il y a tellement d’autres options que la voiture quand on se déplace au centre de Montréal et le parking pour voiture est l’une des pire façons d’utiliser l’espace publique.
Veut-on accomoder quelques personnes en détériorant l’expérience piétonne et cycliste du reste de la population?
L’infrastructure est récente mais les études sont la, on ne peut pas le nier.
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Qui a fait un sacrifice sur Peel? En quoi une infrastructure protégée, de qualité, pour des déplacements actifs (santé) et sobres en carbone (environnement) est un “sacrifice”? Qui est le plus perdant dans le contexte du REV sur Peel?
Et si le REV n’y était pas, quelle serait votre solution pour que Peel ne soit pas “sacrifiée”?
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Faut dire que l’axe 4 est loin d’être terminé. Sans connexion avec la piste de Maisonneuve, et avec plusieurs entraves assez importants depuis son ouverture partielle, la piste est loin d’être capable de vivre son plein potentiel.
Les infrastructures ne sont pas juste faites pour aujourd’hui, ni pour demain. Elles sont là pour toute une génération. Franchement, je trouve tes jugements bien trop hâtifs.
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Le sacrifice qui a été fait, c’est d’avoir trop longtemps priorisé la fluidité (et le stationnement) automobile au dépend de la sécurité des piétons et des cyclistes. Je ne vois aucun autre sacrifice.
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L’équilibre? Quel équilibre y-a-t-il que le velo perturbe? Aucun. Au contraire, Il y un déséquilibre monstrueux dans le partage de lespace public au bénéfice de la voiture qui perdure depuis des décénnies. Vous confondez “situation de statut quo” et “situation équilibrée” et les deux peuvent etre tres differentes.
Les nouveaux projets cyclables ne déséquilibrent absolument rien, ils tendent au contraire à réduire le déséquilibre autocentriste et on est encore loin d’avoir atteint un équilibre en la matière.
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C’est quoi le partage idéal du domaine de la voirie?
Chaque mode égal? Au prorata de la part modale?
En fonction d’objectifs arbitraires?
Je soumets respectueusement qu’on attribue au mode vélo un poids démesuré par rapport à sa prévalence réelle et potentielle, mais il est impossible de fixer un niveau objectif, c’est une question inévitablement subjective.
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It surely is subjective. The reason there are so many cars in Montreal today is because a choice was made in the 1960s to create autoroutes, to transform walkable intersections into interchanges, to chop down trees and reduce the size of sidewalks to accommodate more lanes for vehicles. It was a decision made by the leadership (and society in general) at the time because personal cars were seen as the future, even though car ownership was low by todays standards.
Today the leadership, backed by a plurality of voters, is making some rather tentative steps to create another future. Pedestrian streets (but only for the summer!), bike paths (but only on a few streets), reducing the amount of parking (but only by a bit). It’s a step in another direction but it’s hardly a revolution.
Maybe we should be taking a more scientific approach. But do you realize that if we allotted road space according to modal share, most of the Plateau would be pedestrianized, and much of the rest would be split between bike paths and reserved bus lanes? In large parts of the city, private vehicles account for far fewer trips than the amount of road space they occupy.
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Tout à fait d’accord. Si on y allait basé sur la part modale ça donnerait un patchwork sous-optimal. C’est probablement pas la meilleure approche.
Mais l’approche dominante ici c’est d’aller plus vite que la demande en particulier pour un mode (vélo) qui, pour toutes sortes de raisons pratiques est plafonné relativement bas. Le potentiel maximum doit être lié à la cohorte plus jeune qui vit et travaille dans la ville centre. Ce n’est pas à mon sens un mode d’avenir.
D’ailleurs il faut prendre acte de l’évolution technologique qui a mené à la ville structurée telle que nous la connaissons. L’accès a la voiture individuelle a permis à la demande d’exploser et on a fait des choix douteux en rétrospective.
Déjà on voit apparaître les vélos électriques et autres trottinettes pour qui les pistes cyclables sont des contraintes. Enfin il me semble que les cyclistes old school n’aiment pas beaucoup en voir sur leurs infrastructures dédiés. Pourtant, n’y a-t-il pas avec cette évolution technologique un potentiel encore plus grand que le bon vélo qui dépend de la force musculaire?
Et quel impact sur le parc de voitures individuelles les flottes de voitures automatisées et partagées auront? N’est-ce pas là l’avenir?
Bref pour le REV 4 (et le REV généralement) je crains qu’on ait simplement investi par principe et en pratique pour la sécurité relative (parce que les cyclistes ne sont pas limités à utiliser les pistes protégées, des accidents seront toujours possibles) mais que cela ne contribuera que très marginalement à doubler la part modale cycliste.
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Le REV4 permet un accès à l’arrondissement du sud-ouest, et à terme reliera l’axe Viger/Saint-Jacques/Saint-Antoine et la piste de Maisonneuve. C’est intelligent d’un point de vue maillage.
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Ainsi que la piste multifonction du canal de Lachine et celle sur de la Commune.
Il y a aussi le lien avec la future piste sur Wellington annoncée dans la Vision Vélo 2023-2027, qui permettra de relier Point-Saint-Charles et Griffintown autre que par le canal.
