Je pense qu’au-delà de ça, c’est surtout le fait qu’à chaque fois qu’on pense que de retirer des voies va créer un effet monstre, c’est souvent peu le cas, à part peut-être au début quand les gens doivent s’adapter.
On disait la même chose de St-Denis quand le REV a été fait. Pourtant, même si c’est rendu une voie, c’est l’artère que je préconise tout le temps pour monter vers le nord ou descendre vers le sud en voiture parce que ça roule étonnamment très bien.
True, but you’ll likely still be able to drive across the whole thing, similar to St-Denis which allows cars to drive easily even with the addition of the bike lanes. Same is true for St-Urbain, the new layout doesn’t remove access for cars (like you say), it just marginally reduces it (like you also say lol).
Oui parce que ton GPS ne te propose JAMAIS Saint-Denis depuis sa réfection. Même pour aller à la Gare d’Autobus sur Berri depuis Ahuntsic. Ça joue beaucoup. Mais c’est pas parce que on l’a fait à un endroit qu’on doit le faire sur toutes les artères de transit. D’ailleurs un des arguments à l’époque c’était « c’est juste Saint-Denis ya des alternatives ». Maintenant on touche toutes les alternatives donc c’est quoi l’argument ? C’est normal que des gens questionnent.
Sorry I didn’t mean to target you @OusmaneB specifically, I was more generalizing the traffic that travels via St-Urbain is those that drive from outside of the city, and the new layout prioritizes those that live near it instead. I didn’t mean it as you specifically live in Laval. And even if you did, despite what people say about Laval I have no hate towards them haha
Je ne sais pas si c’est vraiment à cause du GPS, je n’en utilise personnellement pas. Mais peu importe, tu peux prendre n’importe quelle étude de cas dans n’importe quelle ville où ce genre de mesure s’est faite, les résultats sont toujours les mêmes : ce n’est pas le chaos anticipé côté congestion.
Je comprends toutefois le questionnement dont tu parles, ce sera à l’administration de défendre ce point concernant les alternatives nord-sud qui diminuent côté ‘‘voies de circulation auto’’. Je comprends très bien là où ils souhaitent aller et j’y adhère, mais c’est pas le cas pour tous.
Quelle serait l’alternative? La situation pour les bus est insoutenable, les aménagements vélo présentent de nombreux dangers et l’achalandage de la rue ne fera qu’augmenter.
J’espère qu’avec ces changements, il y aura un changement modal encore plus perceptible !
Je pense que c’est normal de défendre ardemment ces infrastructures quand on y tient, et je comprends aussi que ça peut être parfois être inconfortable d’être à contre-courant d’autres membres sur ces sujets, mais je pense que tu ne devrais pas du tout te gêner d’intervenir dans ces fils. Je parle pour moi, mais même si on se rencontre pas tous sur tout, c’est quand même intéressant d’entendre une pluralité de membres là-dessus.
Moi j’aurais fait la voie réservée mais pas le REV. Je l’aurais mis sur Clark à la place. L’argument d’en avoir sur Saint-Denis était que c’était une rue commerciale donc que c’était intéressant pour les cyclistes. Par contre sur Saint-Urbain il n’y a rien de plus intéressant que sur Clark. Donc c’est la que je l’aurais mis le REV.
Je suis tout simplement la logique des arguments qui ont été énoncés par le passé:
-Saint-Denis c’est la meilleure rue pour le REV parce que c’est la où l’action se passe.
-Il y a d’autres options pas loin pour le transit donc pas de soucis.
Ok super ça tombe bien. Ya aucun commerce sur Saint-Urbain rien qui s’y passe donc pas d’intérêt particulier par rapport à une autre rue parallèle. Et c’est une des alternatives à Saint-Denis. Si on est cohérent on ne peut pas se revirer de bord et faire comme si ceux qui disent que ça n’a pas de sens ne comprennent rien.
La ville peut interdire le stationnement sur rue en heure de pointe, donc il y aurait deux voies vers le sud. Du moins, c’était mon impression en voyant la photo.
On est un forum de développement urbain. C’est normal que:
Alors oui, les gens vont répondre et s’exprimer. Le standard et de rester respectueux, de tenter de comprendre l’autre (pas besoin d’être d’accord pour ça) et de savoir mettre fin à un échange quand tout a été dit.
Mais le commentaire sur la chambre d’écho me donne le gout de réagir. Agora a été fondée en se faisant traiter d’être “une petite gang qui voulait parler de vélo dans leur coin”.
Aujourd’hui, selon Similarweb, si c’est le moindrement pas trop dans les patates:
Je ne veux vraiment pas partir une discussion nous VS un autre site, c’est juste pour illustrer mon point.
On est pas la chambre d’écho à mon avis, on est le site qui à la plus grande portée. Les aménagements cyclables sont faits dans les quartiers centraux par des administrations qui ne sont plus à leur premier mandat. On sait que ce sont des enjeux clivants et il faut le reconnaître, mais je crois qu’il faut évoluer sur cette impression que les supporters sont marginaux. Ce sont des courants urbains bien entamés, aussi controversés peuvent-ils être.
