5 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Réseau cyclable montréalais - Discussion générale
I’m going to point out like I do everywhere, the bike lane in the opposite direction of traffic should be pained in yellow and not white here…
How does this mistake keep happening? It’s literally in the standards!!
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Peut-être une pénurie de peinture jaune 
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The borough now does them all in yellow, but here it seems the engineering firm who did the final design did them in white.
Réponse de Marianne Giguère : 
cc @Nicogag c’est le genre de réponse que tu aimerais. 
cc @Royce pour avoir la full picture.
Le musicien, acteur et candidat aux dernières élections provinciales Pierre-Luc Brillant a publié un texte cette semaine dans lequel il remet en question le bien-fondé du projet de corridor de mobilité de la rue St-Urbain. Son discours rejoint celui de certaines personnes, inquiètes, qui voient la ville se transformer (un peu) après des décennies d’un tout-à-l’auto débridé et normalisé et qui se demandent s’il est bien souhaitable de bouleverser ce qui semblait être un équilibre dans lequel chacun avait sa place. Il est normal que les changements rendent inconfortables, il est aussi normal que la perte d’un privilège suscite une réaction de résistance. Ainsi, parce que l’auteur a construit dans son texte un argumentaire qui mérite certaines clarifications, je prends un moment pour les apporter ici, humblement, forte de mes 15 années passées à me documenter et à oeuvrer directement sur ces questions de mobilité et de dynamiques urbaines.
Pour rappel, pour le projet St-Urbain, on parle d’une intervention d’aménagement plutôt légère qui va permettre de rendre (enfin) confortable et sécuritaire une bande cyclable dangereuse et de créer une voie réservée pour bus. Au passage, le cycle des feux aux intersections sont revus afin d’être davantage sécuritaires pour tous les mouvements et tous les types d’usagers, à pied, à vélo et en auto. Afin de maintenir en tout temps deux voies de circulation sur l’artère pour permettre les mouvements des divers services d’urgence, il est nécessaire de retirer le stationnement sur le côté ouest de la rue.
*On comprend, dans la première partie de son texte, que M. Brillant est d’abord et surtout embêté par la perte de ce stationnement. Il avance entre autres un argument que l’on entend souvent, selon lequel en reprenant un peu d’espace pour la mobilité active et collective, on occulte le fait que «tout le monde ne peut pas faire du vélo» ou prendre l’autobus, qu’il s’agirait du privilège d’une minorité que l’on viendrait, par ce projet particulier, favoriser inéquitablement. Je veux donc rassurer l’auteur: personne n’a jamais prétendu que «tout le monde» devait prendre le bus ou le vélo. De fait, l’espace de voirie (la rue) à Montréal, est encore dédié à l’automobile dans une proportion de 97%: restent 1% pour les voies réservées et 2% pour les pistes cyclables. En termes d’équilibre et d’équité, les déplacements automobiles ont donc la très large part du gâteau, et si ça change, ça change quand même tranquillement. *
Par contre, ce qui est surtout vrai, c’est que ce n’est certainement pas tout le monde qui peut posséder ou conduire une auto.
Déjà, on apprenait ce printemps, grâce à la dernière enquête Persective Mobilité de l’ARTM, que 60% des ménages de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal ne possèdent pas d’automobile. Plusieurs le font par choix, mais pas tous. De fait, l’autrice mal-voyante étasunienne Anna Zivarts (qui était en conférence à Montréal le 29 mai) a mené une étude qui a démontré que 30% de la population est involontairement exclue de l’option de conduire une voiture, pour toutes sortes de raisons: trop jeune, trop âgée, handicaps divers, immigration récente, revenus, etc.
