la nouvelle piste à temps pour les 100 ans de cet ouvrage emblématique, en 2030. Le projet a toutefois été mis sur pause pour des raisons financières.
Le coût des travaux était estimé entre 277 millions et 340 millions de dollars, indiquent des documents obtenus par Le Devoir en vertu de la Loi sur l’accès à l’information.
« Au terme des études réalisées […], Les Ponts Jacques Cartier et Champlain incorporée [PJCCI] a décidé de ne pas poursuivre, à l’heure actuelle, le projet d’augmentation de l’offre de service aux usagers de transports actifs sur le pont Jacques-Cartier. En effet, il a été jugé économiquement opportun de reporter l’élargissement de la piste multifonctionnelle au moment des prochains travaux de remplacement du tablier, prévus dans plusieurs années », indique Véronic Meunier, coordonnatrice de l’accès à l’information au sein de cette société d’État fédérale.
Grandes ambitions
PJCCI avait néanmoins de grandes ambitions, en 2020, au moment de lancer le brassage d’idées sur les meilleures façons d’améliorer les transports actifs sur le pont Jacques-Cartier. Des centaines de pages de documents internes, consultées par Le Devoir, démontrent la créativité des ingénieurs et des architectes de la société d’État et du consortium formé des firmes Parsons et WSP, qui a eu le mandat de mener les études d’avant-projet.
Photo: Figure extraite du rapport technique d’avant-projet fourni par le Consortium ParsonsDes maquettes montrent notamment des pentes en spirale de plusieurs étages qui créent un lien cyclable entre le sol et le pont.
Ces professionnels n’ont pas craint de « penser hors du cadre » : des maquettes montrent notamment des pentes en spirale de plusieurs étages qui créent un lien cyclable entre le sol et le pont. Des passerelles permettant aux cyclistes de survoler les zones propices aux conflits avec les automobilistes — tout en limitant les pentes sur la piste — font aussi partie des scénarios proposés.
Ces études se sont échelonnées sur 156 semaines (trois ans), de l’automne 2020 à l’automne 2023. Leur coût total indiqué dans les documents de PJCCI est de 21,4 millions de dollars, mais la société d’État n’était pas en mesure de préciser s’il s’agissait de la facture finale, au moment où ces lignes étaient écrites.
Les auteurs des études ont proposé des solutions allant bien au-delà du simple élargissement de la piste multifonctionnelle, située du côté ouest du pont — même si cet élargissement fait partie des scénarios ayant été retenus pour une analyse plus approfondie.
Un des autres scénarios retenus consiste à élargir la piste multifonctionnelle et à la munir d’une passerelle au-dessus de l’intersection menant à l’île Sainte-Hélène, à mi-chemin du pont, pour éviter les conflits entre cyclistes et automobilistes.
Photo: Figure extraite du rapport technique d’avant-projet fourni par le Consortium ParsonsUn des scénarios retenus consiste à élargir la piste multifonctionnelle et à la munir d’une passerelle au-dessus de l’intersection menant à l’île Sainte-Hélène, à mi-chemin du pont.
L’autre scénario retenu recommande qu’on élargisse plutôt le trottoir, situé du côté est du pont, pour en faire une piste cyclable d’une largeur de quatre mètres. Cette piste élargie serait aussi dotée d’une passerelle, au-dessus de l’intersection de l’île Sainte-Hélène, pour prévenir les accrochages entre cyclistes et automobilistes.
Enlever une voie aux voitures ?
L’idée d’éliminer une des cinq voies de circulation motorisée du pont pour faire passer les vélos a été étudiée. Cette hypothèse est écartée pour le moment, pour des raisons « d’acceptabilité sociale », même si une étude de circulation a conclu que les effets seraient minimes pour les automobilistes.
Dans cette étude de circulation, menée en novembre 2022, on souligne que la perte d’une voie pour les véhicules motorisés n’est pas envisageable dans le contexte du débit de circulation actuel. Les ingénieurs rappellent toutefois que le nombre de voitures diminue lorsque la circulation devient moins fluide parce que les automobilistes se tournent vers des routes plus conviviales.