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La section de Wellington entre Peel et St-Patrick aura une piste?
NouvLR va faire une piste cyclable sur Wellington entre la rue Bridge et le pont Wellington à la fin de leurs travaux pour remettre la rue Wellington en état.
La Ville va compléter la traverse. il n’y a pas de détail sur le tronçon exact, mais ça devrait au moins rejoindre la rue Peel vers l’Est et p-ê jusqu’à la rue Sucrerie ou Congrégation vers l’ouest.
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TBH peel devrait avoir des bout fermés au auto complètement, ça rendrait les bus tellement plus vite, surtout que ya déjà des priorité au bus au lumières
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Pour avoir utilisé la ligne d’autobus 107 occasionnellement depuis quelques semaines, je me rends compte que la configuration actuelle de la rue Peel et du REV est une erreur.
Non seulement n’y a-t-il pas beaucoup de cycliste sur le REV, voir très peu, mais les bus qui roulent en direction nord sont souvent ralentis par les voitures qui elles sont ‘‘bloquées’’ aux intersections. Par exemple, afin d’atteindre l’arrêt coin Saint-Antoine, alors qu’il y a un évènement au centre Bell, donc plusieurs voitures en direction nord sur Peel qui attendent pour tourner à gauche, les bus 107 et 715 ne peuvent tout simplement pas avancer et doivent faire la file derrière les autres voitures jusqu’au moment ou la voie s’élargit quelque peu et ou il y a assez d’espace pour passer à droite. Très frustrant et contre-productif.
Je n’ai pas fait l’expérience en direction sud car je préfère marcher mais je suis pas mal certain que c’est la même situation qui se passe alors que les bus sont pris dans le bouchon de circulation.
Des solutions auraient du être envisagées pour éviter ce genre de problème.
- Faire la piste cyclable sur une autre rue à l’est, genre Robert-Bourassa.
- faire une voie partagée et réservée pour les bus et vélos.
J’ai déjà vu ailleurs des voies qui étaient réservées aux bus, taxis et vélos et cela me paraissaient une bonne idée. Je suis sur que Peel serait idéal pour cela afin de rendre plus fluide la circulation des bus.
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Ou alternativement Peel avec voies bus et véhicules de services (et exceptions) seulement
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“Les bus sont bloqués par les voitures, donc c’est la faute des vélos.” Ben non, c’est parce qu’on accorde encore un espace démesuré de l’espace public à la forme de transport la moins efficace: la voiture privée.
Je suis 100% d’accord que le développement du réseau cyclable ne doit pas se faire au détriment du transport en commun. Mais dans la situation que vous décrivez, moi j’arrive à la conclusion qu’il faut ajouter plus d’espace réservé aux bus.
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Mouais beh dans la cas qu’il décrit il y a déjà une seule voie auto depuis le nouvel aménagement. La voie s’élargit un peu au niveau des intersections pour permettre de dépasser les voitures qui attendent pour tourner. Mais c’est sur une distance relativement courte donc ça fait de la congestion. C’est une question qui avait d’ailleurs été soulevée lors du dévoilement du projet. Tous les nouveaux aménagements à une seule voie sont confrontés à cet enjeu là.
Je pense que c’est surtout l’aménagement qui est fait avec beaucoup de pensée magique. Comme trop souvent. C’est pas la « faute » des cyclistes. Mais c’est pas parce qu’on ajoute des voies cyclables qu’un aménagement est bon. Il reste critiquable.
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En fait, je trouve que c’était pire quand il y avait deux voies par direction… Je prenais souvent la 107 pour monter jusqu’à Sherbrooke. Souvent, les piétons allaient plus vite que l’autobus…
Et les fois que je prenais un Bixi, je n’avais aucune place pour passer entre les voitures stationnées et la circulation automobile… Il m’est arrivée souvent de devoir descendre du Bixi et marcher sur le trottoir le temps d’arriver à l’intersection et me mettre devant les automobilistes.
Je crois qu’avec juste une voie par direction, certains automobilistes se sont rabattus sur Robert-Bourassa avec ses 4 voies dans une direction et 5 dans l’autre. Et c’était aussi l’objectif du réaménagement de Peel.
De toute façon, sur Peel c’est bcp de circulation de transit de gens sortant du pont Victoria qui veulent atteindre le centre-ville… Aussi, dès l’approbation du MTMD sur l’interdiction du camionnage de transit sur Wellington (entre Bridge et Robert-Bourassa) et Peel (au sud de Notre-Dame), ca devrait s’améliorer.
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Si on retire l’espace des voies cyclables de la configuration actuelle, on ne pourrait pas aménager deux voies réservées.
Pour informations, une voie réservée demande au moins 3,4 mètres. Un voie du REV fait 2,5 mètres.
Dans un scénario ou on tente de coincer des voies réservées, il faudrait retirer le REV + les voies de virage/stationnements (impossible sur certains tronçons). Je ne suis pas certain que ça améliorerait la fluidité…
Bref, ce sont les trottoirs élargis et plantés qui empêchent d’implanter des voies réservées, qu’il y ait un REV ou pas.
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