*Ça fait beaucoup de monde à qui offrir des façons de se déplacer autres que l’auto. *
*C’est pour cette raison que ça prend des pistes protégées, que ce soit pour les ados qui pédalent vers l’école ou pour les couples retraités (le segment qui connaît la plus forte augmentation de l’usage régulier du vélo) qui étrennent leur bicyclette à assistance électrique. C’est aussi pour cette raison qu’il faut plus de voies réservées pour des transports collectifs fiables - lesquels ont été rendus gratuits par notre administration pour les personnes de 65 et plus, justement parce qu’elles sont souvent moins à même de se déplacer en auto. Rappelons enfin que les pistes cyclables sont aussi, et on ne le remarque pas assez, des axes de déplacement appréciés par les personnes qui utilisent des aides à la mobilité, comme les fauteuils roulants électriques ou les triporteurs. Elles sont les bienvenues sur les pistes où elles peuvent trouver davantage de confort et d’efficacité que sur les trottoirs. Quand la station de métro la plus proche de chez toi n’a pas d’ascenseur, pouvoir faire le reste du trajet sur un REV déneigé, c’est game changer. *
*Ainsi, parce qu’il en appelle à plus d’équité, M. Brillant devrait pouvoir reconnaître que ces mesures - une piste cyclable plus sécuritaire et accessible, une voie réservée pour bus, la gratuité de transport collectif pour les personnes aînées - sont des moyens encore modestes mais pertinents pour offrir plus d’options de mobilité et ainsi tendre vers cette équité, dans une ville développée historiquement autour de la fluidité automobile. *
Dans son texte, l’auteur déplore aussi que la piste sécurisée serait un «doublon», puisqu’il y a déjà une piste sur Clark, la rue d’à côté. Même si la comparaison n’est pas parfaite, c’est un peu comme si on avait dit: inutile de construire le boulevard René-Lévesque, puisque la rue De la Gauchetière existe déjà. Clark est une rue locale, sa piste n’est protégée que sur quelques coins de rue dans la partie nord de l’arrondissement, ses intersections ne sont pas gérées par des feux: bref, elle est utile pour la circulation locale. St-Urbain, en revanche, traverse 3 arrondissements et deviendra, à terme, un axe cyclable à large portée, de Jean-Talon à St-Antoine. Lors de la pointe du matin, qui est plus concentrée dans le temps, la piste St-Urbain désormais accessible à tous permettra de désengorger le REV St-Denis, déjà presque à capacité. Encore une fois, Montréal compte à peu près 2% de sa voirie consacrée aux aménagements cyclables, alors que, dans le grand centre, ce sont 15% des déplacements qui sont faits en vélo.
Bien sûr, l’hiver, c’est un peu moins. Un autre argument un peu usé avancé par M. Brillant pour remettre en question la nécessité d’aménager une piste cyclable protégée. D’ailleurs, les chiffres qu’il cite dans son texte ne sont plus à jour, tellement la pratique du vélo utilitaire quatre saisons suscite une adhésion exponentielle (159% plus de passages comptés entre 2021 et 2025). Dans les faits, il neige et il fait potentiellement très froid de la mi-décembre à la mi-mars, à peu près; ça nous donne 3 mois d’hiver, durant lesquels l’achalandage cycliste est certes moindre. Sauf que l’écart entre les comptages d’été et ceux de l’hiver diminue d’année en année, et la pratique du vélo d’hiver est en train de s’étendre encore davantage maintenant que BIXI maintient une offre hivernale, bonifiée chaque année. Pour le démontrer par l’absurde, si on devait évaluer la pertinence d’une infrastructure selon son usage annuel continu, il faudrait cesser de consacrer des ressources aux coûteuses piscines extérieures, aux terrains de balle ou aux multiples arénas qui sont beaucoup moins fréquentés l’été.