Photo: Adil Boukind Le DevoirDes cyclistes devant le pont Jacques-Cartier
Les auteurs de l’étude formulent l’hypothèse d’une diminution de 24 % ou 25 % du nombre de véhicules aux heures de pointe en cas de perte d’une voie de circulation. Le temps de déplacement des automobilistes allongerait ainsi d’une durée variant entre une et quatre minutes, selon le moment de la journée et la destination finale (Montréal ou Rive-Sud).
Cette solution de retirer une voie de circulation motorisée au profit des vélos a été mise en place sur au moins cinq ponts, à Vancouver, Boston, San Francisco et Brooklyn, dans les dernières années, note l’étude de Parsons-WSP. Le ministre du Logement et de l’Infrastructure, Gregor Robertson — qui est responsable des ponts fédéraux —, a fait retirer des voies de circulation automobile pour les allouer aux vélos, sur les ponts Burrard et Cambie, quand il était maire de Vancouver, entre 2008 et 2018.
Ce cycliste aguerri encourage-t-il la conversion d’une voie motorisée sur le pont Jacques-Cartier ? Ou souhaite-t-il d’autres façons d’améliorer les transports actifs sur le pont ? Le ministre a décliné nos demandes d’entrevue en invoquant l’indépendance de la société d’État PJCCI.
Une piste dangereuse
À l’heure actuelle, la piste multifonctionnelle du pont Jacques-Cartier comporte tellement de « déficiences » que la majorité des cyclistes craignent avec raison de s’y aventurer, notent les ingénieurs du consortium Parsons-WSP. Cette piste est carrément dangereuse, reconnaît PJCCI.
Photo: Adil Boukind Le DevoirDes cyclistes à la sortie du pont Jacques-Cartier
Fortes pentes, voie trop étroite, vitesse élevée des cyclistes, présence de cinq doubles barrières (les chicanes) obligeant les cyclistes à ralentir, mais qui entraînent des chutes et des collisions, courbes prononcées, présence de piétons, conflits entre automobilistes et cyclistes à l’intersection de l’île Sainte-Hélène, nombreux obstacles latéraux (poteaux, tuyaux, etc.) : cette piste multifonctionnelle, construite en 2002, contrevient aux normes de conception actuelles, soulignent les ingénieurs.
« Des interventions visant l’amélioration de la piste multifonctionnelle permettraient non seulement d’augmenter sa capacité, mais également son achalandage. Néanmoins, on ne peut pas négliger les contraintes propres au pont Jacques-Cartier : sa longueur ainsi que le gradient et la longueur de ses pentes, lesquels ne conviendront jamais à tous les cyclistes. Il est cependant à noter que certaines configurations envisagées permettraient de réduire le dénivelé total sur le pont et le gradient de certaines pentes ou leur longueur, ce qui pourrait mitiger en partie cette problématique », écrivent les auteurs de l’étude.
D’autres scénarios proposés, mais exclus par PJCCI
- Piste sous la chaussée existante, qui serait suspendue à la structure du pont. La piste passerait à l’intérieur du pavillon de l’île Sainte-Hélène, situé sous le tablier du pont, ou viendrait contourner le pavillon, du côté ouest du pont.
- Piste multifonctionnelle indépendante du pont aux approches Montréal et Longueuil, ainsi qu’à l’île Sainte-Hélène. Le nouveau tracé doit cependant franchir la voie maritime et le fleuve à partir de la piste sur le pont existant.
- Élargissement du trottoir du côté est à 2,5 mètres (comme la piste du côté ouest) pour offrir deux pistes unidirectionnelles, une de chaque côté du pont.
- Élargissement du trottoir du côté est à 4 mètres pour en faire une piste bidirectionnelle.