Il y avait définitivement ça, en plus de l’apaisement de la section commerciale, mais c’est aussi la linéarité du parcours qui est importante. Tu soulignes avec raison qu’un axe comme Parc n’a pas la même portée, mais c’est aussi vrai pour le transport actif. Ce sera toujours un problème à Montréal que ces grands axes sont attrayants autant pour le TEC que la voiture que les cyclistes. Ou même les piétons.
L’enjeu va se répéter dans le futur. Je pense qu’il faut évaluer le potentiel de tous ces axes en fonction de la sécurité et de l’achalandage que cela apporte.
Dans tous les cas, on a des statistiques pour la croissance et l’utilisation du vélo dans les quartiers centraux, ce n’est pas marginal, on peut considérer leur intérêt avec une certaine égalité avec d’autres modes de transport. Il y a de bons et de mauvais aménagements, mais ce n’est pas par défaut mauvais si on retire de la capacité routière.
D’ailleurs, je ne crois pas que toutes les rues à 2 voies sont particulièrement égales en regard de cette capacité. Je doute que Saint-Laurent soit vraiment mieux que Saint-Denis en ce moment, dans le Plateau. Ça dépend de la configuration et des comportements beaucoup.
Je me permets toutefois une correction : il y a déjà une bande cyclable sur St-Urbain, mais qui est mal amémagée et dangereuse. Je crois que de la sécuriser est important, plutôt que de l’enlever. Ce n’est donc pas un REV, à ma connaissance (sinon juste côté marketing de la Ville parce que tout le monde sait c’est quoi maintenant), mais simplement la sécurisation d’un axe cyclable existant et l’ajout d’une voie réservée, un peu comme tu le préconises, finalement 
L’objectif n’est pas de simplifier le transit automobile. L’objectif ne devrait pas d’être de simplifier la place de l’auto dans les quartiers centraux. L’objectif est de réduire la dépendance à l’auto-solo. L’objectif est de mettre des barrières à la facilité d’avoir recours à l’auto-solo. L’objectif est de miser sur la facilitation du transit de transport actif et collectif.
C’est ça qui est responsable. Vivre en 2025 et voir plus loin.
Le problème avec Clark, c’est que le passage au centre-ville serait pas mal plus difficile, notamment parce que la rue est beaucoup plus étroite qe St-Urbain et manque de feux de circulation pour traverser les grands axes. Il faudrait minimalement ajouter des feux coin Clark/Sherbrooke, Clark/Ontario et Clark/René-Lévesque. Ensuite, Clark est piétonne l’été dans le Quartier des Spectacles, et au sud de Sainte-Catherine elle est encore plus étroite dans le Quartier Chinois. Finalement, Clark s’arrête à Viger, et ne permettrait pas de connexion avec le REV St-Antoine.
Je vois pas de problème à ajouter les feux. Ça se fait tout le temps. Et même si c’est piéton en été ça peut facilement cohabiter avec une piste entièrement ségréguée sur un cote de la rue. Enfin moi je vois pas l’enjeu. Pour la largeur au niveau du quartier chinois et la connexion au REV Saint-Antoine je suis d’accord.
Faut croire que je suis bloqué en 1990 
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Je comprends l’opinion de tout le monde ici. Je crois que personne ici dit quelque chose de radical. Il faut juste comprendre que le concept de demande induite n’est pas intuitif, même quand on sait que c’est un réel phénomène. De plus, ce n’est pas un phénomène instantané.
Un retrait de voies automobiles pour accélérer le transport par bus et sécuriser le transport actif est doublement efficace. On vient limiter les conflits entre véhicules. On présente une meilleure option de transit que l’automobile justement pour les personnes qui habitent le quartier (donc c’est bien même pour les résidents!). Un maximum de personnes pourront délaisser leur voiture, ce qui réduit la congestion pour ceux qui doivent absolument conduire. Je sais, vraiment, je sais que ça donne l’impression que la congestion sera horrible après le coup, mais la science nous démontre que ce n’est pas le cas.
Évidemment, après le réaménagement, il se peu que la congestion automobile augmente de façon temporaire. La compréhension et la connaissance de la nouvelle réalité ne se propagent pas parmi les utilisateurs de la rue de manière immédiate. Il faudra quelques semaines avant que les effets soient perceptibles. D’ailleurs, par exemple, pour une nouvelle ligne de bus, la STM ne considère pas la ligne comme étant pleinement adoptée par les utilisateurs potentiels avant que deux années entières soient passées. Les gens ajusteront leurs comportements, et tout ira mieux qu’avant une fois que c’est fait.
Oui je suis au courant. Je fais beaucoup de vélo depuis que j’ai eu une importante chirurgie au genou donc je commence à maîtriser les différents axes cyclables. Je le fais aussi en auto souvent. Pour clarifier j’aurais supprimé la bande cyclable sur saint urbain et aurais élargi et ségrégué celle sur Clark.
Le GPS participe donc à l’évaporation du traffic. C’est quand même bien.
Ça se fait, mais ça rend le projet beaucoup plus coûteux, et les ingénieurs n’aiment pas ajouter des feux aussi rapprochés (Clark et St-Laurent sont espacés de moins de 50 m par endroits). On devrait certainement questionner ces normes d’ingénierie, mais déroger à ces normes ajoute un autre niveau de complexité aux projets.