*Dans une autre partie de son texte, qu’il a d’ailleurs intitulé «Plateauviction», l’auteur élargit le spectre de son argumentaire en venant associer la sécurisation de la piste St-Urbain avec la gentrification et l’exode des familles hors du Plateau-Mont-Royal. La thèse de M. Brillant, c’est que les familles quittent massivement le quartier faute de pouvoir y stationner une voiture avec aisance et à peu de frais. Pour défendre sa thèse, il réfère à une statistique qui dit que 80% des ménages du PMR n’ont pas d’enfants (contre 63% dans le Grand Montréal). Or, face à un phénomène complexe, il est souhaitable d’éviter d’isoler un seul facteur pour expliquer une donnée. Pour analyser cette statistique, il faudrait minimalement aussi souligner que le PMR est l’arrondissement dont la moyenne d’âge est la plus jeune à Montréal (beaucoup d’étudiants) et où le taux de personnes vivant seules est parmi les plus élevés - deux facteurs qui expliquent objectivement un taux de ménages avec enfants moins élevé qu’à Terrebonne ou Pierrefonds. *
*Quant à la gentrification, ses mécanismes sont multiples et si certaines politiques publiques peuvent effectivement la favoriser (particulièrement via les règles d’urbanisme), plusieurs analystes qui ont écrit à ce sujet ont constaté que l’apparition des pistes cyclables la révèle, bien souvent, mais sans la causer. Les racines de la gentrification sont plus subtiles et profondes. De fait, le ménage de M. Brillant, tout comme le mien, ont typiquement participé à la gentrification de notre quartier, dès lors que nous nous y sommes installés par goût pour ses aspects authentiques de «village urbain» et ses logements qui ont déjà été abordables. Et si les familles ont effectivement aujourd’hui du mal à s’y installer ou à y rester, c’est d’abord l’explosion des valeurs foncières (et des loyers) et la rareté des grands logements (abordables) qui sont en cause. *
Bref, l’auteur traite de problèmes réels aux causes multiples et complexes, mais contester la sécurisation d’une bande cyclable ancienne en l’accusant de favoriser la gentrification, c’est prendre un raccourci qui n’élève pas de débat public et qui dispense de parler de certains privilèges qui sont perçus comme des normes sociales. Par ailleurs, M. Brillant avoue assez candidement utiliser avec satisfaction le réseau cyclable existant de l’arrondissement, qu’il estime adéquat puisqu’il répond à ses besoins. Quand on y pense, c’est assez rigolo.
Je terminerais en insistant sur une chose: les pistes cyclables sécurisées et les voies réservées pour bus, ce sont bien sûr des mesures en faveur de la mobilité dans une ville, mais ce sont aussi des outils puissants en faveur de la santé publique. On ne compte plus les études qui démontrent à quel point les aménagements favorables à la mobilité active ont des impacts significatifs sur la santé des populations (encore fin mai, Sylvie Bernier en mentionnait une énième sur sa page, je m’en sers pour illustrer cet interminable statut). Surtout, nos déplacements ne devraient pas nous mettre en danger, mais on sait très bien que l’aménagement traditionnel des artères est inadéquat. Sur l’axe de la rue St-Urbain seulement, dans les 10 dernières années, on a comptabilisé 3 décès et 4 blessés graves, toutes formes de mobilité confondues. La responsabilité des pouvoirs publics, c’est d’intervenir sur les causes connues de ces collisions graves et c’est ce qui est fait dans le cadre de ce projet de corridor de mobilité.
La ville agit bel et bien dans l’intérêt du plus grand nombre. Ce faisant, des habitudes doivent être modifiées, des acquis doivent être reconsidérés, et il est légitime que des questions soient posées. Je sais toutefois d’expérience que, chaque fois qu’on a réaménagé une rue, les résistances se sont étiolées à l’usage et l’adhésion populaire a pris le dessus sur les réticences initiales. Dans toutes les villes qui se transforment, le cycle se répète. Et on recommence. C’est probablement à cela que les gens réfèrent, quand ils parlent du «courage politique».
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C’est exactement ça! Ce n’est pas juste un débat de pro ou anti cyclistes! Je mets au défi le Journal de Montréal de publier sa réponse
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Je n’avais pas cherché les données, mais j’avais estimé rapidement, que ce serait 50%. C’est quand même assez incroyable que la majorité des ménages de l’arrondissement ne possèdent aucune automobile !
Un rappel aussi que Saint-Urbain au sud de Duluth est dans un quartier où le nombre d’automobiles par ménage est de 0.28, le plus faible de toute la région étudiée par l’ARTM, probablement l’endroit le moins motorisé du Québec.
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Excellente réponse, claire, posée, argumentée et complète. (J’adore la phrase où elle souligne que Pierre-Luc Brillant est lui-même un acteur de la gentrification).