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J’aurais pu lire cet article et probablement plusieurs autres membres aussi, s’il avait été mis en résumé sur ta publication. C’est ce que je fais notamment pour les articles du Soleil qui demandent un abonnement. Ainsi c’est plus facile pour tout le monde de profiter d’un texte dont l’accès est limité.
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Fait!
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3 ans de réflexion?
Où est notre idée d’ascenseur dans les réflexions de la Société, Pierre?
Même avec une piste élargie, avec l’ajout de rampes, le trajet à pied ou pour les personnes en fauteuils roulants (accès universel) sera encore plus long pour se rendre au parc Jean-Drapeau.
À court terme, un ascenseur près de la Station de pompage Craig aura comme effet la diminution de personnes qui se rendent (au parc Jean-Drapeau) à pieds sur la piste empruntée dans le parc du Faubourgs.
De plus, il me semble que ça ne sera pas si compliqué d’élargir la piste dans la section sous la travée pour mieux accommoder les usagers de la mobilité active. Les piétons pourront se rendre au parc dans 10 minutes, car on parle d’environ 600 mètres.
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Parlant de pistes cyclables, Le Devoir nous apprenait récemment que des solutions particulièrement créatives ont été proposées pour faire circuler des vélos sur le pont Jacques-Cartier3. Avec ses pentes abruptes et ses chicanes dans lesquelles se croisent piétons et cyclistes, la piste actuelle en fait voir de toutes les couleurs à ses utilisateurs, comme le rapportait aussi La Presse2.
La piste cyclable sur le pont-Jacques-Cartier, un axe cyclable qui est de plus en plus emprunté, notamment depuis 2019
Spirales donnant accès au pont, passerelles permettant d’éviter le croisement des cyclistes et des automobilistes, pistes cyclables installées sous le tablier : les ingénieurs du consortium formé des firmes Parsons et WSP ont vraiment pensé « hors du cadre » lorsqu’ils ont soumis leurs propositions, en 2020. Le hic : le coût des aménagements retenus était estimé à l’époque entre 277 et 340 millions de dollars.
Devant de tels coûts, la société d’État fédérale responsable du pont Jacques-Cartier a dit vouloir repousser les travaux au moment du remplacement du tablier du pont. Ça me semblait logique… jusqu’à ce que je demande pour quand est prévu ce remplacement. La réponse m’a scié les jambes : 2060.
D’ici les rampes de 2060
Si les cyclistes prenaient un ascenseur à la Station de pompage Craig, est-ce que ça sera suffisant pour sécuriser le parcours sur le pont en attendant le remplacement du tablier en 2060?
Ceci élimera la nécessité de le prendre au parc des Faubourgs (avec les pentes qu’on connaît). Comme j’ai mentionné auparavant ça ne sera pas si compliquée d’élargir la piste dans la section de la travée du pont (au-dessus le fleuve entre la Station Craig et le parc Jean-Drapeau).
Est-ce que les sections de la piste au sud du parc Jean-Drapeau sont aussi dangereuses (pentes et courbes) ? On dirait beaucoup moins selon le plan plus bas.
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Je pensais que ce sujet allait vraiment faire couler plus d’encre ici!
Perso, j’aime la piste du pont telle qu’elle est avec ses pentes parce qu’elle permet d’avoir une vue continue tout au long de la montée du pont. La pente est juste assez pentue pour donner un petit défi de début de saison avec quelques pauses. J’adore les montées en tourniquet pour les ponts aussi (et je n’aime pas quand Not Just Bike les bash), mais à la quantité de trafic de vélo sur le pont, je ne suis pas certain que ça serait la solution appropriée étant donné que ça crée une tonne d’angle mort alors que la piste actuelle donne une très bonne visibilité pour éviter les piétons et les autres cyclistes.
Compte tenu l’avidité de la Société à entretenir le passage piéton sous la travée, pas certain qu’on veut d’un ascenseur qui ne marche jamais, même si c’est LA solution pour rendre le tablier du pont à tout le monde.
Plus j’y pense, plus j’ai l’impression que si la densité augmente au abords du pont Jacques-Quartier, c’est peut-être beaucoup plus efficace d’utiliser une voie qui est présentement dédiée aux automobiles et peut-être faire des corridors avec la présente piste et indiquer que c’est une zone détente. Pourquoi dépenser pour de l’infrastructure qui est déjà présente?
J’ai l’impression que Montréal souffre beaucoup du traffic sur le pont Jacques-Cartier parce que la majorité de la circulation pour y accéder passe par des quartiers déjà très denses et où la part modale des transports actifs et des TEC est plus grande que l’automobile. Ça viendrait régler beaucoup de frictions. Mais, bon… “l’acceptabilité sociale”…
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J’emprunte la piste presque tous les jours pour revenir du travail (St-Hubert → Ahuntsic) et je l’ai toujours aimé, jusqu’a ce que je fasse une collision frontale avec un cycliste s’engageant sur la piste en provenance de Montreal. Quelque chose devrait vraiment etre fait pour securiser d’avantage cette piste avant 2060. (Et aussi, je suis toujours faché de voir le panneau qui indique “PRIORITÉ AUX VÉHICULES” à l’intersection avec l’ile sainte hélène…)
Désolé, venting session over.
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Le pont Jacques-Cartier se trouve en plein milieu urbain, sans avoir été conçu à la base pour cette réalité. L’accès pour les riverains à mobilité active (et surtout les personnes à mobilité réduite) reste problématique pour rendre au parc Jean-Drapeau.
Un lien vertical pourrait combler cette déficience.
Il y a plusieurs exemples de lien mécanique verticale dans d’autres villes à travers le monde dont : Sydney Harbour Bridge Access Lifts, les ascenseurs Poelart à Bruxelles ou le 100 Street Funiculaire à Edmonton pour ne nommer que ceux-là.
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J’habite en face de l’entrée de la piste à Montréal, sur la rue Dorion, et je vois beaucoup de monde s’engager rapidement et aveuglément sur celle-ci. Les gens qui descendent ne prennent non plus pas le temps de ralentir, c’est accidentogène. L’intersection avec l’Ile Ste-Hélène est mal foutue aussi, car la plupart des véhicules en provenance de Montréal ne signalent par leur intention de tourner.
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Je vais régulièrement au Circuit Gille-Villeneuve. Cet angle mort est AFFREUX. En provenance de Montréal, impossible de voir si quelqu’un fonce vers nous. Dans l’autre sens, on se fait surprendre par des gens qui s’engagent trop vite sans visuel.
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Facebook des AmiEs du courant Sainte-Marie
Secteur des Faubourgs : Un accès rapide et sécuritaire au parc Jean-Drapeau pour tous les usagers de la mobilité active
Un Plan directeur pour le parc Jean-Drapeau a été adopté et sa mise en œuvre s’échelonnera de 2020 à 2030. Entre autres aspects, le rapport avec le fleuve sera revalorisé afin de favoriser le contact avec l’eau et l’appropriation des rives du Saint-Laurent pour l’ensemble des visiteurs. Il constitue le principal grand parc urbain du secteur, puis l’option la plus directe pour les résidents et visiteurs des Faubourgs est celle de la mobilité active (à pied ou en vélo) via le pont Jacques-Cartier.
Trois scénarios ont été retenus par la société d’état qui est responsable du pont Jacques-Cartier pour améliorer la mobilité active sur le pont. Nous avons essayé de reproduire le scénario où on mettait en lumière des rampes circulaires pour mieux sécuriser la piste. La société dit vouloir repousser les travaux correctifs au moment du remplacement du tablier du pont prévu en 2060.