Par ailleurs, je me demande si M. Brillant n’est pas finalement qu’un NIMBY qui habite sur Saint-Urbain et qui voit son stationnement chéri, juste devant son plex, disparaître.
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C’est en plein ça…
Le chantier avance très rapidement, désormais de Bernard à Laurier, telle une chaîne de production.
(Je ne vois pas pourquoi le chantier est dû pour décembre 2025, ça ressemble plus à du octobre 2025).
Les quais sont tous de type “évolutif”. Pas besoin de trop creuser. On voit la structure d’acier pour créer la bordure. Entre celle-ci et le trottoir, de l’asphalte sera probablement posé. Je suis curieux de voir comment l’eau sera drainée.
J’aurai apprécié voir des graminées plantées dans le centre des blocs de béton.
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Un argumentaire solide, bien documenté et fort pertinent qui est en parfaite adéquation avec le programme de mobilité de l’administration Plante. Montréal change pour le mieux et c’est la qualité de vie générale des citoyens en bout de ligne qui y gagne. Mais pas seulement car toutes ses mesures ont un caractère environnemental durable et contribuent à humaniser la ville tout en l’embellissant grandement au passage.
D’ailleurs on ne compte plus les aménagements publics de toutes sortes, pas seulement en mobilité, mais aussi en matière de rues piétonnières, d’espaces publics, de parcs locaux et de grands parcs nature, de parcs-éponge et d’infrastructures souterraines qui rendent la ville plus résiliente vis à vis des changements climatiques.
Au total des milliards bien investis qui ont commencé d’abord sur le Plateau avant le premier mandat de PM. Ces sommes importantes qui aident à sécuriser le territoire, tout en évitant au présent comme dans l’avenir bien des dommages à la propriété publique, comme privée.
Encore une fois je salue l’énorme travail de VP qui aura fait plus en améliorations d’infrastructures publiques en deux mandats, que toutes les administrations montréalaises précédentes combinées. Un bilan exceptionnel que je souhaite voir se prolonger aux prochaines élections municipales en novembre 2025.
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Je trouve étonnant que le tronçon 1 prenne 1 mois alors que le tronçon 2 en prenne 2 (sans les vacances de construction) et finalement que le tronçon 3 en prenne 3, alors que ce dernier a déjà plusieurs aménagements mis en place (ex. Coin Prince-arthur ou encore coin des pins où le feu de circulation est déjà intégré).
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J’ai aussi entendu l’argument du doublon sur clark et ça ne tient pas la route. Clark n’est pas protégée et certains segment sont en contre sens.
Dès qu’il y a une peu de neige, ces segments deviennent impracticable. Les voiture roulent au milieu de la rue et la neige s’accumule sur les bords c’est très dangereux. Et vu qu’il ne faut pas beaucoup de neige pour qu’elle s’accumule sur les cotés, tout l’hiver la piste est impracticable. La ville ne déneige pas pour si peu, mais en vélo ca se remarque.
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La dernière enquête présente un chiffre inférieur à 60%, quelqu’un a une source supportant cette affirmation? Je calcule 53% de mon côté.
Voici la répartition par secteur du Plateau:
- Secteur Laurier + Mile-End: 55% des ménages n’ont pas d’auto
- Secteur De Lorimier: 49% des ménages n’ont pas d’auto
- Secteur Saint-Louis: 59% des ménages n’ont pas d’auto
Tout secteur confondu: 54% des ménages n’ont pas d’auto.
Source: j’ai accès aux données de l’enquête Perspectives Mobilité 2023 dans le cadre de mon travail.
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Travaux de voirie terminés de Bernard jusqu’à St-Viateur. Il manque à installer les fûts de lumière et faire le marquage.
Remarquez les quais évolutifs non drainants en bordure, probablement car la pente permet un bon écoulement.
Entre Fairmount et Laurier, il reste à installer quelques blocs de betons et finaliser une intersection.
Vendredi prochain, ce tronçon serait terminé à mon avis.
La difference de largeur entre la bande cyclable et la nouvelle piste est énorme. Bravo!
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