Selon notre compréhension/calculs, des rampes circulaires de 4 mètres de large et d’une longueur totale d’environ 400 mètres sur 6 paliers pourront être installées dans le parc linéaire situé sous le pont, entre les rues Sainte-Catherine et Campion. Le niveau du tablier est d’environ 18 mètres dans ce secteur. Des rampes plus larges avec des pentes d’environ 4 degrés vont assurément améliorer la sécurité pour plusieurs cyclistes afin de rejoindre le pont, mais les modifications ne conviendraient pas à tous les usagers de la mobilité active, en particulier les personnes ayant plus de difficultés de mobilité.
Lisez la référence aux pentes citée dans l’article ‘Des plans ambitieux pour les vélos sur le pont Jacques-Cartier’ publié le 9 août 2025 dans Le Devoir :
« Des interventions visant l’amélioration de la piste multifonctionnelle permettraient non seulement d’augmenter sa capacité, mais également l’achalandage. Néanmoins, on ne peut pas négliger les contraintes propres au pont Jacques-Cartier : sa longueur ainsi que le gradient et la longueur de ses pentes, lesquels ne conviendront jamais à tous les cyclistes. Il est cependant à noter que certaines configurations envisagées permettraient de réduire le dénivelé total sur le pont et le gradient de certaines pentes ou leur longueur, ce qui pourrait mitiger en partie cette problématique », écrivent les auteurs de l’étude.
Deux propositions pour faciliter l’accès au parc Jean-Drapeau à moyen terme
En plus des rampes du côté Est du pont, nous proposons l’installation d’un ascenseur du côté Ouest près de la rue Notre-Dame, spécifiquement pour les piétons, les ainés et d’autres personnes ayant des enjeux de mobilité et voulant se rendre rapidement au parc Jean-Drapeau. Compte tenu de l’état des pistes actuelles, les cyclistes qui le désirent pourront prendre l’ascenseur jusqu’à l’installation des rampes prévues pour 2060 (ou bien l’élimination d’une des 5 voies aux voitures sur le pont).
Travée du pont
De plus, ils nous semblent relativement simple d’élargir une partie de la piste du côté Ouest dans la Section 7 du pont, celle de la travée principale qui passe au-dessus du fleuve. Se faisant, les piétons pourraient se rendre au parc Jean-Drapeau en moins de 10 minutes, car on parle ici d’environ 600 mètres où il semble y avoir une pente douce. Il est à noter que la piste dans cette section ne fait pas partie du tablier. Elle est détachée, donc indépendante**.**
Autres liens verticaux
Le pont Jacques-Cartier se trouve maintenant en plein milieu urbain, sans avoir été conçu à la base pour cette réalité. L’accès au pont pour les usagers de la mobilité active reste problématique. Un ascenseur pourrait combler cette déficience en attendant la réfection du tablier prévue dans 35 ans. Il y a plusieurs exemples de liens mécaniques verticaux dans d’autres villes à travers le monde tels les Sydney Harbour Bridge Access Lifts, les ascenseurs Poelaert à Bruxelles ou le 100 Street Funiculaire à Edmonton pour ne nommer que ceux-là.
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Aperçu sur Google Earth
Rampes du côté Est
Piste du côté Est et ascenseur/observatoire avec élargissent de la piste du côté Ouest
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on dirait que je suis pas sur la rampe… ca rajoute tu beaucoup de distance a parcourir vs le parcours actuel (disons qu’on déroule la rampe en une ligne droite…)? Est-ce que le parcours actuel serait toujours possible?
Selon mon calcul
Pour arriver au même point sur le pont (entrée par la rampe au tablier), à partir de la piste cyclable sur le boul. de Maisonneuve et de Lormier:
450 mètres par les rampes (rue Campion)
670 mètres par la bretelle (rue Logan)
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I look at this every time and just think how much money would be saved by removing a lane of traffic and adding a simple jersey barrier to make a dedicated bike path over the bridge.
Even better, turn the bridge into a normal street. Add traffic lights in the middle on Île Sainte Hélène (with sensors to not activate unless vehicles are waiting), and make a normal street intersection on the bridge there. It would prevent cars from speeding on the slip lane and just make everything better for anyone outside of a vehicle
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